散貨市場迎來復蘇拐點？

本刊記者 胥苗苗

散貨市場迎來復蘇拐點？

本刊記者 胥苗苗

隨著BDI指數的強勢反彈，2017年10月19日波羅的海干散貨運價指數(BDI)收報1582點，實現連續12個交易日上漲，且創出2014年3月26日以來新高。同時，散貨船市場出現了近年少有的樂觀氣氛，今年下半年，全球散貨船市場掀起一波訂單狂潮，過去三個月共計訂造了超過100艘散貨船。一系列指標表明，航運市場似有回暖向好跡象。然而，此次市場回暖能否持久，仍值得業界關注。

BDI回升 散貨船表現出色

今年以來，BDI指數一路盤旋而上，9月13日，突破1300點，較今年7月初大幅上漲52.4%。截至10月19日，BDI指 數 更 是 沖破1500點，直逼1600點，創下了2014年3月26日以來的新高。長江證券認為，本輪BDI上漲主要受運輸鐵礦石的海岬型船運價上漲帶動。該船型對應運價指數BCI較7月初上漲172.6%。從季節性規律來看，9月份亦處于“淡旺季切換”的時間窗口，運價處于上行通道。東興證券認為，四季度鐵礦，煤炭補庫存疊加北半球糧食旺季出貨，運量得到保證。散貨航運長周期大反彈已經開始，未來三年BDI均值將穩步提升。

伴隨BDI指數的一路攀升，市場也收獲了一波近年難得一見的散貨船訂單潮。VesselsValue數據顯示，相比今年上半年的63艘散貨船新船訂單，7月1日至9月中旬不到3個月時間里，散貨船新船訂單量已經達到了110艘，幾乎增長了一倍。

近三個月來的散貨船新船訂單大多來自日本船東，自7月1日以來，日本船東已經訂造了41艘散貨船。緊隨其后的是希臘船東，共訂造25艘。另外，新加坡船東訂造了13艘，土耳其和中國船東分別訂造了8艘、7艘。剩余16艘散貨船訂單分布在其他幾個國家，包括沙特阿拉伯船東Bahri和保加利亞船東Navibulgar。與此同時，巴西淡水河谷還在計劃訂造30艘Valemax超大型礦砂船（VLOC），并已經與7家航運公司簽署了長期包運合同。新船價格的降低以及市場復蘇預期吸引船東們紛紛涌向船廠洽談訂造新船。

隨著航運市場逐步回暖，航運企業盈利情況日趨改善，企業對船舶投資意愿也在逐步增強。上海國際航運研究中心調查結果顯示，接受調查的船舶運輸企業中，有39.39%的企業在1年～2年內有建造新船的計劃。有媒體稱，中國將是這波散貨船訂單潮中的最大贏家。大連中遠川崎、外高橋造船等船企均接獲了不同類型的散貨船，而民營船企揚子江船業成為了民企中的佼佼者。據中國船舶工業行業協會日前發布最新報告，今年前三季度，我國船舶工業保持平穩運行，造船完工量繼續增長，新承接訂單量止跌回升，手持訂單量降幅收窄。業內人士表示，隨著航運業復蘇步伐的加快，船東出現新一輪的造船熱潮，還將有越來越多的船廠接到新訂單。

航運業春天來臨？

BDI指數近期持續上漲，并突破1500點，航運業回暖趨勢進一步確定。專家指出，本輪BDI上漲主要受運輸鐵礦石的海岬型船運價帶動。全年干散貨船平均運力利用率在85%左右，旺季運力利用率有望達到95%以上，運費彈性大幅增加。其中，沿海干散貨運輸市場，煤炭運輸市場運價受煤炭價格回升影響穩步上漲，沿海礦石和糧食運輸市場受其拉動均有小幅上漲。沿海煤炭運輸需求穩步增長。

造船方面，全球新造船市場恢復顯著，根據克拉克森數據統計，2017年1月～7月，全球累計新造船訂單達到3143萬載重噸，已超過2016年全年的3068萬載重噸。其中，散貨船訂單大增，今年前8個月全球散貨船新簽訂單119艘，相比2016年同期的46艘上升158.7%。根據中船重工經濟研究中心（CSICERC）綜合多方數據統計，截止到9月份全球新船成交已經達到5120萬DWT，預計2017年全年成交有望達到6800萬DWT。大型集裝箱船、礦砂船、VLCC訂單等一系列訂單使得船市再度活躍起來。

從綜合指標中日韓三國造船供給側景氣指數來看，盡管三國均處于不景氣區間（75以下），仍處于摸底階段，但已經出現回暖跡象。中國造船供給側景氣指數（CTSI）9月份為59.1，三項子指標產能利用率為69%、新接訂單保障系數為54%、手持訂單保障系數為146%，CTSI上漲不明顯的原因是受產能利用率降低的拖累，我國造船產能仍處于優化階段。日本造船供給側景氣指數（JTSI）9月份為66.9，三項子指標產能利用率為74%、新接訂單保障系數為53%、手持訂單保障系數為186%，仍是三國中數據最高的造船國。韓國造船供給側景氣指數（JTSI）9月份為55.9，上升最為明顯，三項子指標產能利用率為75%、新接訂單保障系數為54%、手持訂單保障系數僅為113%。

可以說，供給和需求兩端雙雙改善支撐了這份“成績單”。據上海國際航運中心航運部主任張永峰介紹，大船上漲較快和小船市場企穩回升是支撐這一輪市場回升的重要基礎。從全球范圍來看，主要經濟體采購經理指數（pMI）持續回暖和一些發展中經濟體基建投資持續增加為大宗貨物貿易提供了支撐。鋼材價格持續較好和粗鋼庫存量下滑提高了下游鋼廠的生產積極性，中國粗鋼日產量回升較快；而煤炭處于補庫存傳統旺季，同時糧食進口增加也提供了支撐。不過，當前鐵礦石庫存依然處于歷史性高位，糧食庫存也回升較快，四季度煤炭可能還會帶來一波進口高峰。

綜合分析，當前全球經濟各主要經濟體出現同步復蘇，特別是貢獻全球經濟增量30%以上的中國經濟增速顯著超預期以及歐美等經濟體復蘇態勢良好。據來自中船重工經濟研究中心的數據，今年前三季度，中國貨物貿易進出口總值20.29萬億元人民幣，比去年同期增長16.6%。其中，出口11.16萬億元，增長12.4%；進口9.13萬億元，增長22.3%。這與我國經濟增速快于預期、2016年進出口總額基數較低、人民幣貶值、我國進口的部分商品價格上漲顯著、歐美經濟需求增加帶來我國出口增加等因素相關。專家預測，全球海運貿易量增速2017年有望達到4%，在連續兩年低于全球GDp增速的情況下，海運貿易量增速恢復有利于全球船隊運力過剩的化解。

運力過剩仍是掣肘

BDI指數再次站上1500點、集裝箱運價出現增加、油船運費也出現止跌回升，船東現金流和信心也隨之進一步增加，人們盼望已久的航運業春天似乎已經來臨。據業內人士分析，從季節性規律看，干散貨市場即將進入傳統旺季，目前鋼價維持高位，對鐵礦石需求形成支撐，預計11月之前BDI指數仍有一定上漲空間。上海國際航運研究中心專家預測，2017年下半年，沿海干散貨船舶運力供給有望持續萎縮，需求端總體以低位震蕩為主，運力過剩局面將有所緩解。在經濟基本面緩慢改善的背景下，供給側改革及相關政策因素是影響下半年沿海散貨運輸市場的主要因素。預計2017年下半年沿海散貨綜合運價指數有望在上半年的基礎上繼續回升。

同樣，德路里（Drewry）對未來干散貨市場持樂觀態度，主要原因是貿易增長強勁。Drewry認為鐵礦石、煉焦煤、糧食與小宗散貨（除石油焦以外）將會走高。受到全球鋼鐵產量增長，特別是中國地區產量增長的影響，鐵礦石以及煉焦煤貿易將持續發展。糧食貿易將會受到俄羅斯小麥供給的增加以及亞非地區旺盛的需求而得到提升。除此之外，印度發電廠的煤炭庫存水平已經處于低位，因此印度未來的煤炭進口量會增長。同時，低廉的資產價格以及對未來運費收入的積極展望使得干散貨二手船市場相當活躍。二手船的交易量已經超出前一個月的50%。資產價格也隨著市場活躍度的提升以及租金水平的改善而有所上升。未來幾個月干散貨市場將繼續回暖，而資產價格也會隨之受益。東興證券認為，近期BDI沖高，市場情緒亢奮，大量資金抄底二手船，但新船訂單仍然處于底部位置。維持看好干散貨航運未來四年邊際改善。

盡管業界大部分人看好當前及未來的航運市場，但仍然要謹慎樂觀。張永峰表示，與2008年之后航運業出現的幾次小陽春不同，此次復蘇是建立在世界整體經濟環境有所改善，船東對于運力發展更加謹慎，船公司盈利情況有所改善，航運市場競爭結構已經發生了較大調整，大貨主-大船東-大鋼廠格局基本形成，一些專業化船型或專業市場船東日益穩固的基礎之上。由于2017年價格因素對于市場回暖影響巨大，需求依然還處于恢復階段，中國對于大宗散貨的需求企穩是個重要支撐，不過，運力過剩依然嚴重，加上市場信心回暖所導致的運力拆解步伐放緩和新增訂單增加會進一步延緩市場復蘇進度。

業內人士表示，盡管散貨船市場最糟糕的時期已經過去，但目前的市場復蘇仍然有限，距離市場完全恢復仍然需要相當長一段時間。散貨船市場需要拆解更多船舶，限制新船訂單量增長，從而才能使市場更加平衡。同時，造船產能過剩、手持訂單降低等使得船廠在與船東的博弈中仍處于絕對的劣勢，新船價格盡管以美元計價有所回升，但人民幣的升值也使得船廠實際收入并沒有顯著增加，同時鋼材成本的剛性上漲使得船廠的成本大幅上升，這給船廠降本增效帶來了極大的挑戰。我國進出口貿易持續火爆的可持續性存疑，今年一、二、三季度我國外貿同比分別增長21.5%、17.5%和11.9%，同比增速呈持續下滑態勢；房地產等傳統經濟拉動我國經濟增長的模式未來難以持續，企業債務杠桿高企也如達摩克利斯之劍，業界不可過于樂觀。這些都對航運的持續回暖帶來不可忽視的影響。