快遞三輪暏發展現狀

快遞三輪暏發展現狀

去年深圳的“禁摩限電”風波，引起了業內、媒體，甚至社會大眾的高度關注，解決快遞電動三輪車合規上路所需的標準和法規問題已經迫在眉睫。2016年4月8日，由國家郵政局組織起草的國家強制性標準《快遞專用電動三輪車技術要求》意見稿（以下簡稱意見稿），標志著快遞專用電動三輪車技術國家標準向出臺邁出了重要的一步。

設計時速應符合快遞業的實際需求

意見稿規定“快遞三輪車最高車速不應大于15公里/小時”，同時要求“快遞三輪車控制器在技術特性上應有防改裝設計”。有研究者認為，標準設計時速過慢，滿足不了快遞小哥的業務需求，使電動三輪車失去了本身的便捷性，在安全上也存在一定的隱患。

根據調查，普通人騎普通無變速功能的代步自行車的行駛速度為每小時12－20公里；騎帶變速功能的（小輪）折疊自行車的行駛速度為每小時15－20公里；騎公路自行車的行駛速度為每小時20－28公里。目前市面銷售快遞用車車速：每小時25公里－30公里。

中國臺灣和美國的做法似可借鑒，依照臺灣現行法令，分為“電動輔助自行車”和“電動自行車”兩種。電動輔助自行車，以人力為主，電力為輔，最大行駛速度在25公里/小時以下；電動自行車以電力為主，最大行駛速度在25公里/小時以下。美國商業用途制造的低速電動自行車或三輪車，最高速度不超過32公里/小時。

從技術本身來看，或可將15公里/小時設為須遵守的規范準則，但必須要將快遞電動三輪車的設計時速提高。參照汽車，高速公路上最高限速是120公里/小時，但汽車制造商生產汽車時設計時速則不能限于120公里/小時之內。

從安全角度來看，快遞電動三路車在非機動道內行駛時，最高時速不得超過十五公里每小時；但在機動道路上是否可以提速呢？《道路交通安全法》第五十七條規定，非機動車在沒有非機動車道的道路上，應當靠車行道的右側行駛。這種情況下，快遞電動三輪車如果還仍是按照15公里/小時的標準行駛，反而增加了安全隱患。

從需求來看，一線快遞員的普遍反映是15公里/小時的速度太慢，難以滿足業務需求，令三輪車失去其本身的便捷性。有業內人士建議標準對快遞電動三輪車的設計時速放寬到30公里/小時。

車身應該考慮到實際需求，留有“空間”

標準規定：車寬不超過1米，高度不超過1.4米，車長不超過3米。車廂的尺寸是，寬度限值為0.95米，高度限值為0.9米，長度限值為1.4米。并且新規定要求“箱體頂部、左右側面不應安裝有外凸物”。

參照臺灣的標準：電動自行車不超過2.5米，寬度不超過1米，高度不超過2米。意見稿對車身的規定明顯更為嚴格。快遞市場需求日益多元化，存在一些異形的件，快遞電動三輪車車身可以適當加大。針對新規定要求“箱體頂部不應安裝有外凸物”，可以對載物的尺寸進行限制，但不宜禁止。

此外，意見稿還規定了車輛應安裝衛星定位車載終端等內容（而實際上手機就有該功能），如此幾項累加起來，按標準生產出來的快遞電動三輪車，成本也會比在用的快遞三輪車價格大約高出4000 元。這對于主要是以進城農民工為主的快遞小哥而言，無疑是一個天文數字，不利于大眾創業、萬眾創新。

時速較快、交通違章，快遞三輪車頻被整治

多年來，大量快遞電動三輪車實際上處于“無機動車之名、有機動車之實”這樣一個灰色地帶。一些電動三輪車的最高時速可達到四五十公里；有的電動車生產廠家突出了行駛速度和騎行方便，配套的安全防范措施比如剎車裝置、警示裝置卻存在不足。快遞車輛“超速行駛”、無牌無證等是常態。

機動車道上，常見快遞三輪車滿載包裹在各種汽車間穿行飛奔，看著讓人捏把汗；逆行、闖紅燈、與行人爭道者屢屢可見，市民抱怨投訴不在少數。在交通事故中，也常見快遞電動三輪車的身影。

我國道路交通安全法規定：“殘疾人機動輪椅車、電動自行車在非機動車道內行駛時，最高時速不得超過15公里”。“快遞專用電動三輪車是在非機動車道上行駛的專門用于快件收寄和投遞的專用車輛，應該遵守上述規定。”征求意見稿的主要起草人、郵政科學規劃研究院高級工程師陸建中說。

他還表示，這一速度的設定也是出于確保安全原則。快遞三輪車質量較重，限定其最高車速，可以有效地縮短車輛的制動距離，提高車輛的安全性能，降低安全風險。

在多地針對電動三輪車的專項整治中，快遞三輪車一次次“中槍”毫不意外。2016年四季度，內蒙古呼和浩特市在20天之內查扣無牌無證、改裝拼裝、非法營運機動三輪車3000多輛。被查扣的車輛大部分是快遞及運輸企業用車；今年3月下旬起，深圳“禁摩限電”行動開展10天，共查扣電動車17975輛、拘留874人，被拘留的快遞企業人員均為“未取得機動車駕駛證駕駛機動三輪車上路行駛”。

快遞陷入“無機動車之名、有機動車之實”的境地

近年來，我國快遞業快速發展，2016年全國快遞業務量已達到206億件，有近九成快件是靠快遞員們騎著電動三輪車送到用戶手中的。憑借機動靈活、低碳環保、性價比高等優勢，電動三輪車自然成為我國快遞投遞服務的首選交通工具。中國國家標準化管理委員會的公示信息顯示，目前全國快遞業在用電動三輪車40萬輛以上，需求量近100萬輛。

上海一家快遞網點負責人說：“如果嚴格執行每小時15公里的限速標準，那目前我們在用的電動三輪車中沒有一輛符合該標準。”

一名快遞員張某說：“平時我的三輪車跑每小時25公里左右，在車少、人少的地段跑得更快，最高的時候能跑40公里。”

快遞依托于網購，老百姓喜歡購買實物而非服務，越是買廉價的貨品越對快遞價格敏感。企業收益微薄，快遞小哥只好多送快送，一些交通安全隱患也隨之而來。

中國快遞協會理事、中國電子商務物流企業聯盟副會長相峰認為，每小時15公里的標準設計時速設計，難以滿足快遞小哥的業務需求。一面是怕出現交通事故，一面是靠跑量才能有所收益，快遞行業的這種矛盾現況下，不少快遞小哥只得懷著僥幸踩著油門。

避免“一刀切” 行業也須守底線

近幾年來，從以往生存于夾縫中的“黑快遞”到如今不可或缺的“黑馬”，中國快遞業實現了令人振奮的跨越式發展。但和很多新生行業一樣，快遞業也經歷了成長中的煩惱，三輪車的速度爭議和身份尷尬，就是典型。

專家建議，對包括快遞電動三輪車在內的城市特種服務車輛的管理應避免“一刀切”簡單化，同時設立相應的過渡期。“如果相關部門像明確校車標準一樣，讓快遞送貨車也有明確的標準，而不是以罰代管、以禁代管，將會對快遞小哥社會地位的提高起到促進作用。”

浙江省政府2017年3月下旬出臺關于促進快遞業發展的實施意見，交通運輸主管部門、公安機關交通管理部門會同郵政管理部門制定出臺便利快遞服務車輛通行的管理辦法，會同有關部門根據城市道路交通的實際情況，研究制定相應的管理措施，優先給予快遞服務車輛通行和停車便利。

但對快遞行業來說，任何階段都應確保守住安全等發展底線。當下，亟待加強管理、苦練“內功”，提高快遞員安全意識、守法意識和行業美譽度，盡快走出“野蠻生長”的狀態。

從長遠看，需要上升到立法層面，對道路交通安全法及實施細則適時相應修訂，合理明確電動三輪車及其他正在興起的換代產品的地位，允許在安全前提下，有效利用城市道路資源。

“要讓法律體現中國道路現狀和城市物流配送的強烈需求，為快遞業收派車輛的升級換代乃至中國新能源貨車的研發、制造、使用開拓出新的空間。”業內專家說。

鏈接：快遞小哥是電動車交通事故高發人群

據統計，“雙11”“春節”“十一”前后，隨著快遞量劇增，快遞車的事故量也比平時要高出一倍左右。在時間段上，和其他車輛早晚高峰事故率高發不同，11：00—13：00是快遞車事故的高發時段。有專業人士分析，這可能與快遞員在忙碌了一上午后比較疲憊，但仍要趕著去送貨，沒法午休有關。

闖紅燈、逆向行駛等交通違法行為多

網購紅火了快遞業務，我們經常看到快遞員騎著電動車馱著大包小包貨物穿梭于大街小巷。而他們的工資更是與接送件的數量直接掛鉤，部分人員在派送貨物時，盲目追求速度，而把交通安全置于腦后才會導致事故發生。據交管部門統計，闖紅燈、騎上快車道、逆向行駛已成為電動自行車最多的三個交通違法行為。快遞、外賣等從業人員成為事故高發人群。

試水快遞員電動車保險

隨著電動車事故頻發，相關事故專家也屢次呼吁將電動車引入保險賠償范圍內。目前多家大型保險公司，已經開始試水電動車的保險賠償。保險人士介紹，快遞電動車可以快遞公司名義或者快遞員本人名義，對電動車進行投保，保險費每年50元，一次賠付最高2萬元，一年可賠付一到兩次。不過，該保險針對第三方受傷進行賠償，即電動車傷人事故，只賠付被電動車撞傷的一方。