鏈接：無法復(fù)制的關(guān)系鏈

鏈接：無法復(fù)制的關(guān)系鏈

國內(nèi)已經(jīng)成熟的網(wǎng)約車平臺的處境不樂觀，但能夠挑戰(zhàn)它的其他共享車平臺也不多。

根據(jù)移動數(shù)據(jù)監(jiān)測公司TrustData發(fā)布報告顯示，2016年第四季度某網(wǎng)約車出行月活躍用戶量為3723萬，另一約車平臺月活躍量用戶達(dá)93萬，而還有一個網(wǎng)約車平臺的專車月活躍用戶量為53萬。

在快車業(yè)務(wù)大局已定的情況下，網(wǎng)約車平臺之間的競爭從低端轉(zhuǎn)向中高端市場，既有快車和專車平臺的“老司機”，也有后來者。而最早的一個網(wǎng)約車平臺也提出了“專車決勝”的口號，其成立的品質(zhì)出行事業(yè)群包括專車事業(yè)部、企業(yè)級事業(yè)部、豪華車事業(yè)部、代駕事業(yè)部。

由于中高端市場有限，這一領(lǐng)域似乎難以再容納更多的玩家。不少網(wǎng)約車司機表示，即使自己的車輛符合專車的要求，但在平臺上使用專車服務(wù)的用戶始終是少數(shù)，司機們不得不轉(zhuǎn)向快車才能接到足夠的單。

此外，其他的專車平臺也以低傭金吸引司機加盟，降維打擊某些較早期成立的平臺的專業(yè)業(yè)務(wù)。目前某網(wǎng)約車平臺的專車推出的U+平臺就以永不抽成為主旨吸引了超過3000名司機加盟，而最近在南京上線的新型的打車軟件，對司機端的傭金抽成要低于傳統(tǒng)的網(wǎng)約車平臺，這對于司機來說相當(dāng)有吸引力。

不過低傭金并不意味著就能夠動搖領(lǐng)頭羊的根基。對于某些成熟的網(wǎng)約車平臺而言，市場領(lǐng)先者的價值不僅僅是技術(shù)和人才，而是從生產(chǎn)到消費者這條完整的關(guān)系鏈。越多消費者和生產(chǎn)者聚集的地方，所產(chǎn)生的效益和成本之比就越小，平臺的前景也就越大。

在美國，也曾有網(wǎng)約車平臺如Juno，嘗試以低傭金的方法擊敗Uber和Lyft，但是始終沒有成功，原因在于大部分用戶仍然停留在Uber上，Juno只是切割了部分供給端，但無法復(fù)制一套完整的關(guān)系鏈。

對于國內(nèi)網(wǎng)約車來說，發(fā)揮這套關(guān)系鏈的最大價值，比出海構(gòu)建另一套關(guān)系鏈要容易得多，畢竟大部分中國互聯(lián)網(wǎng)大佬都懷有一顆擁抱世界的心，但出海成功的例子卻寥寥無幾。曾帶領(lǐng)獵豹移動成功出海的傅盛事后總結(jié)到，他不會在有諸多強大對手的行業(yè)貿(mào)然沖進(jìn)去，這可能是必敗的，因為對手太強了，有自己強大的生態(tài)鏈，這是改變不了的現(xiàn)狀，即使你取得了一些小突破，他們會用更便宜的價格把你徹底覆蓋了。