船舶企業的轉型與發展

陳建榕+++陳志宇

近年來，“船舶企業轉型升級”成為了一個熱詞，備受關注。今年初，工信部等六部委聯合組織印發了《船舶工業深化結構調整加快轉型升級行動計劃（2016-2020年）》。它圍繞海洋強國戰略目標，提出了三大任務：一是提高科技創新引領力；二是調整優化產業結構，化解過剩產能，扶植優強企業，培育新的經濟增長點；三是發展先進高效制造模式，推進智能制造。

對于船舶企業來說，目前的核心問題是企業內部增長動力和活力問題，即是否能夠產生效益，是否具備創造價值的能力。因此，其轉型與發展可歸結為兼并重組、產品結構轉型和產品技術創新、制造模式轉型升級、產業模式創新等方面結構性改革。

兼并重組是船企轉型大勢所趨

近年，為改變資源配置分散、各自為政的局面，一些骨干船廠拉開了內部資源整合大幕，紛紛建立規模較大的造船集團，以擺脫企業名存實亡的困境。實際上，造船在產品、產業、渠道、平臺、經營、管理等方面進行深度融合，堅持優勢互補、一體化發展是必需的。建立造船集團或集群或中心，統籌管理新興產業的戰略布局，有利于傳統產業主動適應新形勢發展，可解決分散經營、建設投資重復、同質化發展等問題。如果船企產品系列分布過廣、組織架構多樣化、企業文化多元化，就會導致資源配置效率不高、企業創新能力不強，所以它的整合重組路線圖必然是“鞏固加強一批、創新發展一批、重組整合一批、清理退出一批”。

以央企為例：一方面，央企是國家戰略的行為主體，對國家安全和國民經濟安全至關重要，在國防、重大基礎設施、新材料、智能制造等產業具有優勢，有條件的應盡快做強做優做大；另一方面，消除央企結構性弊端過程中，本身就蘊含著巨大的改革紅利。如果無視部分央企存在資源錯配、效率低下、限制競爭和創新等弊端，就無益于激發社會活力。針對長期虧損、扭虧無望企業和低效無效資產，應通過市場“無形的手”和政府“有形的手”將其清理退出。在提高產業集中度、緩解無序競爭的同時，更重要的要在淘汰落后產能、處置低效無效資產、裁減冗余人員和中高層、部門改組與合并、拋售非核心資產、停止新項目投資、提高資源使用效率等方面有所推進，這才是供給側改革的核心所在。

廣東最大造船央企廣船國際和龍穴造船整合重組之后，廣船國際原荔灣廠區的原產能（約百萬載重噸的年產量）完全關停，且推進了組織、產品和文化的三位一體。新廣船國際在數字化造船、信息化管理、業務組合、技術開發、市場開拓、企業文化和人力資源等方面增強了持續發展能力，為擴大供給側結構性改革預留了更多想象空間。廣船國際厚積薄發的文化底蘊和南沙廠區的先進設施相互融合，必將煥發新的企業活力。通過優化配置、精簡機構，整合重組還可以發揮規模優勢和協同效益，如中遠海運重工有限公司整合后，市場營銷、戰略采購、技術研發、信息管理、戰略規劃、投資管理、資金和資本運營等實行總部化或集團化管理，推動了船舶和海工制造業務技術和產品升級，推進了體制和機制創新。

混合所有制是近年來被資本市場推崇的一種體制創新模式，就是在國有控股企業中加入民間資本，使得國企變成多方持股?！盎旄摹钡哪康氖菫槠髽I打造一個符合現代企業治理、能夠培養競爭力和創新力的治理體系。筆者在美國海文斯公司旗下的KANSAS和OTTAWA兩家工廠工作學習過，發現實行企業員工持股計劃的OTTAWA的工作效率要比不實行員工持股的KANSAS高出 10%。這是典型的“價值互動”成功案例之一?；旄纳婕皬碗s的產權和控制權問題，主要包括：企業員工擔心員工持股改革遭遇法律障礙，發揮不了積極性；國有資本管理者擔心“國有資產流失”，不敢積極推動；民營資本擔心資金進入后沒有產權，沒有經營決策權等。對于這些擔憂，應采取改革“除法”盡力消除。

產品結構轉型是企業的生存之道

目前，國內造船業普遍存在產品結構不合理、自主創新能力不強、核心技術對外依存度較高等問題，而產品技術含量低也成為企業被淘汰的原因之一。只有重視技術研發、擁有核心技術的企業，才能在產能過剩的激烈競爭中不斷鞏固、擴大市場地位和優勢。

廣東地區船企積極向科技型企業轉型，企業的資源配置得到進一步優化，船舶產品正朝著多元化、高端化、節能化和環?；内厔莅l展，船舶產業逐步從價值鏈的低端向中高端推進，提升了整體競爭能力。如：廣船國際致力于液貨船綠色環保型船型的自主研發，在線型優化、油耗、噪音等方面都達到了世界先進水平，形成了“廣船國際液貨船”的品牌效應。此外，廣船國際在冰區加強型化學品船、成品油船、極地模塊運輸船和極地凝析油輪等產品上擁有自主知識產權，其多項技術屬國內空白；作為“軍民融合”典范的中船黃埔文沖船舶有限公司建造的華南首座自升式風電安裝平臺、國內首艘深海救助作業母船、首制飽和潛水船和南極磷蝦捕撈加工船等產品形成了自主研發能力，為我國開發具有獨立知識產權的特種船舶打下了堅實的基礎；廣東中遠船務工程有限公司成功承接3+3艘1750TEU集裝箱船建造訂單，藉此躋身支線集裝箱船建造領域，并在挖泥船、活體牲口運輸船和綜合地質調查船等船舶上加強創新，拓展了市場的空間；廣東新船重工有限公司在特種船舶建造等細分市場取得較好業績，研發的前后舵槳大馬力全回轉拖輪、雙體車客渡船、碳纖維高速客船等均有新突破；廣新海事重工股份有限公司及時調整產品結構，主動發展果汁運輸船、冷藏運輸船和8000HP破冰型三用工作船等特種商船，取得了明顯成效……

被稱為“海上石油工廠”的浮式生產儲油卸油裝置、LNG相關裝備及海上風電裝備將成為未來一段時期內海工裝備訂單的重要組成部分。隨著能源消費向清潔方向發展， FSRU市場將延續年初以來的活躍態勢，浮式LNG發電站及浮式LNG加注站等裝備訂單也有可能逐步釋放。隨著旅游業蓬勃發展，郵輪建造數量開始遞增，雖然郵輪是中國唯一尚未攻克的高技術船舶產品，但國內一些骨干船企正在努力爭取建造豪華郵輪訂單。郵輪具有設計繁雜、裝飾考究、工藝獨特、建造費時、飾材特別等特點，被譽為當今世界造船工業皇冠上的明珠，到目前為止，其研究開發、建造技術和工藝仍然集中在歐洲。三菱重工在嘗試進軍豪華郵輪制造業時曾損失慘重，所以進軍豪華郵輪建造領域應謹慎行事。德國邁爾船廠之所以一年可以同時建造3條郵輪，是因為它擁有大批熟練穩定而富有經驗的員工、郵輪領域的專注與專業化、技術和管理的創新與德國乃至歐盟的完備配套產業鏈。endprint

造船模式轉型是一場深刻革命

造船模式轉型是必然的，而轉型的目的就是順應信息化時代的制造趨勢，所以改變傳統模式勢所難免。這既是一次深刻的造船變革，也是我國造船業實現再次飛躍的必由之路。

首先，智能制造是船舶工業的必然選擇。當前，智能化已成為世界制造業強國的主攻方向，也是制造業升級換代的重要標志。中國海洋裝備工程科技發展戰略研究院秘書長柳存根教授認為，造船的智能化需要采取“三步走”的策略，即由智能車間到智能船廠再到船舶智能制造聯盟，由點及面，分步實施。上海交通大學校長林忠欽院士也表示：“要構建我國船舶工業推進智能制造的結構體系，即全面補課（精益化制造）、重點普及（數字化制造）、引領示范（智能化制造）三個層面。補課如果你做不到，我認為這個船廠肯定要面臨轉型，也難以生存。”由此可見，智能制造是船企未來發展的方向，且迫在眉睫。今年初，中船黃埔文沖船舶有限公司順利完成了智能化立體倉儲設備安裝。這無疑為我省船舶工業行業的智能制造發展注入新的動力，也邁開了“三步走”的第一步。此系統的應用可保證貨物倉庫管理各個環節數據輸入的速度和準確性，有利于提高倉庫管理的工作效率。南通中遠川崎是中國船舶行業唯一一家智能制造試點示范企業，其最大優勢當屬智能造船技術。它將機器人應用和生產線智能制造作為信息化與工業化深度融合的切入點，以剛投產的智能管加工線為例，其生產效率提高近1倍，年節約8000多工時，經濟效益明顯。

筆者曾先后考察了國內外多家智能裝備企業和智能船廠，切身感受到智能裝備發展迅猛。由于船舶產品具有非標準化、離散型和定制化特點，無法大規模采用流水線或者模塊化組裝生產線，確實給造船業廣泛應用智能裝備帶來一定困難。目前，日本一些船廠開啟了“智能制造”新模式，智能裝備已走進了車間，并在劃線、切割、自動焊拼板、數控肋骨冷彎、平面分段甚至大組立分段的裝焊、涂裝等制造環節上得到推廣應用。日本川崎重工專家介紹：原先需要30人的下料車間，采用智能化設備后只需要3人，產品質量卻比原來高。值得強調的是，船舶智能制造沒有規律可循，也無固定模式可依，企業要結合生產實際需要自主完成生產線的基本設計，在制造全環節進行精益管理，把各種資源的匹配做到最大化，這才是智能制造取得實效的關鍵。因此，重點實施船舶中間產品智能制造，加快建設船體分段、智能涂裝、智能管子加工、智能化倉儲系統等示范智能車間和智能生產線都是船企的重點選項。

其次，兩化融合是造船業轉型升級的方向。兩化融合是指信息化帶動工業化、工業化促進信息化的新型工業化，其核心就是以信息化為支撐，追求可持續發展模式。制造業生產管理通常會遇到如車間反饋數據可靠性、生產執行層的數據反饋和高層ERP系統數據對接程度等問題。要解決這些鴻溝，就應該采用MES。它是企業CIMS信息集成的紐帶，是實施企業敏捷制造戰略和實現車間生產敏捷化的基本技術手段。MES倡導企業遵循精益生產模式，透過系統的數據分析來達到精益化管理，可幫助管理者在鍵盤上即可輕松、科學地掌管生產動態。筆者曾參加航空工業兩化融合的成果經驗交流會，對我國航空工業巨大成就與“兩化融合”的聯系有著很深的感受。而外高橋造船等優秀船企能夠走向輝煌也跟先進信息化系統息息相關。該公司引進韓國的計算機集成制造系統，并結合自身實際和發展目標進行了二次開發，自主研發應用SEM（造船企業管理系統），逐步形成了整合企業管理理念、業務流程、基礎數據等于一體的企業級精益造船管理系統，夯實了向制造精益化延伸的基礎。

目前，國內船企兩化融合的總體效果并不顯著，所以普及和推廣兩化融合管理體系標準，提升全要素生產率，加快推進兩化融合是造船業勢在必行的大事。

再次，現代造船模式是新舊動力的轉換器。當前，船企轉型升級的重點應該放在深入實施現代造船模式、完善精益制造體系的基礎上，以全面推廣數字化造船。1985年，廣船國際率先“移植”日本石川島播磨重工相生船廠的生產管理模式，建立了兩個“一體化”（殼舾涂一體化和設計、生產、管理一體化）的生產管理模式，造船效率顯著提高，建造周期明顯縮短。正是這樣，上世紀九十年代中期，國內造船企業掀起了“內學廣船、外學日韓”的“轉?！睙岢保F代造船模式的雛形已經形成。

前10年，我國造船產能得到有效提升，并躋身世界造船大國，這不僅依靠“轉?！?，更有賴于大規模的硬件投入。中國船舶工業集團公司南大慶副總經理認為，未來10年是打造“軟實力”的最佳時機，是造船人的二次創業。其中“現代造船模式2.0”備受關注，即以中間產品為對象組織生產，深入推進“兩個一體化”，打造一條柔性、高效造船流水線，實施信息集成與網絡一體化集成運行，實現量化精益管理。這個模式包括造船數字化設計平臺、數字化制造平臺、生產管理平臺、綜合管理平臺和一體化支撐平臺等五方面建設，如建立數字化設計平臺就是利用三維CAD系統進行船舶產品三維設計，建立船舶產品數據管理信息化，基本實現設計系統與制造、管理系統的集成；建立數字化制造平臺就是應用造船MES系統和造船精度管理系統；建立生產管理平臺就是通過生產管理系統制定主計劃、中日程計劃、場地堆放計劃、落實實物量和工時數據，精確快速編制工作包及派工單，加強負荷分析，實現均衡、科學的生產管理。事實上，“現代造船模式2.0”與《中國制造2025》、“供給側結構性改革”是一脈相通的。以“造船模式2.0”指導造船企業兩化深融，既可提升船企綜合競爭力，也是造船行業貫徹供給側結構性改革思路最直接、最接地氣的方法和途徑。

產業模式創新促進全要素資源合理再分配

產業結構調整的本質是資源的重新配置。在價格機制的指引下，企業把生產要素從利潤率較低的部門轉移到利潤率較高的部門，也就是從產品相對過剩的部門轉移到相對稀缺的部門，由此決定了供給結構的變化。在去產能、降成本、調結構方面，船企應該具有“先行先思”的戰略思維，在做穩主業的前提下，合理分配資源，走產業相關多元化發展的道路，并在非相關產業領域進行大膽嘗試和創新。endprint

1、向相關產業多元化擴展

上世紀八十年代，廣船國際的造船業務占比為80%左右。由于當時船舶市場出現大幅波動，廣船國際產業結構調整和轉型升級迫在眉睫。該公司將造船過剩產能進行再分配，嘗試產業創新。之后，廣船國際的集裝箱制造、鋼結構業務、修船產業、機電一體化的成套裝備等產業比重快速增長，最高年份甚至與造船業務平分秋色。廣船國際探索利用造船先進成熟的制造經驗開拓新業務，如：引入美國先進管理理念和制造技術，高起點、大資本、快節奏深入鋼結構高端制造，跨入了鋼結構國際俱樂部。其迅速成長的鋼結構業務利用成熟的生產模塊迅速提升至“產業創新”階段，業務量覆蓋全球優質客戶，呈現了其強大動能。目前，廣船國際的鋼結構業務已從“工廠管理”模式上升為公司管理模式，從管“產值”上升為管“價值”，從管硬件上升為管軟件，從做產品上升為做產業，徹底完成了從“產品”到“產業”的亮麗轉身。在“產業創新”模式下，該公司還向外輸出品牌、輸出管理，以“輕資產”方式擴大產能，使外圍產能遠高于本部產能。廣船鋼結構在工業廠房、市政基礎設施建設、文教體育建設、電力、橋梁、海洋石油工程、航空航天等行業被廣泛應用，市場空間逐步擴大。

2、開拓非相關多元化產業

如果說“產業結構創新”是提升企業競爭力的關鍵樞紐，那么“商業模式創新”體現了吐故納新、轉換動力接力前行的良機。從戰略發展的角度探索相關多元化的上、下游產業鏈的延伸，在做穩造船主業的同時，培育和發展新興產業群無疑是船舶企業轉型升級的一劑良方。以朝陽產業游艇產業鏈為例，游艇是后汽車時代的消費品，游艇產業的業務群開始露出端倪。

游艇作為一種時尚潮流的現代化水上交通工具，集航海、運動、娛樂、休閑等功能于一體，隨著經濟的發展，已逐漸走入我國高端旅游消費。因此，除了游艇制造之外，游艇?？扛蹫臣捌湎嚓P配套服務產業在中國也將有非常龐大的市場前景。筆者曾赴汕頭和陽江等廣東海濱城市進行有關發展游艇產業的專題調研活動，并作為評審組成員參加了“珠海游艇濱水休閑產業發展規劃”課題結題評審會。成員們認為海濱城市因地制宜、依托海上島群、地域優勢和現有游艇產業基地實力，創建以沿海為中心的現代游艇產業基地和游艇濱水休閑度假旅游區是產業未來發展的大趨勢。游艇產業鏈上下游的生態和聯動發展十分重要，要在產業發展地區形成從制造、營運、維保、租賃到報廢的全生命周期產業鏈，探索為船主提供一站式全生命周期服務，以此推動游艇全產業鏈發展，形成完善的產業配套結構。游艇碼頭俱樂部、親水地產、活動賽事、度假旅游、綜合服務等產業業務群的發展有許多想象空間，應做好戰略布局和整體規劃，游艇產業“補鏈”是時候了。

市場瞬息萬變，產業結構調整所需的知識高度分散，相關企業該做什么、怎么做需要進行認真地戰略研判。競爭的意義在于它是一個發現和利用知識的過程，不經歷這一過程，產業結構調整所需的知識就不可能被發現和利用。如果說鋼結構板塊是與造船主業“相關多元化”的產業創新，那么機電產品與成套設備板塊，如智能倉儲系統、機械設備（包括礦山、盾構掘進、碼頭設施）、風電系統、陸用模塊系統等，甚至 “環保產業”、“旅游客運”則是地地道道的“非相關多元”產業。企業應充分發揮“創新”基因，可嘗試進入一些“非相關多元”產業新領域，構建高起點的新興產業運作平臺，徹底擺脫傳統的慢慢做產品再形成產業的思路，甚至可以直接打造以“資本為紐帶、技術為支撐、品牌為先導”的資源整合平臺。產業結構創新應避免以下問題：在產業布局上，打著“多元化發展”的幌子，把戰線拉得過長；新產業的組織架構不適應甚至阻礙該產業穩健發展；什么行業掙錢就想擠進什么行業，擠出了效應卻制約了活力，拖延了產業結構調整。

任何改革都是理念和機制的轉換，雖然有些資源整合后規模變大了，如果理念和機制沒有創新，格局依然是大而不強、各自為政、條塊分割、相對封閉。面對當前嚴峻的市場形勢，船舶企業應該通過改革創新調結構，積極拓展謀發展，著力“三去一降一補”。結構性改革帶來結構性機會，只要按照市場規律，提高產業集中度，防止產能過剩生產要素積聚，積極推動船海主業努力向科技型企業轉型，走市場差異化、產品差異化發展道路，剝離非核心資產或另辟蹊徑開拓新產業，船舶企業就一定能激發新活力。endprint