電動(dòng)車(chē)管理需要多部門(mén)聯(lián)合行動(dòng) 協(xié)作管理 在標(biāo)準(zhǔn)制定、路權(quán)分配、交通控制技術(shù)等方面有所建樹(shù)和突破
——專(zhuān)訪國(guó)內(nèi)低成本安全管理技術(shù)和駕駛行為干預(yù)技術(shù)理論的主要推動(dòng)者 官陽(yáng)

文 汽車(chē)與安全

電動(dòng)車(chē)管理需要多部門(mén)聯(lián)合行動(dòng) 協(xié)作管理 在標(biāo)準(zhǔn)制定、路權(quán)分配、交通控制技術(shù)等方面有所建樹(shù)和突破
——專(zhuān)訪國(guó)內(nèi)低成本安全管理技術(shù)和駕駛行為干預(yù)技術(shù)理論的主要推動(dòng)者 官陽(yáng)

文 汽車(chē)與安全

1983年我國(guó)誕生第一輛電動(dòng)自行車(chē)，時(shí)至今日已經(jīng)形成近兩億的用戶群，再加上“互聯(lián)網(wǎng)+”因素的影響，上至中央領(lǐng)導(dǎo)下到老百姓都非常關(guān)注，如果管理科學(xué)、治理恰當(dāng)，會(huì)形成有效的產(chǎn)業(yè)，對(duì)社會(huì)就業(yè)和經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)意義非凡。相反，若處理不好，則會(huì)成為激化社會(huì)矛盾的焦點(diǎn)問(wèn)題。為了進(jìn)一步理清電動(dòng)車(chē)管理問(wèn)題，2016年12月27日，四輪低速電動(dòng)車(chē)標(biāo)準(zhǔn)工作組第二次會(huì)議在北京召開(kāi)。電動(dòng)車(chē)發(fā)展管理問(wèn)題再次引起全社會(huì)關(guān)注，本刊特邀請(qǐng)官陽(yáng)老師就此次會(huì)議取得的進(jìn)展和被忽略的重要方面進(jìn)行了詳細(xì)梳理和分析；就電動(dòng)車(chē)安全管理并就電動(dòng)車(chē)涉及的生產(chǎn)、銷(xiāo)售、質(zhì)量、使用、環(huán)保、監(jiān)督管理、法律法規(guī)等環(huán)節(jié)的問(wèn)題，請(qǐng)官陽(yáng)老師談了具體想法、國(guó)外的經(jīng)驗(yàn)方法，官陽(yáng)老師提出了電動(dòng)車(chē)的管理不能只停留在最后壓到路上的時(shí)刻，應(yīng)該參照機(jī)動(dòng)車(chē)和非機(jī)動(dòng)車(chē)產(chǎn)業(yè)核準(zhǔn)流程，進(jìn)行多部門(mén)協(xié)作管理；在標(biāo)準(zhǔn)制定、路權(quán)分配、交通控制技術(shù)等方面，給出了專(zhuān)業(yè)、獨(dú)到的建議。

《汽車(chē)與安全》：四輪低速電動(dòng)車(chē)標(biāo)準(zhǔn)工作組第二次會(huì)議2016年12月27日在北京召開(kāi)，引起多方討論。您認(rèn)為，此次會(huì)議是否取得一些進(jìn)展，是否還有遺憾之處？

官陽(yáng)：我認(rèn)為，這次大討論其實(shí)是個(gè)進(jìn)步，是我國(guó)發(fā)展到今天這個(gè)狀態(tài)，在交通安全上開(kāi)始覺(jué)醒的例證，也是一次檢驗(yàn)我們是不是真的在踐行“安全至上”“關(guān)愛(ài)生命”的機(jī)會(huì)。

“四輪低速電動(dòng)汽車(chē)”國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)建立在即，雖然存在爭(zhēng)議，但是也取得了一些初步進(jìn)展。比如：多方共同正式達(dá)成了四輪低速電動(dòng)汽車(chē)的概念；為其做了最高速度在40-70公里/小時(shí)的設(shè)定，超過(guò)70公里會(huì)自動(dòng)報(bào)警；續(xù)航里程大于90公里，綜合工況法續(xù)駛里程應(yīng)大于60公里，0-40公里加速不高于10秒；四輪低速電動(dòng)車(chē)設(shè)計(jì)4座以下車(chē)型；安全標(biāo)準(zhǔn)根據(jù)傳統(tǒng)乘用車(chē)的標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行下調(diào)等。

但是，我個(gè)人認(rèn)為也有遺憾的地方。比如：由于與企業(yè)生產(chǎn)成本息息相關(guān)，在電池、碰撞標(biāo)準(zhǔn)、車(chē)身尺寸和整備質(zhì)量等方面，參會(huì)各方?jīng)]有達(dá)成一致意見(jiàn)；在環(huán)境控制、材料再利用領(lǐng)域，沒(méi)有達(dá)成具體的技術(shù)意見(jiàn)。

更重要的缺憾是，沒(méi)有關(guān)于路權(quán)分配的問(wèn)題，以及交通控制方面的聲音。如果缺失了這些重要的交通技術(shù)元素，這種討論已經(jīng)脫離了道路交通安全管理的基本框架，更像是相關(guān)車(chē)型生產(chǎn)廠家的一次關(guān)于技術(shù)和成本共識(shí)的談判會(huì)議。

《汽車(chē)與安全》：制定國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)，是為了更好地管理電動(dòng)車(chē)，讓大家合法、有序、安全的使用電動(dòng)車(chē)，此次會(huì)議論證的“國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)”，還有什么被忽略的方面？

官陽(yáng)：我認(rèn)為此次會(huì)議關(guān)于“四輪低速電動(dòng)汽車(chē)”上路的路權(quán)分配問(wèn)題；電動(dòng)車(chē)因?yàn)轵?qū)動(dòng)的改變，安全性是否應(yīng)當(dāng)妥協(xié)的問(wèn)題；低速的概念在交通控制領(lǐng)域如何定義和理解的問(wèn)題；還有，最重要的，安全至上的原則在國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)制定中的權(quán)重問(wèn)題等，都沒(méi)有涉及。

任何交通工具都離不開(kāi)道路，目前的路權(quán)分配是機(jī)動(dòng)車(chē)、非機(jī)動(dòng)車(chē)、行人。“四輪低速電動(dòng)汽車(chē)”要上路行駛，就要有路權(quán)，而這種車(chē)如果安全指標(biāo)比傳統(tǒng)概念的汽車(chē)低，那么是不是還要修訂《道路交通安全管理法》，修訂公路和城市道路的各種工程建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)，為其提供專(zhuān)門(mén)的行駛規(guī)則乃至路權(quán)呢？如果不提供，這種 “四輪低速電動(dòng)汽車(chē)”用誰(shuí)的路呢？如果用傳統(tǒng)機(jī)動(dòng)車(chē)的路，還不能按機(jī)動(dòng)車(chē)的安全技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)要求，依據(jù)的又是什么？是駕駛和乘坐這種電動(dòng)汽車(chē)的人自己不在意安危，還是其他道路使用者也應(yīng)該不在意其威脅呢？目前，電動(dòng)車(chē)無(wú)序侵占非機(jī)動(dòng)車(chē)道、機(jī)動(dòng)車(chē)道和人行步道的現(xiàn)象很普遍，這與電動(dòng)車(chē)的身份界定不清有直接關(guān)系，也與我們的道路設(shè)計(jì)規(guī)則上本身沒(méi)有考慮這種新興事物有關(guān)；

道路的斷面再造需要有創(chuàng)新和持續(xù)戰(zhàn)略規(guī)劃。我國(guó)城市道路的平均車(chē)速普遍不高，道路斷面寬闊，所以在路網(wǎng)和道路斷面上，應(yīng)該打造一種適宜非機(jī)動(dòng)車(chē)和電動(dòng)車(chē)輛行駛的道路，讓定義為非機(jī)動(dòng)車(chē)和貨運(yùn)三輪的電動(dòng)車(chē)通行；設(shè)定遠(yuǎn)景目標(biāo)，逐步構(gòu)造專(zhuān)用路網(wǎng)，提升非機(jī)動(dòng)車(chē)的保護(hù)條件；這部分有很多專(zhuān)業(yè)問(wèn)題，可以等明確政策后，組織真正的專(zhuān)家另行謀劃一套標(biāo)準(zhǔn)做法。

《汽車(chē)與安全》：任何交通工具都離不開(kāi)道路，如果允許四輪低速電動(dòng)汽車(chē)上路行駛，就要有路權(quán)和相應(yīng)的國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)、政策法規(guī)護(hù)航“安全”，那么，與本次會(huì)議中達(dá)成的“安全標(biāo)準(zhǔn)下調(diào)” 這一點(diǎn)，如何協(xié)調(diào)？

官陽(yáng)：面對(duì)發(fā)達(dá)國(guó)家已經(jīng)開(kāi)始提出“零愿景”的倡導(dǎo)，我們這次那么大規(guī)模的討論，那么多企業(yè)和專(zhuān)家的參與，達(dá)成的共識(shí)仍然是在車(chē)輛安全標(biāo)準(zhǔn)上下調(diào)，那只能承認(rèn)我們的道路交通文明意識(shí)，依舊沒(méi)有形成全民共識(shí)！現(xiàn)在國(guó)際上的發(fā)達(dá)國(guó)家，道路交通事故傷害導(dǎo)致的經(jīng)濟(jì)損失一般占GDP的1.5%到3%，美國(guó)是2%以上，我們國(guó)家沒(méi)有類(lèi)似測(cè)算，但是如果依照這個(gè)指標(biāo)推算，道路交通事故導(dǎo)致的經(jīng)濟(jì)損失或是萬(wàn)億級(jí)的，在供給側(cè)改革時(shí)代，我們還不該為交通安全做更多嗎？我國(guó)人口眾多，每年GDP增速?gòu)?%降到6.5%就很緊張了，而交通事故導(dǎo)致的損失就要消耗2%的GDP，還要喊發(fā)展比安全更重要嗎？

一輛汽車(chē)因?yàn)楦淖凃?qū)動(dòng)方式，就被賦予各種可以在安全配置上進(jìn)行妥協(xié)的特權(quán)嗎？

雖然標(biāo)準(zhǔn)起草組已經(jīng)在“最高限速40-70公里/小時(shí)”這一點(diǎn)上達(dá)成一致，但這其實(shí)是脫離了交通控制技術(shù)的本質(zhì)在討論了。因?yàn)樵诘缆飞希裁此俣鹊慕煌▎卧加械模诘缆飞蠜Q定著大家能安全共處的速度范圍更多是路而不是車(chē)！從事交通控制技術(shù)、交通安全管理的專(zhuān)業(yè)人士都知道，時(shí)速40公里，是個(gè)非常關(guān)鍵的分界點(diǎn)，超過(guò)40公里/小時(shí)的人車(chē)碰撞事故，行人的死亡幾率超過(guò)90%！

美國(guó)1968年剛成立國(guó)家道路交通和車(chē)輛安全管理局時(shí)，第一任局長(zhǎng)威廉·哈頓先生是公共衛(wèi)生醫(yī)師，他就有一個(gè)非常有名的故事，大致內(nèi)容是這樣的：

當(dāng)時(shí)美國(guó)交通事故死傷慘重，他約見(jiàn)了車(chē)廠和路方的代表們，和造車(chē)的人說(shuō)：車(chē)輛在40公里（25英里）時(shí)速以下的時(shí)候相撞，司機(jī)不至于重傷和死亡，你們能不能做到？于是就有了防碰撞頭枕、安全帶和氣囊的陸續(xù)開(kāi)發(fā)和各種車(chē)輛防撞措施的強(qiáng)制標(biāo)準(zhǔn)……和修路的人說(shuō)：車(chē)速在40公里到100公里時(shí)速之間失控，道路設(shè)施能不能讓司機(jī)不至于因犯錯(cuò)而死亡？于是有了容錯(cuò)空間和護(hù)欄……時(shí)速在100公里以上呢？哈頓先生的解釋也很耐人尋味“交給上帝吧！”

所以從安全角度講，車(chē)速在40-70公里/小時(shí)，根本不是個(gè)安全技術(shù)概念！僅僅可以算是技術(shù)能力，或者是電動(dòng)汽車(chē)的經(jīng)濟(jì)能效比。因?yàn)槲覀兒芏喑鞘械缆返南匏龠€是60公里，而在上面行駛的汽車(chē)，很多極限速度可以超過(guò)200公里/小時(shí)！

世界范圍內(nèi)，電池驅(qū)動(dòng)的車(chē)型已經(jīng)很豐富了，從真正意義的新能源汽車(chē)，“特斯拉”就是代表，到一些非公共道路上行駛的區(qū)域內(nèi)用電瓶車(chē)（很多也是四輪低速），機(jī)場(chǎng)、火車(chē)站、高爾夫球場(chǎng)都用了很多年，再到電動(dòng)三輪車(chē)、兩輪車(chē)。能夠上機(jī)動(dòng)車(chē)道行駛的只有新能源汽車(chē)，除了驅(qū)動(dòng)不同，其他都是汽車(chē)的指標(biāo)。這個(gè)規(guī)矩不難理解，更不能妥協(xié)。

事實(shí)上，如果在安全標(biāo)準(zhǔn)上做妥協(xié)，現(xiàn)在的很多汽車(chē)生產(chǎn)企業(yè)擁有的技術(shù)實(shí)力和資金優(yōu)勢(shì)，可以輕松進(jìn)入四輪低速電動(dòng)汽車(chē)的市場(chǎng)，那時(shí)依靠降低安全配置營(yíng)造的對(duì)微型汽車(chē)的虛假價(jià)格優(yōu)勢(shì)，很快也會(huì)蕩然無(wú)存。

《汽車(chē)與安全》：您從事交通安全技術(shù)和駕駛行為干預(yù)措施研究多年，參與了多部委交通安全管理類(lèi)國(guó)家技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和教材的編寫(xiě)，對(duì)于電動(dòng)車(chē)安全管理，您認(rèn)為，最重要的是什么？目前亂象治理工作中，最大的挑戰(zhàn)或難點(diǎn)是什么？

官陽(yáng)：首先，應(yīng)該圍繞符合邏輯的技術(shù)和安全要素，明確電動(dòng)車(chē)的分級(jí)定義。判斷屬于機(jī)動(dòng)車(chē)還是非機(jī)動(dòng)車(chē)的要素不僅僅是電驅(qū)動(dòng)，還有很多與安全相關(guān)的指標(biāo)。機(jī)動(dòng)車(chē)與非機(jī)動(dòng)車(chē)的定義明確、技術(shù)分離，是電動(dòng)車(chē)管理的第一步，至關(guān)重要！

機(jī)動(dòng)車(chē)和非機(jī)動(dòng)車(chē)的最大區(qū)別，在于離開(kāi)人力操控后的行駛距離。一旦駕駛者出現(xiàn)問(wèn)題或者脫離車(chē)輛，車(chē)輛對(duì)其他車(chē)輛和人員的危害能力和程度；也就是在脫離人力操控后，車(chē)的行駛速度、距離和穩(wěn)定性。把能長(zhǎng)距離快速自由行進(jìn)的車(chē)放入非機(jī)動(dòng)車(chē)環(huán)境，對(duì)弱勢(shì)道路使用者的傷害太大！這不僅僅是交通安全問(wèn)題，也涉及社會(huì)治安和防恐需要。

以兩輪電動(dòng)自行車(chē)為例，其屬于機(jī)動(dòng)車(chē)還是非機(jī)動(dòng)車(chē)，一直存在爭(zhēng)論。如果單純地以車(chē)速和車(chē)重來(lái)限制，并不科學(xué)，而且對(duì)常人而言，自行車(chē)持續(xù)騎到25公里/小時(shí)以上是有很大客觀難度的，國(guó)際上普遍接受電動(dòng)自行車(chē)速度是25-32公里/小時(shí)，美國(guó)和加拿大使用的是30公里以下的助力自行車(chē)，澳大利亞的立法是25公里/小時(shí)。但是，現(xiàn)在很多人已經(jīng)開(kāi)始抱怨，高速公路限速120公里，汽車(chē)就不能開(kāi)到200公里/小時(shí)了嗎？幾十噸的車(chē)都能上路，幾十公斤的車(chē)就不行了嗎？電動(dòng)車(chē)也會(huì)遇到這種技術(shù)條款的邏輯尷尬。在這方面，可以研究分級(jí)控制，并引進(jìn)國(guó)際上通用標(biāo)準(zhǔn)；不過(guò)從安全角度和新城市主義角度出發(fā)，電動(dòng)車(chē)的行駛車(chē)速都不應(yīng)該超過(guò)32公里/小時(shí)，因?yàn)榭厮偃Q于道路設(shè)施。

更值得關(guān)注的重點(diǎn)是，在無(wú)人控制狀態(tài)下的行駛距離和時(shí)間。現(xiàn)在已經(jīng)有一些事故是因?yàn)轵T行者掉下車(chē)后，兩輪電動(dòng)車(chē)還能跑出去撞上其他人和車(chē)。在沒(méi)有進(jìn)行系統(tǒng)的科研對(duì)比之前，可以借鑒國(guó)際通用的安全視距的技術(shù)指標(biāo)，來(lái)判定兩輪電動(dòng)車(chē)是否屬于非機(jī)動(dòng)車(chē)。比如，1.5到3秒，是人們對(duì)危險(xiǎn)做出判斷的最初心理應(yīng)變時(shí)間，可以以此為依據(jù)，來(lái)測(cè)量?jī)奢嗠妱?dòng)車(chē)可以在無(wú)人控制狀態(tài)下行駛的距離和時(shí)間。如果3秒鐘內(nèi)，在兩輪電動(dòng)車(chē)最大動(dòng)力下，車(chē)輛還沒(méi)有倒下，那就不應(yīng)該再屬于非機(jī)動(dòng)車(chē)，因?yàn)檫@種車(chē)輛并沒(méi)有騎行者固定設(shè)置，一旦失去控制，會(huì)像炮彈一樣傷害他人。

如果產(chǎn)業(yè)界覺(jué)得3秒鐘內(nèi)，自行車(chē)也可以自由無(wú)控制滑行，還有另外一個(gè)指標(biāo)，就是道路交通安全領(lǐng)域的“6秒公理”，司機(jī)需要6秒的時(shí)間來(lái)判斷危險(xiǎn)、做出決策。類(lèi)似這些安全指標(biāo)，應(yīng)該是用來(lái)評(píng)價(jià)車(chē)輛性質(zhì)的基本依據(jù)，特別是在非機(jī)動(dòng)車(chē)道上，這種自由行程能力對(duì)任何人都是威脅。這種指標(biāo)經(jīng)過(guò)研究后，車(chē)輛的安全配置和使用規(guī)則才能更合理。

定義明確并進(jìn)行機(jī)動(dòng)車(chē)與非機(jī)動(dòng)車(chē)分離后，那些列入電驅(qū)動(dòng)型機(jī)動(dòng)車(chē)的車(chē)輛，從功能上，是應(yīng)該有專(zhuān)門(mén)的管理?xiàng)l文的，所需要做的，就是將這些車(chē)型，根據(jù)用途特征納入到摩托車(chē)、貨運(yùn)、農(nóng)機(jī)（類(lèi)比）等領(lǐng)域的使用規(guī)則中，或者至少不能再使用非機(jī)動(dòng)車(chē)道行駛。另外，電動(dòng)車(chē)管理最大的民意挑戰(zhàn)是兩輪電動(dòng)車(chē)和三輪貨運(yùn)電動(dòng)車(chē)的社會(huì)服務(wù)價(jià)值。從安全出發(fā)，尋找最合理的應(yīng)用方式，應(yīng)該是大家的共識(shí)，也是可以平息有關(guān)爭(zhēng)議的最大武器，而不是直接選擇在安全上做出妥協(xié)。

有了上述的這個(gè)核心，就可以把高速三輪貨運(yùn)車(chē)、部分“老年代步車(chē)”等這些實(shí)際意義的機(jī)動(dòng)車(chē)明確下來(lái)。那些因?yàn)樽灾卮蟆⒅匦牡偷膬奢嗠妱?dòng)車(chē)，脫離人的控制后仍可以快速行駛一段距離、無(wú)法在傷害他人之前完成自我終止，也應(yīng)該按照一定的安全技術(shù)指標(biāo)，納入機(jī)動(dòng)車(chē)管理。

總之，電動(dòng)車(chē)的安全管理更應(yīng)該立足現(xiàn)實(shí)，進(jìn)行科學(xué)化、系統(tǒng)化的劃分，以及制定相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)。不應(yīng)該僅僅是廠家之間的關(guān)于技術(shù)能力的談判。

《汽車(chē)與安全》：定義的范疇，決定了標(biāo)準(zhǔn)的適用范圍，而標(biāo)準(zhǔn)的應(yīng)用，則會(huì)對(duì)我們現(xiàn)有生產(chǎn)、生活產(chǎn)生影響，如果制定的不好就會(huì)產(chǎn)生負(fù)面影響，違背了管理者的初衷。那么，您認(rèn)為，治理電動(dòng)車(chē)的根源在哪里？或者說(shuō)，需要解決的根本問(wèn)題是什么？

官陽(yáng)：制定標(biāo)準(zhǔn)，推出政策，治理電動(dòng)車(chē)就是為了合理、合法、安全的使用，在交通大環(huán)境下，更好地實(shí)現(xiàn)和發(fā)揮其代步和社會(huì)服務(wù)的功能。

目前，大部分電動(dòng)車(chē)大都是與道路上的弱勢(shì)群體一起混用非機(jī)動(dòng)車(chē)道和步道資源的。這就需要明確針對(duì)其殺傷力的限制。具體到低速電動(dòng)車(chē)，其實(shí)很容易就能追溯到由電瓶和小型燃油發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)的老年代步車(chē)和殘疾人車(chē)。

低速不是目的，代步才是。而代步，就有兩個(gè)很簡(jiǎn)單的界定：速度類(lèi)比是步速，基礎(chǔ)路權(quán)局限于步道和非機(jī)動(dòng)車(chē)道。所以，決定車(chē)輛行進(jìn)速度的，更多的是道路，而不是車(chē)的能力。

步速又是什么概念呢？美國(guó)是根據(jù)人的平均身高腿長(zhǎng)使用每秒鐘1.5米來(lái)測(cè)算，老年人是0.8-1.1米，交叉口信號(hào)控制一般用每秒1米；日本企業(yè)的工作步速要求是1.5米/秒；我國(guó)目前沒(méi)有專(zhuān)門(mén)的指標(biāo)，但是考慮老年人的能力，0.5-0.8米/秒屬于合理范圍。如果以代步為目的，按體格強(qiáng)壯的人的步速移動(dòng)，對(duì)老年人的反應(yīng)能力是個(gè)考驗(yàn)，所以電動(dòng)代步車(chē)的速度不能太高，一般理解下，時(shí)速達(dá)到15公里已經(jīng)很快了。在這個(gè)基礎(chǔ)上，制動(dòng)、方向、底盤(pán)等技術(shù)都沒(méi)有做本質(zhì)改變的情況下，只把動(dòng)力提高上去，欠缺多少安全考量，不言而喻。

前面講過(guò)在交通控制技術(shù)領(lǐng)域很重要的“6秒公理”，也就是道路留給司機(jī)的反應(yīng)時(shí)間只有6秒，因?yàn)槊鎸?duì)快速移動(dòng)中的人，反應(yīng)也是需要距離的。這類(lèi)技術(shù)指標(biāo)執(zhí)行的質(zhì)量，直接影響到道路安全通行條件。

簡(jiǎn)單說(shuō)，賽車(chē)場(chǎng)上，車(chē)速也許更多地取決于車(chē)的條件，但是在路上，車(chē)速則由道路決定！世界上至今沒(méi)有一條公路，是可以讓所有車(chē)型都同時(shí)發(fā)揮極致車(chē)速而平安共處的！交通本身的意義，是完成人和貨物的安全運(yùn)送，而不是送死！

《汽車(chē)與安全》：我國(guó)很多城市都在治理電動(dòng)車(chē)，取締非法廠家、減少違規(guī)車(chē)增量、逐步淘汰超標(biāo)車(chē)、實(shí)行上牌管理等等管理手段，也確實(shí)取得了一些好的效果，您還有什么更好的建議。

官陽(yáng)：第一，按電動(dòng)車(chē)功能實(shí)施管理以及前置注冊(cè)。電動(dòng)車(chē)作為低成本車(chē)型，快速進(jìn)入老百姓的日常生活，成為代步出行工具中的主力軍，如果直接壓制，會(huì)帶來(lái)更大的社會(huì)問(wèn)題；也正是因?yàn)榇耍槃?shì)而為，可以從電動(dòng)車(chē)的使用功能上劃分管理方式。前置注冊(cè)，是指在車(chē)輛出廠前，就由廠家先完成登記注冊(cè)，獲得唯一編碼后才出廠。這方面的牌照技術(shù)其實(shí)已經(jīng)非常成熟，成本也很低，只是用不用而已。

第二，貨運(yùn)電動(dòng)車(chē)，不僅要限速，還應(yīng)嚴(yán)格注冊(cè)和牌照管理，并加強(qiáng)安全配置。為了提高效率、節(jié)省資源，這項(xiàng)管理應(yīng)該前置，由廠家申請(qǐng)完成，買(mǎi)家只是在賣(mài)家協(xié)助下進(jìn)行售后登記和向管理機(jī)關(guān)備案。這樣登記效率高，管理數(shù)據(jù)相對(duì)集中，而且賣(mài)家要負(fù)責(zé)對(duì)車(chē)輛進(jìn)行安全質(zhì)量保障和定期檢查，數(shù)據(jù)也可以上傳給管理機(jī)關(guān)。車(chē)輛牌照可以統(tǒng)一全國(guó)制作，采取統(tǒng)一數(shù)據(jù)源、行駛和編碼管理。關(guān)于安全配置，電池、車(chē)重和車(chē)身反光標(biāo)識(shí)等領(lǐng)域，應(yīng)該利用技術(shù)手段加強(qiáng)規(guī)范。現(xiàn)在很多電動(dòng)車(chē)為了省電，車(chē)子一停車(chē)燈就都滅了，這時(shí)反倒是最危險(xiǎn)的時(shí)候，因?yàn)槠渌?chē)輛看不到它了。類(lèi)似這些安全細(xì)節(jié)還有不少，應(yīng)該逐一制定對(duì)策。

第三、真假老年代步車(chē)，屬于高危車(chē)型領(lǐng)域，目前使用數(shù)量有限，可以從速度、外觀、控制方式等角度給出明確限制，根據(jù)老年人的判斷和肌肉反應(yīng)能力，這類(lèi)車(chē)使用非機(jī)動(dòng)車(chē)道，速度不應(yīng)該超過(guò)時(shí)速10公里，而且不應(yīng)有封閉型車(chē)廂（有很多不安全隱患）。而類(lèi)似機(jī)動(dòng)車(chē)的車(chē)型一律走機(jī)動(dòng)車(chē)管理流程，無(wú)機(jī)動(dòng)車(chē)手續(xù)不得銷(xiāo)售。

第四、兩輪電動(dòng)車(chē)，是老百姓通勤的主力工具，最復(fù)雜，但安全仍是管理的主線：

一是被列入摩托車(chē)范疇的兩輪電動(dòng)車(chē)，按照摩托車(chē)進(jìn)行管理；技術(shù)取值可以用參照法，可以考慮用已經(jīng)核準(zhǔn)的摩托車(chē)車(chē)型中最低配置參數(shù)做標(biāo)準(zhǔn)，進(jìn)行安全指標(biāo)的比對(duì)測(cè)試得出；二是被列入非機(jī)動(dòng)車(chē)范疇的兩輪電動(dòng)車(chē)，也需要建立一套專(zhuān)門(mén)的注冊(cè)體系和安全騎行規(guī)則，注冊(cè)采用前置式，廠家完成登記和牌照的申領(lǐng)，不登記注冊(cè)的車(chē)輛不允許銷(xiāo)售，購(gòu)買(mǎi)時(shí)不備案注冊(cè)車(chē)主信息的不允許銷(xiāo)售和上路——這些環(huán)節(jié)，都可以采用手機(jī)APP加網(wǎng)絡(luò)和數(shù)碼打印技術(shù)快速完成；安全騎行裝備，應(yīng)包括車(chē)鈴、頭盔、反光背心和反光腰帶等，這類(lèi)裝備的使用，可以考慮逐步立法強(qiáng)制使用和完善。

《汽車(chē)與安全》：電動(dòng)車(chē)安全管理以及亂象治理，涉及其生產(chǎn)、銷(xiāo)售、質(zhì)量、使用、環(huán)保、監(jiān)督管理、法律法規(guī)等各個(gè)環(huán)節(jié)，同樣，需要不同部門(mén)聯(lián)合行動(dòng)，需要一個(gè)系統(tǒng)化、合理化、配套化的政策、標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行規(guī)范，不能僅僅停留在最后壓在路上這一時(shí)刻，您怎么看待這個(gè)問(wèn)題？

官陽(yáng)：電動(dòng)車(chē)已經(jīng)形成近兩億的用戶群，特別是還有“互聯(lián)網(wǎng)+”因素的影響，是網(wǎng)絡(luò)購(gòu)物平臺(tái)得以有效推廣的重要元素，從領(lǐng)導(dǎo)到老百姓都非常關(guān)注，如果管理的科學(xué)、治理的恰當(dāng)，會(huì)形成有效的產(chǎn)業(yè)，稅收貢獻(xiàn)進(jìn)一步提升，對(duì)社會(huì)就業(yè)和經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)意義非凡。相反，若處理不好，則會(huì)成為政治焦點(diǎn)。

電動(dòng)車(chē)的問(wèn)題，的確不能只停留在最后壓到路上的時(shí)刻，讓交通管理部門(mén)獨(dú)立承擔(dān)，在這個(gè)事情上，應(yīng)該參照機(jī)動(dòng)車(chē)和非機(jī)動(dòng)車(chē)產(chǎn)業(yè)核準(zhǔn)流程，進(jìn)行多部門(mén)協(xié)作管理。交管部門(mén)需要提供事故數(shù)據(jù)和安全技術(shù)數(shù)據(jù)，用數(shù)據(jù)來(lái)說(shuō)話，強(qiáng)調(diào)緊迫性和必要性。在數(shù)據(jù)里，特別應(yīng)該關(guān)注的是車(chē)速、傷害能力、車(chē)輛性能與摩托車(chē)、農(nóng)用三輪車(chē)的比對(duì)數(shù)據(jù)等。

電動(dòng)車(chē)的配套管理，不僅應(yīng)該有工信部、工商局、環(huán)保部（比如電池回收和前置登記管理，也是個(gè)重要領(lǐng)域，為了祖國(guó)的藍(lán)天綠水）、質(zhì)監(jiān)局，還應(yīng)該有財(cái)政局和稅務(wù)局，更多的利用經(jīng)濟(jì)杠桿和市場(chǎng)手段來(lái)梳理和控制。最重要的，還應(yīng)該有交通和道路建設(shè)部門(mén)的參與，為電動(dòng)車(chē)的普及和應(yīng)用，及時(shí)調(diào)整路網(wǎng)和道路斷面的結(jié)構(gòu)，最大限度降低道路交通事故傷害，提高路網(wǎng)的運(yùn)送效率。

官陽(yáng) 簡(jiǎn)介

3M中國(guó)交通安全系統(tǒng)部首席交通安全教育與政策聯(lián)絡(luò)官。長(zhǎng)期從事交通安全技術(shù)和駕駛行為干預(yù)措施研究，曾參與多部交通安全管理類(lèi)國(guó)家技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和教材的編寫(xiě)，是國(guó)內(nèi)低成本安全管理技術(shù)和駕駛行為干預(yù)技術(shù)理論的主要推動(dòng)者，大型交通安全管理技術(shù)系統(tǒng)講座“理想之路”的主講人；《汽車(chē)與安全》雜志“慢談交通”特約專(zhuān)欄作者，在人民日?qǐng)?bào)、中國(guó)交通報(bào)等期刊雜志上發(fā)表過(guò)多篇交通管理和治堵文章。