鏈接：無法復制的關系鏈

鏈接：無法復制的關系鏈

國內已經成熟的網約車平臺的處境不樂觀，但能夠挑戰它的其他共享車平臺也不多。

根據移動數據監測公司TrustData發布報告顯示，2016年第四季度某網約車出行月活躍用戶量為3723萬，另一約車平臺月活躍量用戶達93萬，而還有一個網約車平臺的專車月活躍用戶量為53萬。

在快車業務大局已定的情況下，網約車平臺之間的競爭從低端轉向中高端市場，既有快車和專車平臺的“老司機”，也有后來者。而最早的一個網約車平臺也提出了“專車決勝”的口號，其成立的品質出行事業群包括專車事業部、企業級事業部、豪華車事業部、代駕事業部。

由于中高端市場有限，這一領域似乎難以再容納更多的玩家。不少網約車司機表示，即使自己的車輛符合專車的要求，但在平臺上使用專車服務的用戶始終是少數，司機們不得不轉向快車才能接到足夠的單。

此外，其他的專車平臺也以低傭金吸引司機加盟，降維打擊某些較早期成立的平臺的專業業務。目前某網約車平臺的專車推出的U+平臺就以永不抽成為主旨吸引了超過3000名司機加盟，而最近在南京上線的新型的打車軟件，對司機端的傭金抽成要低于傳統的網約車平臺，這對于司機來說相當有吸引力。

不過低傭金并不意味著就能夠動搖領頭羊的根基。對于某些成熟的網約車平臺而言，市場領先者的價值不僅僅是技術和人才，而是從生產到消費者這條完整的關系鏈。越多消費者和生產者聚集的地方，所產生的效益和成本之比就越小，平臺的前景也就越大。

在美國，也曾有網約車平臺如Juno，嘗試以低傭金的方法擊敗Uber和Lyft，但是始終沒有成功，原因在于大部分用戶仍然停留在Uber上，Juno只是切割了部分供給端，但無法復制一套完整的關系鏈。

對于國內網約車來說，發揮這套關系鏈的最大價值，比出海構建另一套關系鏈要容易得多，畢竟大部分中國互聯網大佬都懷有一顆擁抱世界的心，但出海成功的例子卻寥寥無幾。曾帶領獵豹移動成功出海的傅盛事后總結到，他不會在有諸多強大對手的行業貿然沖進去，這可能是必敗的，因為對手太強了，有自己強大的生態鏈，這是改變不了的現狀，即使你取得了一些小突破，他們會用更便宜的價格把你徹底覆蓋了。