城市軌道交通的規劃演變與推動城市發展的影響

胡潤州

摘要：國內外城市軌道交通的興起與武漢市軌道交通規劃的編制與發展演變，證明了軌道交通線路運營和網絡形成，對城市交通與社會經濟以及緩解城市交通擁堵難題等，具有重要促進作用，是推動城市社會、經濟、環境、生活幸福指數進步的重要動力。目前，軌道交通改變城市交通格局，公交出行日漸成為“主旋律”，交通擁堵在緩解中，有力促進了武漢市公共交通的發展；增強了“三鎮三城”的“同城效應”，跨江工作、跨地區居住生活再不遙遠；乘坐軌道交通的人越來越多，道路交通擁堵會逐步緩解；地鐵連接了“公鐵水空”，使武漢成為中國中部最大的綜合換乘樞紐之一；城市軌道交通的建設發展大量減少空氣污染，有效改善了城市環境。

一、武漢市軌道交通的規劃歷程

從倫敦、巴黎、紐約、東京等世界大城市發展的歷程看，軌道交通建設對一個城市而言具有十分重要的意義，它將不僅改變一個城市的空間布局，讓土地增值，而且促進其經濟繁榮，消除以交通擁堵、環境污染等為代表的“城市病”的滋生，提升其現代化發展水平。因此，從上世紀80年代改革開放開始，處于工業化初期的武漢市就開始了建設軌道交通的探索。當時，首先是遇上了以“公交乘車難”為特征的交通緊張期，常規公共汽電車難以滿足廣大市民（尤其是廣大企業職工）的出行需求。為此，國務院發文提出了“上天入地”的應對之策，軌道交通建設也隨之應運而生。其次是由于建設漢口新火車站，原穿越武漢市中心的京廣鐵路舊線要外遷，遷移后的鐵路舊線干什么、武漢的軌道交通應如何建設，也由此提上議事日程。基于這兩點，從上世紀80～90年代武漢市就開始了其前期研究與規劃工作。

（一）武漢軌道交通規劃的前期研究工作

受北京1965～1969年從人防工程角度規劃建設第一條地鐵線的影響，1976年武漢人防工程規劃提出了聯通三鎮的地鐵線網（3條線）規劃，漢口沿京廣鐵路舊線為淺層地鐵，武昌線為沿和平大道走向，聯結漢口與武昌的為穿越長江的南北線，三條線呈“工”字形結構，與現在的1號線、2號線、4號線形成的結構大同小異。1986年市建委立項開展了《利用漢口鐵路舊線建設輕軌交通的探索》。1993年市建委主持進行了《利用漢口鐵路舊線建設輕軌交通的可行性研究》。1995～1996年市科委招標開展了《武漢地鐵工程重大技術經濟問題研究》，提出了6條線的規劃線網及越江的2號線建設方案。

（二）武漢城市軌道交通規劃不斷邁向新高度，為軌道交通建設與發展引領了科學方向與目標

對于我國大城市而言，建設以地鐵為主的軌道交通不僅承載了廣大城市居民對緩解交通擁堵的愿望，而且也寄托著振興城市相關產業、拉動經濟較快增長的雄心壯志。武漢市作為中國中部具有雄厚經濟發展基礎的特大城市，對建設以地鐵為主的軌道交通具有極大需求，做好軌道交通規劃更是保證其獲得快速發展的重要條件。武漢軌道交通建設近些年來之所以能取得如此顯著成效，與其抓緊規劃、做好規劃工作密不可分。

1993年在編制武漢市輕軌1號線可行性研究報告的同時也規劃了包括1號線在內的6條線路的軌道交通網，而且上報市政府予以批示。

1.真正進入規劃

1995年編制的《1996～2020年武漢市城市總體規劃》及其中的《武漢市城市綜合交通規劃》，首次提出主城范圍由6條線路構成的軌道交通網，它包含古田—堤角、漢口火車站—關山、青山—青菱（3條線共70公里），控制岳家嘴—快活嶺、岳家嘴—古田、漢口火車站—沌口3條線的用地（總共6條線132.5公里）。

2.兩輪軌交規劃

1999～2003年又進行了兩輪《武漢市城市快速軌道交通網絡規劃》。在2003年編制的（2003～2020年）規劃中提出了138.6公里的5條線方案，即吳家山—堤角（30.5公里）、常青花園—流芳（32.3公里）、沌口—青年路（21.8公里）、永安堂—青山（19.3公里）、青山—南湖花園（24.7公里）；同時還提出遠景規劃再增加2條線，即老關村—堤角（25.3公里）、古田—野芷湖（32.7公里），總共形成7條線222.8公里。這些規劃隨著城市與城市交通發展也在不斷進行調整。

3.規劃調整線網

在2013～2020年的線網規劃中相應進行了較大調整，首先是2013～2017年規劃建成投入運營的1號線、2號線、3號線、4號線、6號線、7號線、8號線共7條線約215.3公里，形成覆蓋主城區的基本網絡，日客運量達350萬人以上，分擔公交客流比重約38%～40%左右；2017年后到2020年前再建成5號線、機場線、11號線東西段，共計10條線292公里，構成武漢市軌道交通基礎線網。

4.第三輪的規劃

為進一步發揮軌道交通在武漢城市發展中的關鍵作用，在2015～2021年武漢市軌道交通網第三輪規劃中又規劃了10條線，至2021年建成覆蓋市中心區和新城區的400公里軌道網，預計日均流量達650萬人次。這一規劃將支撐武漢“三鎮三城”的城市總體規劃和主城與6個新城的“1+6”城市空間發展戰略，這對本市構建國家中心城市，增強城市發展動力具有重要意義。

2015～2021年第三輪規劃新建的10條線為：輕軌1號線涇河延長線，地鐵2號線南延線、北延線（機場線），4號線西延線（黃金口西延至蔡甸柏林），5號線，7號線南延線（野芷湖—江夏，經紙坊到青龍山地鐵小鎮），8號線2期（梨園—野芷湖），11號線東西段，蔡甸柏林—江夏左嶺，長約70公里（東段光谷火車站至左嶺新城，中段新漢陽火車站至光谷火車站，西段蔡甸柏林至新漢陽火車站），地鐵21號線（陽邏線：后湖新榮至新洲陽邏金臺）。

5.第三次的修編

2013年8月28日公布第三次修編內容，即《武漢市軌道交通線網規劃修編（2013～2049年）》初步方案。該規劃原為《武漢中長期軌道交通線網規劃》，由26條城市軌道交通線路和城際鐵路構成，總長1 270公里（其中城際鐵路410公里，中心城區軌道交通線415公里，新城區軌道交通線445公里）。屆時武漢主城區加新城區軌道交通線網可覆蓋60%的人口，日均客運量達1 608萬人次。endprint

這次修編后，主要內容調整：首先是（2013～2020年）軌道交通線網規劃，到2020年前建成292公里線網。其次是在上述10條武漢軌道交通基礎線網的基礎上，考慮武漢市的發展，到2049年建國100周年時將武漢市軌道交通線路由原規劃的26條修改為22～23條，并規劃一條環線，再增加一些新線，軌道網主要結構成“一網串三鎮，十射聯新城”。其中環線是首次規劃。

國內外大城市有“獨立環線+放射”或“組合環線+放射”的線網形態，有利于形成城市副中心，疏解核心區交通壓力。設置怎樣的環線，各個城市有不同選擇，如東京、莫斯科為獨立環線，巴黎、首爾、香港為組合環線。本次武漢市主城區擬設置“獨立環線”，其適宜規模為40～60公里，編號12號線。它分為：

小地鐵環線（方案一）：長57公里，共有22條線，線網總長981公里，設站567座，其中主城區線路長495公里，設站365座。環線范圍包含從武漢火車站到武漢火車站，聯系三大火車站、王家墩商務區、四新地區、沙湖等城市重點功能區。

大地鐵環線（方案二）：長60公里，共有23條線，線網總長1 009公里，設站571座，其中主城區線路長521公里，設站370座。環線覆蓋范圍比方案一大，包含從漢口火車站到漢口火車站，聯系古田、四新、南湖、省級行政中心、東湖風景區。地鐵環線設有2條過長江隧道，1條過漢江隧道。

按本規劃武漢市地鐵網未來共有10條地鐵隧道穿越長江，數量與過江橋梁幾乎相當。這些地鐵過江隧道是2號線、4號線二期、7號線、8號線、12號環線（有兩條過江隧道）、13號線（金銀湖至左嶺）、15號線（武漢火車站至陽邏北）、16號線（涇河至龍泉山）、17號線（涇河至豹澥）。

同時地鐵網還會含有聯結新城的10條放射線：到新洲的21號線，到黃陂的1號線、8號線，到東西湖的1號線（6線、7號線），到蔡甸的4號線（11號線西段），到漢南的16號線，到江夏的7號線南段野芷湖經27號線到紙坊、青龍山小鎮，到東湖高新區的29號線（9號線、11號線東段，光谷到左嶺）。這些放射線建成后，新城區居民到主城區只要半小時，主新城間同城效應將大大增強。

另外新建一條與1號線平行、為1號線輕軌分流的14號線（東西湖走馬嶺—江岸區后湖），全長43公里，設32座車站。1號線輕軌日客運量已達20多萬人次，十分擁堵，很需要一條新線為其分流。

這一輪新規劃實施后，預期武漢市公共交通出行比例將大幅提高，達60%，而城市軌道交通出行占城市公共交通出行比重也將從現在的20%上升到60%。主城范圍內（三環內）軌道交通線網密度將可達到1公里/平方公里。居民平均步行800米可見到一座車站。武漢市軌道交通網密度指標將與北上廣持平。

6.第四輪的規劃

武漢地鐵第四輪規劃于2017年3月通過國家環境影響評價。根據公布的環評公告，與2016年10月在省環保廳網站征求公眾意見的公示稿有較大修改。原征求意見公示稿的規劃期為9年（2017-2025年），規劃線路14條，建設里程423.5公里，屆時武漢在建及建成地鐵總里程超過800公里（823.5公里）。而通過國家環評的公告則將武漢地鐵第四輪規劃明確為規劃期6年（2017-2023年），規劃新建地鐵線路12條（182個車站），線路總長397.6公里。這樣，到本規劃期末（2023年）武漢地鐵通車總里程將達797.6公里。同時，本輪規劃公告公示的遠景市域軌道交通線網內容與第三次規劃修編內容也有調整，其中，軌道交通線網總共為1 100公里，站點594座，線路共25條；而主城區范圍內線網長533公里，站點365座，新城區線網規模達567公里，站點229座，新城區的線網里程多于主城區，近四成地鐵站也布局于新城區。這將使新城區在軌道交通支撐下社會經濟獲得較快發展，而且更方便新城區與市中心的交通聯系，增強其同城效應。

武漢地鐵第四輪規劃建設的重點與目的：一是建設軌道交通環線，解決擁堵；二是遠近結合，完善市域快線；三是均衡客流，加密補充新線。據此，在地鐵線路建設上突出了下述特色：第一是建設首條地鐵環線12號線穿越兩江（長江、漢江）、兩湖（沙湖、墨水湖），連通漢口、武昌、漢陽三鎮，線路長60.4公里，設站36座，沿線將串起多個金融商圈和大型居住組團，方便市民前往主城各個方向，運營采用載客量可超過2 000人的A型車。第二是武漢多個新城區地鐵建設發力，集中布局了一批地鐵線路，如11號線漢陽段、武昌段、光谷段、葛店段串起漢陽中法生態城、武漢西站（新漢陽站）、武昌站、光谷廣場、光谷火車站、左嶺新城、葛店南等重要樞紐和新城；再如連接漢口與新洲陽邏的21號線，起于漢南區漢南大道的16號線、黃陂的前川線和7號線三期。第三是建設串起蔡甸、新洲兩個新城區并連接漢口、漢陽等主城區的10號線，線路里程達87.6公里，是最長的地鐵線，同時也是首條一線穿兩江的地鐵線。第四是新增兩條“機場線”——20號線與7號線（三期）。20號線從武漢火車站跨越長江直接連通天河機場；7號線（三期）連通規劃的T4航站樓與黃陂前川線，這將不僅緩解了2號線及機場線的壓力，而且也大大方便市民選擇乘機的線路。第五是延伸了11號線（三期）、21號線（陽邏二期）、8號線（三期）等線路，延伸的線路都較短，分別僅3.3公里、3.2公里和3.7公里，但均將這些線路引向了居住人口密集區，提高了線路的服務功能。第六是將19號線與20號線列入了建設為更先進的磁懸浮地鐵規劃，這種中低速磁懸浮比地鐵快一倍，不僅在武漢是首次，而且在國內外也不多見。

為將武漢建設成世界級地鐵城市，從上世紀80～90年代開展前期規劃研究開始，一直努力按照國家相關技術要求和城市空間交通需求與地質狀況等進行軌道交通線路網布局，至今已進行了一、二、三、四輪軌道交通建設規劃。從2012年至2015年已實現每年建成通車運營一條地鐵線，2016年建成通車運營2條地鐵線，而從2017年開始要實現每年至少開通運營2條地鐵線，確保到2020年完成前三輪軌道交通建設規劃規定的通車里程達400公里的目標；到2023年第四輪軌道交通建設規劃實施完成后，武漢軌道交通的通車里程將達到700多公里，屆時按預測武漢地鐵的客流量將達到959萬人次/日，全市約656萬人只需走800米就可看到一座地鐵站，地鐵出行占公共交通出行的比例將超過50%，武漢市由此也將邁入世界級地鐵城市第一方陣，與倫敦、巴黎、紐約、東京、莫斯科及北京、上海一樣在世界上享有同樣的聲譽。顯然，第四輪軌道交通建設規劃實施完成后將大大提高武漢地鐵網的容量與服務能力，廣大市民公交出行水平相應獲得大幅度提升，地鐵將極大緩解城市、尤其是市中心區地面交通的壓力與擁堵，同時，地鐵將實現新城區全覆蓋，新城區與主城區的交通聯系將更加便捷，并促使新城區的社會經濟獲得更快發展。endprint

二、武漢三鎮進入軌道交通時代

（一）地鐵沿線土地增值，商圈崛起，促進武漢城市經濟邁向新繁榮

從2004年7月28日輕軌1號線（一期）、2012年12月28日地鐵2號線先后開通運營以來，武漢三鎮也隨之跨入軌道交通新時代。它所帶來的最大變化之一就是將沿線區域串聯起來，交通可達性大大增強，其土地開發價值則成倍上升。在2013年、2014年12月28日4號線一、二期全部運營后，軌道交通“工”字型線網形成，其作用則更為強勁。1號線全線將東西湖、硚口、江漢、江岸、黃陂（漢口北）五大區串成居住、工作、消費、休閑的“大漢口一小時生活圈”，更使沿線土地增值10～20倍，房地產、商業開發熱氣騰騰。從吳家山、硚口古田地區、航空路、循禮門、三陽路、永清、二七到堤角一帶，這幾年開發小區連綿不斷，沿線高樓林立，現代化氣派不斷翻新，與過去相比完全判若兩個世界。2號線地鐵沿線土地價值更是寸土寸金，無論哪一塊土地都是高含金量的“寶貝”，其商業開發個個閃光奪目，為武漢市的經濟騰飛增添了巨大動力。近兩年隨著3號線、6號線、機場線相繼通車運營，在“工”字型地鐵網的基礎上更向小環線發展，其沿線都成了開發建設的熱點。目前還在建設中的7號線、8號線、5號線、機場線、11號線（東西段）的沿線土地也都成了開發建設的熱土，價值不斷上揚。顯然，隨著武漢市地鐵建設線路越來越多，線網規模不斷擴大，其沿線土地開發對城市現在和未來經濟的高水平發展所起的作用將越來越大。

在地鐵沿線土地大幅增值的同時，沿線商業開發也風起云涌，一個個新商圈也隨之不斷崛起。武漢市原有漢口航空路武漢廣場、江漢路、漢正街、武昌中南路、徐東平價、街道口、魯巷廣場、漢陽鐘家村（漢商）、王家灣、青山紅鋼城等十大商圈。近幾年軌道交通建設不斷加速后，不僅進一步增進了這些老商圈的繁榮，而且也涌現了東西湖吳家山（宜家）、漢口解放大道二七路、王家墩CBD、漢陽四新地區、光谷、漢口北等一批新商圈。這些商圈的興起不僅將沿武漢軌道交通所形成的城市交通軸線誕生若干以重點地鐵站為中心的新型商城，而且也將給建設國家中心城市與國際性城市的武漢增加更大的經濟驅動力與繁華。

（二）地鐵帶來光谷高科技、大車都汽車制造業等新興產業的發展

以輕軌、地鐵為主的軌道交通的發展，不僅極大地促進了以軌道交通為骨干、以公共汽電車為主體的城市公共交通系統的發展，同時也銜接了高鐵、城鐵、高速公路客運、水運、天河機場，城市對外交通由此全面提速，進出武漢市將更為高效、方便，這給國內外所有愿意到漢投資興業的廠商創造了十分便捷的交通投資環境。武漢“萬億倍增”計劃的實施，“大光谷、大車都、大臨空、大臨港”的建設也正得益如此。光谷的電子、信息、空間技術、生物工程等高科技不僅吸引了來自歐美等工業國家的投資商，而且也吸引了大量華人科技精英懷揣夢想從歐美等國高校、企業回漢創業，而法、美、日等國的汽車制造廠商近年來也都涌入“大車都”建起一座座現代化汽車廠，“雪鐵龍”、“寶馬”等各種名牌汽車也都從這里銷往全國各地。武漢市的工業總產值、GDP正是在這些工業產品的支持下在全國保持著較先進的水平。城市交通發展作為動力支撐著城市經濟不斷騰飛，而經濟在獲得大發展之后，又要求有更先進、更迅捷的交通，這是經濟與交通相互支撐、科學發展的基本原理。武漢市大力建設發展城市軌道交通系統，促進城市經濟不斷邁向新臺階，正是巧妙地運用了這一原理。

（三）地鐵讓武漢成為中國最大的地鐵制造基地

武漢地鐵發展與區位優勢、經濟發展條件吸引了“北車”、“南車”中國兩大地鐵制造業巨頭選擇武漢作為其創造基地。“南車”落戶江夏，“北車”落戶黃陂。這不僅給武漢的工業發展增加了兩支主力軍，同時也為武漢的軌道交通（包含高鐵、城鐵、市郊鐵路、有軌電車等）建設發展創造了得天獨厚的優勢。地鐵3號線的A型寬體車輛就是南車產品。今后武漢的軌道交通車輛都可直接得到兩大廠家的支持，產品質量獲得更大保證。

（四）地鐵有力促進了武漢市“1+6”多中心城市建設，支撐了主城與外圍新城的發展

根據武漢軌道交通線網規劃，2015～2021年將建成400公里的軌道網，覆蓋主城和新城區，支撐“三鎮三城”總體規劃和“1+6”城市空間發展戰略，武漢將能更好地建成一座擁有6個新城的多中心城市。地鐵將充分發揮其迅捷，舒適的獨特優勢，使主城與各新城間在經濟、技術、信息、人才等相關方面相互都能互補互支，成為有共同發展前景、各具特色的新型“共同體”。

三、軌道交通改變城市交通格局

（一）有力促進了武漢市公共交通的發展，大大方便了市民出行，縮短了市民出行交通時間

軌道交通從2004年1號線輕軌開通運營到2012年、2013年、2014年、2015年、2016年地鐵2號線、4號線（一、二期）、3號線、6號線、機場線相繼開通運營以來，受到廣大市民熱情歡迎，客運量不斷上升，日均從“十一五”末的0.78萬人次增至207萬人次，增長了260多倍，軌道交通占全市公共交通出行比重超過30%。軌道交通客運量的大幅上升，從總體上扭轉了武漢城市公共交通客運量從2009年以來的下滑趨勢（由2009年的23億人次下降到2013年的21.7億人次，2014年則開始回升到22.3億人次）。公交運行時間從過去1小時以上縮短到50多分鐘，公交乘客也在逐步回流，其出行率也上升到30%以上，特別值得一提的是有些開私家車上下班的乘客也被吸引，如2號線地鐵常青花園等地私家車主紛紛換乘地鐵到光谷上下班，據不完全統計過江車流大約減少了10%。

（二）增強了“三鎮三城”的“同城效應”，跨江工作、跨地區居住生活再不遙遠

輕軌1號線使東西湖吳家山的居民到黃陂區漢口北出行從過去1.5小時以上縮短到現在約40分鐘，從常青花園跨江到武昌光谷上下班從2小時左右縮短到僅30分鐘，從青山武漢火車站周邊到漢陽王家灣、漢口江漢路也都縮短至30～40分鐘，這種如同在一地的“同城效應”都歸功于有了地鐵這種大運量快速軌道交通。在沒有地鐵之前乘坐公共汽電車來往于江河湖泊相隔的三鎮之間最快也需要1～1.5小時，早晚高峰由于交通擁堵，尤其是長江一橋、二橋交通擁堵時間甚至會長達2小時以上。軌道交通的建設發展大大密切了武漢三鎮之間的社會經濟交流和市民間往來，增強了生活在這座城市民眾的幸福感。

（三）乘坐軌道交通的人會越來越多，開私家車上班的人會越來越少，道路交通擁堵會逐步緩解，找停車場的也會逐步減少

按照2012年起每年建成通車一條地鐵線、2017年開始每年至少通車兩條地鐵線，地鐵網將越織越密，人們出行走800米就可以找到一座地鐵站，乘坐地鐵將變得十分方便，按照公共交通與私人交通的競爭理論，其吸引力會不斷增強，包括私家車主在內也會日漸轉向地鐵。這種發展趨勢將會使城市道路交通擁堵逐步緩解，同時外出開車的人也將不斷減少，停車難也會相對緩解。歐美日包括我國香港，在軌道交通網全面建成后，廣大市民出行都以采用軌道交通為骨干的公共交通為主，尤其是早晚通勤高峰90%以上的市民都主要乘坐地鐵，盡管私人小汽車擁有量高達80%～90%，人們出行也改成不開車。據相關方面的統計資料，武漢在全國大城市的擁堵排名已從第7位下降到第34位；高德地圖聯合有關權威單位發布的“2016年度交通報告”表明，武漢已不在全國排名前10位的堵城之列。這足以證明地鐵建設在緩解武漢城市交通擁堵方面發揮了巨大作用。

（四）地鐵連接了“公鐵水空”，使武漢成為中國中部最大的綜合換乘樞紐之一

武漢地鐵目前已通車線路銜接了三大火車站與天河機場，也銜接了金家墩、付家坡、楊春湖等客運站，很快也將銜接陽邏新港，這些對外綜合交通樞紐通過地鐵可換乘高鐵、城鐵、公路客運和民航，無論北上、南下或東來西去到祖國的任一地方，甚至到世界上的一些主要城市都很方便；而國內外客人無論坐高鐵還是民航、客輪、客車到武漢后都可換乘以地鐵為骨干的公共交通到達市內任一目的地。隨著地鐵開通運營的線路越來越多，在武漢這個中國中部最大的綜合換乘樞紐的換乘將越來越便捷。

（五）城市軌道交通的建設發展大量減少空氣污染，有效改善了城市環境

城市軌道交通不僅本身作為電氣化交通沒有污染，尤其是它將逐步吸引大量私人小汽車轉向地鐵，這些數量可觀的小汽車由于不使用或很少使用，其所產生的尾氣也將大量減少，同時由汽車行駛所產生的煙塵、噪音、振動也將相應下降，能源、土地資源等消耗都會相應減少，城市環境會變得更好，也因此讓城市更美、更宜居。

責任編輯：張 煒endprint