美國海權控制模式

美國海權控制模式

經過長期發展積累，1894年美國經濟躍居世界首位，這一時期世界地緣政治形勢處于日趨復雜和大變革顯現時期，也是在這一時期（1890年～1911年），馬漢完成“海權論”，美國開始擺脫傳統的“孤立主義”，抓住英國由于經濟實力不足選擇在美洲、亞洲體面從海上退出的歷史機遇實現了海上擴張，又不陷入“修昔底德陷阱”。二戰中，美國更是取得輝煌勝利，開始獨步海洋，在延續英國海權控制和制衡機制基礎上，結合國情和世界外部環境變化，通過聯合國、世界銀行、國際貨幣基金組織等國際機構和聯盟策略，構筑世界治理體系和制衡機制，并依托綜合國力的優勢，海運發展上實行“海權控制模式”，構筑其海運發展生態圈，長期保持世界海運強國地位。

美國的基本國情

1、陸域、海域大國，地緣政治優勢。

本土陸地面積約916萬平方公里，各類資源均十分豐富，礦產儲量潛在總值和耕地面積（167萬平方公里）均居世界首位，內陸水域面積約20萬平方公里，五大湖中美國主權部分約17萬平方公里，河口、港灣、內海等沿海水域（內水）面積約10萬平方公里，西臨太平洋，東瀕大西洋，海岸線約22680公里。陸域北與加拿大、南與墨西哥接壤，兩國在軍事、政治、經濟和技術等諸多方面，均和美國存在巨大的差距。“東西兩洋天塹，南北弱國相鄰”使其地緣政治關系簡單，龐大的海外國土和全球聯盟構成其海外快速反應基地。

2、政治影響力和軍事打擊力獨步天下。

美國是安理會常任理事國，挾二戰軍事、經濟形成的超級大國優勢地位，聯合國和聯盟的構建成為美國主導世界政治格局兩大體系。對世界重大事件，美國通過聯合政治、軍事盟友采取一致行動影響聯合國決議，維護自身利益和世界秩序；美國是全球最大的軍事產品與服務購買者，軍費開支約占全球40%，遠居世界首位，依托海外島嶼和盟國形成了全球軍事基地，航空母艦戰斗群為核心的海軍力量相當于世界其他國家之和。

3、經濟、文化和創新第一強國。

2015年美國GDp達17.9萬億美元，穩居世界首位，貨物貿易、服務貿易額分別達到3.81萬億美元和1.16億美元，居世界第2位和第1位，外貿海運需求量在12.5億噸水平，居世界前三位。通過布雷頓森林體系的一系列精巧的制度設計，以及將美元與石油等大宗戰略商品的定價權掛鉤，使美元獲得了世界貨幣的地位。美國在IMF、WTO、WB等世界主要經濟組織、貿易規則制定中均擁有很強的話語權。美國各類自然資源均十分豐富，對于石油、煤炭、礦石、糧食等資源均有自給自足能力，是煤炭、糧食的凈出口國，二戰以來長期堅持石油出口和開采限制政策，一度是最大石油進口國，近年來石油進口量呈現逐年下降趨勢。

通過知識產權保護、創新研發投入政策，提高創新生態環境基礎要素，積極推動私營部門創新，打造創新者國家，長期保持創新活力，在自然科學以及生物技術、信息化和能源技術等領域的成就遙居世界首位，是掌握世界高新技術最多的國家，其豐碩的創新成果推動國家不斷出現爆發式成長企業，創造高質量就業崗位，成為其經濟發展的重要推動力。

美國從成立之初就是個典型的移民國家，不同的語言、文化、宗教、習俗帶入美國，對世界各地不同文化的融合使美國成為“文化大熔爐”，也造就了龐大的產業，文化產業占GDp的比重高達32%，擁有全世界最具影響力的電影生產基地——好萊塢，擁有最多數量的有世界影響力的電影制作公司，形成了以職業體育為代表的體育產業，擁有全球“文化巨無霸企業”的半數以上，是世界其他各國發布的總信息量的100倍，對世界輿論有很強的影響力，是美國話語權體系的重要組成部分。

美國海運發展模式

依托政治、軍事、技術、經濟和文化強國形成的綜合國力優勢，在海運強國建設上實行“海權控制模式”，主要包括強化對海運的控制力、維護在世界海運的話語權和保持海運技術與服務創新優勢，并通過相關經濟政策實現這一目標。

1、 世界海運咽喉要道的控制

依托其強大政治、經濟、海軍力量、外海島嶼和盟友支持，在世界戰略要地擁有軍事基地，逐步實現了對16個世界海運咽喉要道的控制。在亞洲，美國前國務卿杜勒斯在1951年明確提出島鏈概念，第一島鏈由日本群島、琉球群島、中國臺灣島、菲律賓群島和大巽他群島組成，第二島鏈起點也是日本群島，經小笠原諸島、火山列島等延至哈馬黑拉群島。第一和第二島鏈被看做遏制中國海軍向大洋發展的兩條戰略陣線。

2、 國旗船隊、船旗國和航運權的控制

美國長期對國旗船隊保持直接控制。根據《瓊斯法案》懸掛美國旗的船舶必須在美國建造，至少75%的股權是美國公民所有，海員必須是美國公民，海運企業（公司、合伙和其他合規的法律實體）董事長和CEO必須是美國公民，半數以上的董事會成員必須是美國公民。

對三大船旗國的間接控制。世界前三大船旗國巴拿馬、利比里亞和馬紹爾群島分別占世界規模的20.6%、12%和10.1%，美國均對其有很強的控制力和影響力。巴拿馬在其直的控制力和影響力之下；1944年～1947年美國對馬紹爾群島實行軍管；對第二大船旗國利比里亞的控制力更為直接，利比里亞國際船舶&企業登記公司（LISCR）總部設在美國的弗吉尼亞，在全球設有辦事處，LISCR所有人必須為美國人。

依托綜合國力形成的影響力，強化對航運權的控制。首先實行嚴格的沿海運輸權控制，通過《商船法》將沿海運輸權問題規定得嚴密而堅決，禁止外國船舶經營沿海運輸；對外貿海運，依托綜合國力、金融信息業發達和大型企業形成的采購集中優勢，形成供應鏈管理整體競爭力，提高對航運權的控制，在派船上具有較強話語權；“Controlled Carrier Act of 1978”通過區分海運企業類別，將部分國外海運企業列為受控承運人，并以具體措施削弱其承運美國進出口貨物的競爭力。

3、 維持在世界海運體系治理中的“話語權”

國際海運治理體系中的“話語權”主要包括兩個方面的含義，就是依托綜合國力，在國際海運事務中，一是以自己意志為主導地發起、或阻止某項技術標準、規則等項目，并被國際主流接受成為事實的權利；二是具有一定推進和強制實施相關技術標準、決議和自己意志的權力。基于海運的全球性以及在促進經貿發展、支持國家安全方面的雙重作用，美國通過推動建立國際相關海事機構、在規則、技術標準制定中，特別是相關規則、技術標準中實施中發揮作用，積極推動海運技術進步，長期保持在世界海運發展引領作用。

美國除擁有世界最強大的海軍力量外，海岸警衛隊是海事執法和海事安全保障的重要力量，是最具推進和強制實施相關技術標準、決議和自己意志的能力的國家，甚至單邊行動能力。這從“銀河號”事件對我國的影響，2012年伊朗石油事件對世界海運的影響可見一斑。

4、 在世界海運中技術、服務創新的引領

作為世界創新能力最強的國家，同樣體現在海運上，這些創新成果開發動機大都起始于軍事，應用于海運，并推動了世界海運技術和服務的創新。例如，1937年美國首先將雷達技術應用到商船，用于探測、定位、導航及避碰；1974年7月14日，GpS（全球定位系統）第一顆衛星發射到軌道，1994年24顆衛星布設完成，引領全球衛星導航系統用于海運；1976年，美國先后發射了3顆海事通信衛星，從此船舶無線電通信跨入了采用微波頻段和衛星通信技術的新時期。美國在海運技術創新的引領作用，在推動海洋資源開發、海洋環境保護與推動海洋科技發展等方面擁有舉足輕重的話語權，在更廣泛的領域影響著世界海運的發展。

5、 美國海運政策與海運文化

法制化的海運經濟政策。美國是第一個建國伊始就確立為民主、法制體制的國家，兩百多年來，美國經歷了風風雨雨，這些動蕩并沒有打垮這一制度，而是成為美國長期繁榮、強大的重要因素之一，在海運發展上也是如此。海運制度和政策大都是國會通過法律給予明確，交通運輸部、司法部、國土安全部和聯邦海事委員會分別承擔行業發展、行政執法和市場監督職能。其經濟政策以安全保障、商船扶持和市場公平競爭管理為政策導向，以法律形式形成了完善的海運保障和政策體系，也造就了龐大的律師隊伍。

長期持之以恒的海運文化建設。作為文化強國，美國以多種形式弘揚海運文化，耳熟能詳的在我國上映的電影就有《Action in the North Atlantic》（中文譯名：血戰大西洋）、《Titanic》（中文譯名：泰坦尼克號）和《Captain phillips》（中文譯名：菲利普船長）等，而航海日總統文告是其海運文化建設的重要組成部分，讓全體國民對遠離日常生活的海運在維護國家安全、促進經貿發展的作用有清醒的認識，這些長期持之以恒的宣傳，為制定海運經濟政策、海員經濟政策奠定了基礎。

6、 對美國海權控制模式的若干認識

美國海權控制模式是19世紀末成為世界第一經濟大國，結合“海權論”思想，在擴張海外市場的強烈需求、國家實力日益提升和擺脫傳統“孤立主義”而逐步形成，二戰后逐步完善的，歷經100多年的風雨堅持，有效構筑了其以控制海上運力、海運通道、維護國家安全、海運技術與技術創新和保持在海運發展的引領性以話語權為目標的海運生態圈，形成了全球海運資源配置能力，有效抓住了歷史發展機遇。

美國這一模式有效服務于其長期堅持的保持軍事領先和創新發展，但相對歐洲、日本則表現出海上運輸經濟運行成本高（包括相關細致法規形成的動輒就法庭上見的交易成本高）的問題，從而使其常規商業船隊缺乏國際競爭力，二戰時期，圍繞其海運保障性要求和盟國實力不足的實際，建立了龐大的商船隊，隨著戰爭的結束，在其海運政策的影響下，其商船隊競爭力逐步下降。一是海運服務貿易長期保持大額逆差。二戰結束時，美國船隊承運外貿海運進出口貨物的60%，1950年下降到40%，1960年下降到11%，20世紀80年代后，承運份額只有4%～5%的水平，海運服務貿易長期處于逆差并有逐步擴大趨勢，由2000年前后約150億美元上升到目前約200億美元；缺乏具有國際影響力全球化海運企業。作為集裝箱運輸這一現代化運輸方式的引進者，美國一度引領集裝箱海運發展，并擁有SEALAND（美國海陸公司）和ApL（美國總統輪船公司）兩大集裝箱班輪公司，1996年初SEALAND和ApL集裝箱運力規模分別居世界第1位和第10位。1997年NOL（新加坡東方海皇）收購美國ApL公司，1999年MAERSK（馬士基班輪公司）收購 (SEALAND)的國際海運業務達成協議，也是美國海運業競爭力下降的標志。

對美國海運企業競爭力弱，如果從另一方面看，就會對美國海權控制模式有更清晰的認識。首先，美國在海運競爭力主要表現為海運技術服務、信息服務和海運金融服務上，如全球GpS導航定位系統、全球海事衛星INMARSAT、ABS和WS在世界海運技術上和市場保持著很強的競爭力；紐約是國際金融中心和全球商品交易中心，擁有紐約商品交易所、紐約期貨交易所、紐約證券交易所等重要交易所。能夠較為便利地以較低成本獲得融資，成為全球重要的航運融資中心之一，也是全球航運上市公司最為集中的國際航運中心，共有53家航運公司在紐約交易所和納斯達克上市融資，遠高于全球其他城市。紐約商業交易所（NYMEX）是世界四大FFA交易所。Norton Rose Fulbright Transport Survey對全球309個航運從業者調研， 14%的人認為紐約是最能滿足融資需求的城市之一，僅次于倫敦；在海運相關信息服務上，紐約同樣具有很強的吸引力，是跨國公司總部集中之地，美國財富500強中有42家公司總部設在紐約，財富全球500強有17家企業總部設在紐約。許多全球制造企業都在此設立了區域總部機構。聯合國、世界貿易組織、國際貨幣基金組織等諸多國際組織位于紐約，這使得紐約對全球經濟和貿易有很強的影響力。在統計上，海運信息和金融服務競爭力，沒有包含在海運服務業。其次，海運業是一個投資大、風險大和回報率低的行業，歐洲國家具有傳統優勢。IBBOTSON ASSOCIATES的統計表明，投資海運業尚不及簡單投資美國國債，而風險遠高于美國國債，長期回報率低于資本平均收益。因此，注重效率的美國并沒有選擇對低回報的海運業進行商業性支持，而只是對保障安全的船隊進行較大政策支持。而從海運生態圈的角度，其強大的保障性、引領性彌補了其競爭性的不足，在其競爭性不強的情況下，通過對全球海運資源配置能力，仍可持續獲得廉價的海運服務，通過政策“花錢”提高競爭性對美國意義不大。這一戰略選擇，是其他經貿大國和非軍事、非技術強國望塵莫及的、不可能有的條件。