北部灣海上原油過駁大風浪天氣中拖輪操作方法

蒲天禮

摘 要：海上原油過駁受天氣影響較大，存在操作不慎可能造成原油泄漏、海洋受到污染等風險，是世界公認的海上高風險作業(yè)。拖輪是整個過駁作業(yè)的重要組成部分，大風浪天氣中，由于受風、流、浪的共同影響，操作難度大大增加。本文分析了大風浪對拖輪操作安全的影響，并結合實踐，探討過駁過程中拖輪在大風浪條件下科學合理的操作方法。

關鍵詞：海上；原油過駁；大風浪；拖輪；操作方法

中圖分類號：U675.9 文獻標識碼：A 文章編號：1006—7973（2017）11-0060-03

海洋上的波浪主要是由風引起的。我們習慣上將風浪、涌浪、以及由它們形成的近岸浪統(tǒng)稱為海浪。本文主要研究對錨地過駁作業(yè)影響較大的風浪和涌浪。北部灣海上原油過駁錨地位于北部灣西北部海域，地處亞熱帶低緯度地區(qū)，夏季長達6個月之多，即從每年4月21日～10月20日止，占全年二分之一，風從熱帶海洋上來，多西南風，涌浪較大。農歷10月～12月劃為冬季，受大陸冷空氣的影響，多東北風，風浪較大。每年約有5次臺風襲擊該海域，多出現在6～10月。“夏有西南涌浪、冬有季風”，海域環(huán)境復雜。大風浪季節(jié)長達9個月，船舶大幅度搖擺，對拖輪船員心理素質以及航海技術是一種嚴峻的考驗。拖輪船體較小，抗風能力較弱，受海浪影響大。但是大風浪也有自身的客觀規(guī)律性，在保證拖輪具有足夠安全余地的同時，科學的分析、充分的準備、運用良好船藝和豐富的航海經驗，使船舶、船員、環(huán)境三者協(xié)調統(tǒng)一，充分發(fā)揮拖輪作用，從而保障過駁作業(yè)安全。

1 大風浪作業(yè)前的準備工作

充分的準備，是大風浪季節(jié)過駁作業(yè)安全的重要基礎和保障。首先，及時收聽海區(qū)氣象，做好心理準備，培養(yǎng)船員尤其是拖輪駕駛員堅強的意志力，學會控制和調節(jié)自己的情緒，保持冷靜，憑借豐富的航海經驗，運用良好的船藝，緩解船員心理緊張狀態(tài)，使得全體船員能按駕駛員的部署做好各項工作。其次，安排人員綁扎和固定室內、外移動物品，特別是室外電纜、各系泊纜，防止被大風浪打入海中，發(fā)生打槳事故；關閉所有水密門窗，包括機艙天窗、大倉天窗、舵槳艙，避免艙室進水；保證排水暢通、適當壓載；對關鍵性設備檢查測試。最后，與引航員提前溝通，協(xié)商作業(yè)方案，對整個作業(yè)過程做到心中有數，保證在作業(yè)過程中，高頻簡潔、措施得當、意圖明確，從而安全高效地完成整個過駁作業(yè)。

2 大風浪中拖帶靠球

可采用綁拖和吊拖兩種方式進行靠球拖帶。北部灣海上過駁中，由于航道窄、轉向點多、轉向角度較大。目前采用4只靠球，分兩組，由兩艘拖輪分別綁拖。綁拖時，將出現拖輪朝靠球一側偏轉、航向很難把定、主機負荷增大等情況。大風浪中拖帶靠球，靠球上下顛簸與拖輪碰撞劇烈，容易造成靠球鋼纜斷裂、靠球損壞、拖輪船體受損等危險。

2.1 緩慢起拖

靠球綁扎完成后，派人員觀察靠球、連接鋼纜等物品是否有礙航行安全，確認無誤后緩慢加車起拖。避免加速過快，造成鋼纜斷裂。大風浪中拖帶靠球，極易發(fā)生靠球頂住拖輪靠把、鋼纜受損、纜繩纏繞等情況，應派人定期查看靠球情況、鋼纜受力情況。發(fā)現異常后，駕駛員應在保證航行、人員安全的情況下，安排人員重新綁扎、更換鋼纜、改變航向航速等措施，待隱患排除后，再次緩慢加車起拖。

2.2 降低主機轉速

在海況良好的情況下，拖輪拖帶靠球，主機負荷也要比單放時高。在惡劣天氣條件下，更應該降低主機轉速，改變波浪遭遇周期、降低主機負荷。在大風浪中，通過降低主機轉速達到降低船速的目的。降低船速以減少波浪的沖擊力和船首穿入波峰的頻率，達到減輕船體、靠球與大風浪的撞擊的作用，也可以有效減少靠球與船體之間的碰撞，從而達到保證靠球安全，確保航行安全的目的。

2.3 合理調整航向

北部灣海上過駁作業(yè)中，港口到過駁錨地之間往返，拖輪多處于頂浪、順浪航行狀態(tài)。

無論是頂浪還是順浪航行，對于船身短、速度較快、馬力大的拖輪來說，可能出現駕駛臺上浪、縱搖劇烈、船尾抬升、航向難于保持等情況。我們可調整航向，使航首尾線與風浪主要方向成一適當的角度（15度-30度左右），改為偏頂浪、偏順浪航行，減緩靠球顛簸以及靠球與拖輪碰撞程度。

3 大風浪中接送人員

海上過駁作業(yè)中，由于離岸較遠，風浪大等因素，拖輪多擔負交通船職責。如何安全接送人員，也是保證過駁安全順利完成的關鍵。

3.1 大輪上接送人員

首先，確定梯子位置及種類。由于涉外人員較多，大多數人員航海經驗不足，目前多采用舷梯作為上下大船的梯子。舷梯應提前準備，放于舷外，高度高于拖輪船首約2～3米。其次，應使上下人員舷側為下風舷。若是在航大船，可與大輪溝通，要求改變航向降低航速，緩慢平靠大船后，垂直頂于梯口正下方。拖輪派至少一名水手到船頭，指揮大輪放置舷梯高度同時做好人員上下監(jiān)護工作。若是錨泊大船，拖輪可先“做下風”，頂推大輪靠近船尾平坦且有“T”標志處。因舷梯多在大輪駕駛臺前，此位置由于轉頭力臂短，產生的轉頭力矩較小，很難在大風浪天氣使大船轉向。風浪較大，一條拖輪難以獨自完成時，可用兩條拖輪同時做下風，再接送人員。第三，人員上下完成后，待舷梯收至安全高度，方可退出。

3.2 小船間轉移人員

小船之間的人員過駁，亦可在大船邊進行。先頂推大船，作好下風舷后，兩條拖輪在大輪下風舷，各自派出監(jiān)護人員，首頂首轉移人員。涌浪較大，大船空載，下風舷搖蕩仍然劇烈，可采用一條拖輪頂于大船下風舷側，另一條拖輪緊靠其頂于大船船體，實現人員從兩船舷邊轉移。上述方法仍然不能保證人員安全過駁時，可采用順浪航行的方法。一條小船順浪航行，航速為4～5節(jié)速度。拖輪緩慢，小舵角平行貼靠，靠攏后壓小舵角，防止兩船分離。兩船監(jiān)護人員到位后，確認最安全跨越位置，人員依次快速通過。完成交接后，兩船同時壓小舵角，互頂船頭，使船尾分離。兩船有30～60度夾角后，同時倒車退出。endprint

4 大風浪中助靠泊

大風浪中船舶靠泊，由于受風、流、浪的共同影響，拖輪船位難以控制，響應大輪指令時間較長，靠泊的難度大大增加；拖輪顛簸加劇，造成了助泊拖輪帶拖纜困難；拖輪上下起伏，與大輪船體摩擦碰撞，造成拖輪船艏靠把損壞，甚至靠把脫落造成兩船船體受損。

4.1 確定帶拖纜方案

拖纜是連接大船與拖輪的紐帶，是連接引航員與拖輪駕駛的“安全線”。大風浪天氣條件下，提早與引航員聯(lián)系，確定帶纜時機和方案。拖輪與引航員協(xié)商后，可提早帶纜（1.5Nmile——2Nmile），大船改變航向為拖輪做下風。拖輪平行貼靠大船迅速帶好拖纜，待拖纜帶妥后，松出拖纜（拖纜長度應大于2/3倍拖輪船長，保證拖輪有足夠旋回余地）離開大輪船體，與大船同向同速航行。在大輪不能改變航向為拖輪做下風的情況下，可以平行貼近大船，與大船保持1～2m距離（有效防止兩船之間“夾浪”和碰擦），要求大輪水手撇纜到拖輪船頭，拖輪水手迅速連接拖纜，大輪用纜機絞拖纜。帶好拖纜后也采用離開大船平行跟進的方法。大風浪天氣中，拖輪帶纜水手需要經驗豐富，心理素質過硬的人員擔任，必要時增派水手做好防護措施。

4.2 帶好拖纜后平行跟進

在跟進大船的過程中，拖輪駕駛應做到“三勤”，勤觀察，觀察大輪船速，航向，拖纜受力情況；勤動手，發(fā)現大船船速、航向變化后，用車、舵調整航向航速；勤動嘴，對大船動態(tài)、引航員指令不明確的，立即詢問。在整個跟航過程中，密切關注拖纜受力情況，使拖纜始終處于水面附近。拖纜太松可能造成拖纜勾住側靠或者嵌進首靠飛機輪胎，造成磨損斷裂；拖纜太緊會因為波浪使船舶起伏造成拖纜急頓而斷裂。航速降低到4節(jié)以下，建議采用“八字舵”方法，即左舵放置于30～60度之間，右舵放置于300～330度之間，兩推力指示器呈八字狀態(tài)。這種方法在低航速時，可用車、舵結合調整航向航速，比單純用車、用舵節(jié)約響應時間。

4.3 集中精力謹慎操作

大輪快要入泊時，拖輪需集中精力，提早判斷聽清口令果斷操作。提前收短纜繩，慢慢貼近大船，做好頂拖準備。當聽到引水的口令時，采用八字操作法，將主機轉速提高至中速，舵角拉至中立前后位置，依靠舵柄控制船速，依靠左右車速控制方向，在小浪時迅速貼牢大船，同時加車推舵，減少拖輪響應時間，有效克服大波浪帶來的抬升和橫移力，避免拖輪多次彈離大船。在這里需要特別注意，西南涌浪季節(jié)大船入泊時受橫浪影響，拖輪處于縱搖狀態(tài)。涌浪因為其波長較長，有效波高較低，周期較長，當前海區(qū)風力較小等因素，而容易被忽視，然而其能量大，往往拖輪運用高轉速、大功率仍不能克服其影響。因此我們在大船受橫浪的涌浪天氣助靠大船，更因謹慎操作，切不可盲目用大車，以免造成拖輪碰撞大船。此種天氣狀況下，拖輪頂推時，主機轉速不可超過額定轉速的80%，若80%額定轉速不能克服涌浪的能量。可改變頂推角度，從而改變波舷角，由“順浪”改為“偏順浪”，直至將子船頂推至下風位置。

5 大風浪中助離泊

大風浪中船舶離泊，風大、浪高、流急等的綜合作用，拖輪也很難充分發(fā)揮作用，往往出現拖力不足或拖力方向偏離，甚至出現倒拖情況，嚴重影響大輪順利離泊作業(yè)。拖輪上下顛簸時，很有可能發(fā)生拉斷拖纜，大船失去拖輪協(xié)助而使離泊出現險情，造成大輪失控等緊迫局面。

5.1 帶纜位置確定

理論上講，拖輪同轉速條件下，倒拖力是推力的90%，為確保拖輪有足夠拖力，應將拖輪帶在首樓和尾甲板，以發(fā)揮最大拖力。帶妥拖纜后，拖輪特別提醒大輪，將拖纜放置于纜樁基座上方，防止纜樁基座快口磨損拖纜，對拖纜進行再確認。

5.2 配合大輪解纜

北部灣海上過駁作業(yè)，大輪解纜過程，一般不需要拖輪協(xié)助。在特殊情況下，如吹開風或者首迎風較大時，需要拖輪頂住大船，協(xié)助其解纜。在頂推過程中，應盡量用小車，以既能頂住大船又不致大輪發(fā)生大角度偏轉為宜。

5.3 迅速松纜就位

聽到指令時，迅速使舵柄處于“后八字”位置，即左舵位于120——150之間，右舵位于210——240度之間，根據絞纜機速度，合理調節(jié)舵角、車速，控制船速及船位。駕駛人員與絞纜機操作人員密切配合、相互提醒，使船速略低于絞纜機放纜速度，避免船速大于放纜速度，以免造成絞纜機液壓油泵倒轉，發(fā)生液壓油管或高壓油泵損壞的情況。理論松出拖纜長度，應保證拖纜與海面夾角應小于15度，大風浪天氣應盡量發(fā)長拖拖纜。

5.4 緩慢加減車合理操作

聽到引航員起拖指令后，緩慢用車舵，使拖纜緩慢受力。大風浪使拖輪顛簸較大，極易造成拖纜急頓，瞬間產生的頓力往往是拖力的10倍以上，立刻發(fā)生斷纜事故。觀察海區(qū)波浪規(guī)律，在小浪期間，待拖纜拉急后，緩慢將舵柄放于180度處，再根據風流調節(jié)方向，根據指令調節(jié)車速。由于大風浪期間風大、流急，拖輪為控制自身船位，將會壓一定舵角，這也是拖力損失的重要原因，因此在大風浪中離泊，大輪船速不宜過快，以免拖輪壓舵角度增大，損失更多拖力。大船受橫浪，拖輪縱搖時，涌浪大到拖力不能消除其影響時，拖輪減速回舵防止纜繩斷裂，需征得引水同意前后拖輪協(xié)調配合，再重新緩慢起拖。

5.5 果斷迅速解纜

最佳的解纜時機是，纜繩剛垂至水面，且未受風流影響時拖纜較輕。實際工作中，要求拖輪收短纜繩后再解脫，拖輪聽到解纜指令后，駕駛員與絞纜機操作人員密切配合，控制絞纜速度和船速，收短纜繩，待大輪解纜后，迅速收回纜繩，離開大船舷邊，報告引水纜繩已解掉并已收妥，對其用車不影響。需要特別注意，提前控制船位，纜繩離開大船掉進海里時，為防止打槳，拖輪應停車迅速收回纜繩。

6 結論

海上原油過駁多選擇能滿足大型VLCC錨泊的海域作為過駁錨地，因此，過駁錨地離岸距離較遠，無陸地遮擋，受風浪影響較大。海上大風浪天氣，對船舶操縱帶來一定困難。充足的準備，足夠的信心，運用良好的船藝，不斷摸索總結科學合理的操作方法，定能確保在不發(fā)生安全和污染事故的前提下，最大限度地保障過駁作業(yè)效率。

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