“8·10”事故技術原因探究

文/本刊記者 包冬冬 圖/戴曉亞

“8·10”事故技術原因探究

文/本刊記者 包冬冬 圖/戴曉亞

公安部道路交通安全研究中心道路安全研究室（五室）副主任劉君

陜西安康京昆高速“8·10”特別重大道路交通事故造成36人死亡，13人受傷。這是今年發生的最嚴重的一起道路交通事故。事故發生已近4個月，本刊記者采訪了參與該起事故調查的公安部道路交通安全研究中心道路安全研究室（五室）副主任劉君，從這起事故發生的技術原因入手，談預防之策。

陜西安康京昆高速“8·10”特別重大道路交通事故（以下簡稱“8·10”事故）是2017年發生的一起特別重大道路交通事故，36人在事故中遇難。事故一發生，各種猜測紛至沓來，是駕駛員疲勞駕駛所致？是隧道口突變引發？還是未開啟隧道照明設施引起？本刊記者采訪了“8·10”事故調查組中的技術組專家、公安部道路交通安全研究中心道路安全研究室（五室）副主任劉君，為我們撥開這起事故發生的層層迷霧。

疲勞與超速

劉君介紹，技術原因的調查是每起事故調查的第一步。事發后，他所在的技術調查組花了13天的時間，幾乎是通宵達旦，完成了事故的技術報告，為后面管理組、追責組、綜合組的工作奠定了基礎。

劉君說，“這起事故發生的主要技術原因分為兩部分，一為直接原因，另一為技術間接原因。”“經過調查，我們認為有兩個直接原因，主要與握有方向盤的駕駛人本身有關。一是駕駛人超速駕駛。事發路段的大車限速為60 km/h。經過專業技術機構鑒定，事故發生前6 s左右的車速在80～86 km/h范圍，超速33%～43%，屬于非常嚴重的超速駕駛行為。”

二是駕駛人疲勞駕駛。劉君說，“對于駕駛人疲勞駕駛，國務院《關于加強道路交通安全工作的意見》（國發[2012]30號）、交通運輸部《道路運輸車輛動態監督管理辦法》（2016年第55號令）都有明確規定，即客運駕駛人在24 h之內，累計駕駛時間不得超過8 h，白天連續駕駛不超過4 h，夜間不超過2 h。達到這一閾值之時，駕駛員至少停車休息20 min。那么，已經在事故中喪生的駕駛人王某從當天21時04分接班開車后，到事發的23時30分許，連續駕駛車輛近2.5 h，可以認定他處于疲勞駕駛的狀態。”

為了印證王某在駕車途中從未停車休息，技術調查組調取了沿途每一處卡點的監控錄像，保證提取到每一處卡點上王某本人確實在駕駛的特寫，進一步證實了王某在這段時間內從未停車休息過的事實。

符合標準但座椅固定件抗高速沖擊能力不足

在分析事故發生的技術間接原因時，劉君從兩個方面入手。第一條技術原因是關于事故車輛。這里面重點關注的是座椅固定件強度。

“關于座椅強度，需要通過靜態加載實驗測定。國家現行標準中規定，在靜態加載實驗等效車速達到30～32 km/h，客車座椅不脫離車體，視為產品合格。技術調查組專門派專家到生產廠家進行同型號車輛的靜態加載實驗。當靜態加載達到7 000 N，即換算為等效車速為50 km/h之時，該型號客車座椅發生脫落。這說明這一型號的座椅強度是符合國家現行標準的，但是事故車輛的車速超過80 km/h，發生撞擊，導致座椅整體脫落。”

據劉君描述，“事故車輛除了最后一排座椅完好之外，其余座椅全部脫落，出現了座椅、人、座椅、人反復堆疊的情況，最終釀成了大量人員傷亡的慘劇。”

第二條技術間接原因主要是事故現場引導照明未開啟及道路標線部分磨損、未按照標準施劃的問題。

劉君說，“一是事故現場引導照明沒有開啟。事故車輛由南向北開，橋梁墻體在東側即司機的右手邊，設置了5組單臂路燈。經過調查，當晚這5組燈都沒有開啟。8月15日，在事發的同一時間，調查組用一輛同型號的車輛做了一次模擬實驗，最大限度地模擬現場環境——沒開路燈，路況基本相同，大家坐在車上體驗了一次事發當時的場景。確實，在照明不足的情況下，加之車輛高速運行，對識別道路標線有一定影響。在這種情況下，駕駛人可能存在誤判路況的情況。”

“二是從道路標線完好性的角度。事發隧道口附近路段的道路標線有約40 m的磨損，在夜間條件下，無法準確識別所在車道。特別是最右側的車道，看似是普通的行車道，實際上是與相鄰服務區配套設置的加速車道。加速車道的末端基本上接近于端墻的位置。路上標線的磨損也可能對駕駛人的判斷產生影響。”

“而且，從現場勘查，我們發現事發路段的加速車道線沒有按照標準施劃。國家標準規定，加速車道線是45 cm寬，同向行車道線分界線是15 cm寬，也就是說這兩種線的區分十分明顯。但是事故路段施劃的都是行車道線。”

突出的隧道口 硬性的銜接

劉君介紹說，“隧道口與隧道連接的一段不是正常的路基，而是在橋面上。橋梁的斷面和隧道內寬確實有明顯突變，也沒有做過渡處理。這都是客觀事實。”

劉君介紹，“這種設計方法是符合1990年制定的標準——JTJ 026-1990《公路隧道設計規范》的。”“這一設計規范要求，當隧道凈寬小于所在公路路基時，兩端接線仍按等級公路標準設計。與隧道洞口端墻銜接。這里沒有體現‘過渡’的要求。隧道歸隧道的設計，路歸路的設計，完全是硬性的銜接。”

“但是，”劉君接著說，“2006年出臺的行業標準JTG D81-2006《公路交通安全設施設計規范》提出，‘護欄在設置的起訖點、交通分流處三角地帶、中央分隔帶開口，以及隧道入、出口處等位置，應進行便于失控車輛安全導向的端頭處理。不同形式的路基護欄之間或路基與橋梁護欄之間應進行過渡處理。’標準中的這一句是非常關鍵的。雖然設計時隧道歸隧道，橋梁歸橋梁，如果將二者連接一起，就要通過渠化、導流等設施做平順過渡。但是，新標準實施以來，有關部門并未按相關規定要求做上述處理。”

如果事發時，隧道口有被動防護設施，會怎么樣呢？劉君說，“如果在事發隧道口做一些柔性的防護處理，那么在撞擊發生之時，車輛的損壞就可能減小很多。”這里，劉君對車輛碰撞時的能量損耗做了言簡意賅地解釋，“車輛撞上隧道壁，與兩車相撞是不同的能量消耗形式。兩車相撞是相互吸能，雙方車輛發生變形，變形后能量就消耗掉了。而事故車輛從車頭到其前輪范圍內，發生嚴重塑性損毀，隧道端墻只是個別墻磚脫落。柔性物與剛性物體撞在一起，碰撞產生的能量大部分都被相對的柔性物——車輛吸收掉了，損壞自然嚴重。”

之前有媒體報道，上海海事大學交通工程專業副教授錢紅波認為，隧道口發生的交通事故原因主要是隧道斷面與路面斷面有突變、道路光照強度有突變、道路限速有突變。劉君同意他的觀點，同時補充一點，即路面抗滑性能突變。

劉君說，“燈光的突變，專業術語稱之為‘黑洞效應’和‘白洞效應’。駕駛人駕車剛一進入隧道，由亮及黑，如果隧道內照明不足，會感覺前方一團漆黑，嚴重的會持續幾秒鐘。這就是‘黑洞效應’。‘白洞效應’是駕駛人駕車臨近隧道口時，會感覺非常刺眼。視覺上的突變很容易讓駕駛人產生心理緊張，對駕駛行為產生不利影響。”

道路限速突變，這就需要說明，道路的設計速度和運行速度并不是一個概念。劉君解釋，“一般道路限速的變化不超過20 km/h。也就是說，這一段道路限速80 km/h，下一段道路限速一般是60 km/h，避免限速極差大，影響行駛車輛的安全性。從實際運行角度，隧道內的限速一般比臨近的隧道外路段的限速低20 km/h。”

在補充介紹抗滑性能突變時，劉君介紹，“我國國內隧道內的路面大多采用水泥混凝土路面，隧道外的路面為瀝青路面。不同的路面抗滑性能是不一樣的。這種路面抗滑性能的突變也會給車輛行駛帶來不安全因素。尤其在雨雪天氣，濕滑程度不一樣，抗滑性能差異就大。駕駛人可能會在隧道洞口剎不住車，甚至可能還沒到隧道里，車輛就因側向滑移，撞上洞口。”

建議4個方面提升改進

“相較我國，歐美國家在隧道安全管理方面，體制機制比較健全，安全設施相對完善。”劉君說道。他認為，歐美國家在隧道管理方面的經驗主要在以下4個方面。

一是歐美國家道路容錯能力較好，寬容度較高，如隧道內一般設有柔性護欄，道路旁增加冗余寬度，駕駛人出現偏差后，有機會調整。二是隧道內照明設施完備、良好，亮度可以根據環境變化而變化。三是隧道內有高辨識度的避難引導標識，特別是長隧道。四是交通管控水平較高。有專門針對隧道安全駕駛的培訓；有先進的技術手段，控制行車速度，以及危險品運輸車輛的通行路線、時間、貨物等；有智能化的隧道監控系統，及時發現隧道內的隱患。五是應急救援能力較強。有非常完善的應急預案，歐美、日本等國，每一條特長隧道都有自己的運營管理手冊，或者是防災救災的預案；有智能化的災害探測設備，包括自動火災探測器、自動報警系統，能夠早期預警；有完備的救援設施，特別是新型消防設備。

與歐美等國相比，我國的隧道安全管理仍有較大改善空間。劉君認為，提升我國隧道安全水平，主要面臨3個問題，即道路的寬容性不足、對設計標準過低的隧道的改造、缺乏隧道系統性隱患排查治理思路。

鑒于此，劉君認為，“需要從隧道口、隧道內兩個方面分別介紹我國隧道安全水平提升的舉措。”

隧道口的安全管理提升主要有4個方面：一是加強安全引導提示，在距離隧道口2 km左右的路段范圍，設置“隧道”監控標志，以及限速標志，預警提示。二是在隧道入口前適當的位置合理設置情報板、電子顯示屏，實時提示隧道內的路況信息。三是設置減速設施。四是增設完備的防護導流設施，包括過渡性護欄，實現隧道內外良好的過渡銜接。同時，完善相應的視線誘導標和反光標識，在照明不足的情況下，可以較為清晰地展現道路的輪廓。

隧道內安全管理的改造提升：一是改善隧道照明條件以及光環境，逐步完善尤其是提升隧道照明相關技術標準。在隧道出入口強制安裝遮陽篷等設施，幫助駕駛人安全地完成視覺過渡。改進隧道內燈光照明方法，如在隧道壁與車輛等高的位置加裝照明燈，并將光線照向前車的尾部，以便后車駕車人更清晰地識認前車。提高隧道內路面和其他設施的反射率，強化標線的視線誘導作用，在行車道兩側及中心線上安裝反光道釘等。

二是完善隧道內的安全防護設施。以寬容性設計的理念，在隧道內增設防護性的護欄，用于減緩車輛的撞擊力。長隧道內，在緊急停車帶、消防通道、緊急疏散通道與主路連接的部分，要設置防撞水箱、廢輪胎等有一定彈性的防撞設施，減輕撞車的沖力。

三是落實隧道內的預警提示信息。科學布置標志標牌，增強駕駛人對行車環境的正確感知，可在隧道壁兩側每間隔一段距離設置明顯的標線、圖案，在路緣帶、路緣石上用黃黑或白黑間隔的標線等。為防止隧道二次事故，可在隧道入口上方設置警示擴音器、交通信號燈、車道指示器、小型可變信息板等，以便隧道內發生交通事故或火災時封閉交通，及時對外發布預警提示信息，提示選擇正確的逃生方向。

四是隧道路面的科學養護。研發使用針對隧道內的抗滑耐久性的路面材料，科學制定隧道路面的養護制度，定期測定隧道路面的抗滑性能，及時清潔隧道路面。另外，科學化、智能化的預警監測手段，能夠及時監測隧道內路面的濕度、溫度，針對不良的氣象條件，提前采取排水、除冰、化雪的預防措施。

除了安全設施設備的完善，劉君還闡述了預防隧道內事故的舉措：一是對照現行的技術標準排查隱患，不僅是隧道，如長下坡路段、急彎陡坡路段、極限值組合的路段，都要對照現行標準排查，積極采取措施整改。二是從特殊路段精細化管控的角度，要加強隧道內行車速度的管控，設置監控設備，著力查處隨意變更車道、超速行駛等交通違法行為。三是提高管理部門的應急救援能力、水平。一方面提高救援隊伍的自身技能和處置水平，另外一方面，針對性地提出每條隧道的應急措施、處置方案。四是加強長途客車的管理，特別強化交通運輸企業的主體責任，特別是動態監控制度的落實。五是進一步提升科技防范的水平。大力推進新技術，特別是建立和完善大客車碰撞實驗的標準體系，提升客車抗撞擊、抗翻滾的安全性能；鼓勵運輸企業，加快淘汰在用的老舊車型。六是提升特殊路段安全行駛的教育。一是探索實施交通違法網上交通教育，在違法駕駛人繳納罰款前，強制進行隧道安全駕駛等方面的教育；二是新駕駛人考試，增加特殊路段安全行車考試內容；在駕駛人培訓環節，增加隧道結構、配套設施，特別是報警消防設施的利用等安全知識考核。七是建立完善車輛駕駛人疲勞駕駛的法律法規體系。

劉君指出，下一步，探索建立全國駕駛人征信平臺系統，通過該系統進行駕駛人從業資格的評價。

編輯 包冬冬