基于調研分析的京津冀城際鐵路設計要素建議

張天偉， 劉 躍， 姚云秀， 張兆輝

(1．石家莊鐵道大學 交通運輸學院，河北 石家莊 050043；2．石家莊鐵道大學 后勤管理處，河北 石家莊 050043)

基于調研分析的京津冀城際鐵路設計要素建議

張天偉1， 劉 躍1， 姚云秀2， 張兆輝1

(1．石家莊鐵道大學 交通運輸學院，河北 石家莊 050043；2．石家莊鐵道大學 后勤管理處，河北 石家莊 050043)

功能定位、運營模式、車站設置是城際鐵路設計時需要解決的重要問題。選擇國內13條已運營城際鐵路，調研與其具有分工或合作關系的鐵路、運營列車的種類及開行對數、車站間距及車站規模等反映設計要素的運營情況，并分析其設計要素如何確定，根據分析結果提出京津冀城際鐵路設計要素的建議。建議京唐城際、京霸城際功能定位為路網性城際鐵路；京濱城際、京石城際為區域性城際鐵路，北京環線為地方性城際鐵路。除地方性城際鐵路外，其它城際鐵路應與相鄰高速鐵路聯合運營。除路網性城際鐵路外，其它城際鐵路車站應密集設置，盡可能與普速鐵路或高速鐵路現有車站共用。

城際鐵路；功能定位；運營模式；車站設置

2015年3月1日起實施的《城際鐵路設計規范》(TB10623—2014)提出：城際鐵路是指專門服務于相鄰城市間或城市群，旅客列車設計速度200 km/h及以下的快速、便捷、高密度客運專線鐵路。可見，城際鐵路功能定位是服務于某一地區，與干線鐵路主要服務于國內多數重要城市的功能定位有所不同。在2000年之前，我國鐵路運營里程較短，無法滿足大多數重要城市旅客出行和貨物運輸需求，故新建鐵路的功能定位一般為干線鐵路，但通過在干線鐵路上開行城際列車(主要服務于某一城市群或相鄰城市之間的旅客列車，比如北京—石家莊)實現城際鐵路的功能。干線鐵路部分區段承擔城際鐵路功能。

當前，干線鐵路已基本滿足我國客貨需求，發展城際鐵路便成為全社會關心的問題。我國已運營了京津城際、滬寧城際、青煙威榮城際、武漢城市圈城際、鄭焦城際等多條城際鐵路。這些城際鐵路在運營過程中并非僅僅服務于城市群或相鄰城市間，部分城際鐵路承擔干線鐵路功能；在運營模式上，部分城際鐵路不與其它鐵路互連互通、采用單獨運營模式，而部分城際鐵路與其它鐵路互連互通，采用聯合運營模式；另外，城際鐵路車站間距也有所不同，最短不足5 km，最長接近100 km。城際鐵路表現出的不同均與該條城際鐵路的功能定位、運營模式、車站設置等設計要素有關，而這些設計要素的確定與該條城際鐵路所處區域的經濟水平、人口數量、周邊鐵路狀況等有關。

2016年11月18日，國家發展改革委官網發布《國家發展改革委關于京津冀地區城際鐵路網規劃的批復》，提出：到2020年前實施北京至石家莊城際鐵路、廊坊至涿州城際鐵路、首都機場至北京新機場城際鐵路聯絡線等9個項目，到2030年基本形成以“四縱四橫一環”為骨架的城際鐵路網絡。但京津冀城際鐵路的功能定位、運營模式、車站設置等城際鐵路設計要素直接影響運營情況，需要在施工建設之前予以明確。這也是京津冀城際鐵路設計時需要解決的重要問題。

目前對城際鐵路設計的研究較多，文獻[1-2]主要探討了城際鐵路對于區域經濟發展的促進作用及發展城際鐵路的必要性，文獻[3]對城際鐵路規劃時需要注意的問題進行了研究。文獻[4-6]對城際鐵路施工建設的影響因素及建設條件進行了研究。文獻[7-11]對城際鐵路的運營管理模式的種類及其適應性進行了探討，文獻[11]針對江蘇省具體情況進行分析。但目前對如何確定城際鐵路設計要素的研究較為分散，比如文獻[1，3-4，7-11]均有所涉及，但并未形成系統研究成果。本文首先調研國內城際鐵路運營情況，并進行分析，然后根據分析結果，結合京津冀區域現有鐵路實際情況提出京津冀城際鐵路設計要素的建議，最后得出結論。

一、國內運營城際鐵路調研情況

國內運營的城際鐵路有多條，本文選擇京津城際、滬寧城際、青煙威榮城際、武石城際、武岡城際、武咸城際、漢孝城際、長株潭城際、貴開城際、鄭開城際、鄭焦城際、長琿城際、昌九城際共13條城際鐵路。主要調研與城際鐵路運營情況有關的3個方面內容。具體如下：

(一)與城際鐵路具有分工或合作關系的鐵路情況

城際鐵路的運營將會對原有鐵路運營格局產生影響，因兩城市之間存在兩條及以上(即平行)鐵路時，必須考慮不同種類鐵路之間的分工，分工主要指不同種類鐵路運送適合自身經濟及技術特征的貨物或旅客，從而形成不同種類鐵路運送不同貨物或旅客的局面，分工主要體現在線路層面。但不同種類鐵路之間(包括平行鐵路)可以通過車站連通，實現合作，合作主要是各種鐵路之間或兩條線路之間的相互配合，比如旅客在不同線路之間換乘，貨物在不同線路之間換裝等，主要體現在車站層面。

目前我國普速鐵路承擔客貨運輸任務，高速鐵路和城際鐵路主要承擔旅客運輸任務，故與城際鐵路具有分工關系的鐵路一般為普速鐵路和高速鐵路，與城際鐵路具有合作關系的鐵路一般為高速鐵路。本部分主要對其進行調研，結果見表1。

表1 與城際鐵路具有分工和合作關系的鐵路情況

(二)城際鐵路運營列車種類及開行對數

城際鐵路運營后，出于分工的考慮，一般都要運行C字頭的城際列車，若使長途旅客實現直通出行，城際鐵路也會與相連通的高速鐵路合作，共同運行D字頭和G字頭列車。本部分主要調研城際鐵路運營的列車種類以及開行對數，具體結果見表2。

表2 城際鐵路運行列車種類及對數

表2中的數據來源于2017年4月調圖后的列車時刻表，其中列車開行對數為城際鐵路所有客流區段中最大列車對數，如長琿城際鐵路可以分為長春—吉林、吉林—琿春兩個客流區段，長春—吉林列車對數為62對，吉林—琿春為11對。

由表2還可知，除滬寧城際和昌九城際之外，剩余的所有城際鐵路均開行C字頭的城際列車，滬寧城際中部分D字頭和G字頭列車、昌九城際中的D字頭列車的開行頻率、停站情況滿足城際列車的要求，可作為城際列車對待。

(三)城際鐵路車站間距及車站規模

城際鐵路設計時，需要考慮車站間距及車站規模。本部分主要對車站間距及車站規模調研，結果見表3。

由表3可知，所調研的13條城際鐵路共設置車站132座(不含預留)，對其規模進行調研后發現具有一定規律性，限于篇幅，表4僅給出22座車站規模，這22座車站分為4種情況，一是與普速鐵路共用車站，二是與高速鐵路共用車站，三是單獨設站，四是與高速鐵路和普速鐵路共用車站。本文所指的共用車站是指城際鐵路引入原有車站，但需要修建城際車場。具體見表4。

表3 城際鐵路站間距情況

表4 城際鐵路車站規模情況

二、國內運營城際鐵路設計要素分析

本部分根據調研結果分析城際鐵路設計要素中的功能定位、運營模式以及車站設置。

(一)功能定位分析

我國鐵路按照在全國路網中的地位，一般分為干線鐵路、支線鐵路和專用線鐵路等，其中干線鐵路一般連接多個大中城市，在整個國家鐵路網中具有舉足輕重的作用。支線鐵路一般是由干線鐵路引出至煤炭或其它大宗貨物的產生或消費地，主要是為運送大宗貨物從產生或消費地到干線鐵路而設置。專用線鐵路一般都是在城市內部連接車站與相應廠礦之間的鐵路線路。鐵路線路以“線”的形式在我國鐵路網中存在，但其服務的覆蓋范圍卻具有“面”的特征。但城際鐵路很難按照該種分類方式進行功能定位，因城際鐵路本身就是服務于相鄰城市間或城市群，很難與干線鐵路相比。

在我國鐵路運輸中，編組站按照地位可以分為路網性編組站、區域性編組站、地方性編組站。其中路網性編組站主要擔任路網中遠程列車的解編任務；區域性編組站主要擔任一定區域內列車的解編任務；地方性編組站主要擔任鐵路局管內地方車流的解編任務。盡管編組站以“點”的形式存在，但其服務的覆蓋范圍卻具有“面”的特征，且以路網性、區域性和地方性進行描述。城際鐵路的功能定位可仿照編組站地位分為路網性城際鐵路、區域性城際鐵路和地方性城際鐵路。

路網性城際鐵路就是不存在與該城際鐵路具有分工關系的高速鐵路(或即使存在，但該區域客流量巨大，致使高速鐵路負荷較重)，該城際鐵路在物理網絡和服務網絡與全國部分高速鐵路連通，列車可以通過該城際鐵路到達全國多數的重要城市，則該城際鐵路具有路網性功能。如滬寧城際、青煙榮威城際、鄭焦城際、長琿城際等。該種線路上運營的列車種類有G字頭、D字頭、C字頭列車。

區域性城際鐵路就是存在與該城際鐵路具有分工關系的高速鐵路，該城際鐵路在物理網絡和服務網絡與全國部分高速鐵路連通，列車可以通過該城際鐵路到達全國少數的重要城市，則該城際鐵路具有區域性功能，如武岡城際、武咸城際、漢孝城際、昌九城際等。該種鐵路上運營的列車種類有G字頭、D字頭、C字頭列車。

地方性城際鐵路就是僅服務于兩城市之間或某城市群的城際鐵路，該城際鐵路無論在物理網絡是否與高速鐵路連通，在服務網絡均不與高速鐵路連通。如京津城際、貴開城際、鄭開城際、長株潭城際等。該種鐵路上僅運營C字頭列車。

根據分析可知，城際鐵路功能定位與其是否存在分工關系的高速鐵路有關，若不存在，一般要定位為路網性，比如鄭焦城際、青煙威榮城際等，若存在，一般要定位為區域性或地方性。地方性城際鐵路在運營一段時間后有可能在服務網絡與其它高速鐵路連通，形成合作關系，從而從地方性上升到區域性，如武岡城際、武咸城際、漢孝城際，當然區域性城際鐵路也有可能根據實際情況不再與高速鐵路合作，從而降為地方性。

(二)運營模式分析

目前對于城際鐵路運營管理模式[7-11]有一定的研究，認為管理模式一定程度上決定運營模式，從而決定城際鐵路的運營管理。文獻[8-10]認為運營管理模式分為三種，一般為委托運輸、委托運營、自管自營，也可以描述為承包經營、聯合經營、投資主體自營。

從城際鐵路運營列車種類及開行對數分析運營模式，有單獨運營、聯合運營兩種。單獨運營即該城際鐵路僅運營C字頭城際列車，不與其它高速鐵路存在合作關系，聯合運營即該城際鐵路除運營C字頭列車之外，還與其它高速鐵路合作共同運營D字頭或G字頭列車。

由表2可知，京津城際、武咸城際、長株潭城際、貴開城際、鄭開城際只運營C字頭列車，無論與其它高速鐵路在物理網絡是否連通，在服務網絡上均不連通、不存在合作關系。剩余8條城際鐵路均通過連通的物理網絡與相應高速鐵路存在合作關系。

若單獨運營，由于客流較少、考慮運營成本很難實現高密度發車。“有流開車，無流停運”的組織方式盡管節約運營成本，但由于列車數量較少卻導致線路效能下降[7]，使城際鐵路大部分時間處于空閑狀態，如貴開城際僅運營4.5對列車。但若與高速鐵路聯合運營，不但可降低運營成本，還可實現列車數量增加，為旅客方便出行提供可能，如武漢城際圈中的武岡城際、武咸城際、漢孝城際在運營初期獨立運營，但2017年4月的調圖中，與其他高速鐵路聯合運營。

以此可見，城際鐵路在修建時需要優先考慮與高速鐵路的物理連通，以便為將來與其他高速鐵路的聯合運營提供可能，這樣有利于路網運輸能力、運輸效率、運營效益最大化[7]。

(三)車站設置分析

根據調研結果從車站間距和車站規模等進行分析。

1.車站距離分析

從表3可知，13條城際鐵路的站間距相差很大，最長為93 km，最短僅有2 km，平均站間距也有一定差距，如最長的長琿城際為47.1 km，最短的長株潭城際為5.2 km。這與城際鐵路的功能定位有關，路網性城際鐵路的車站間距一般較大，而區域性或地方性城際鐵路的車站間距一般較小。貴開城際鐵路雖為地方性城際鐵路，但其站間距卻與滬寧城際和鄭焦城際相當，主要原因在于該線路途徑區域人口較少，不足以設站。可見，不同功能定位的城際鐵路，其站間距一般不同，這與城際鐵路途徑區域經濟水平、人口數量有關。

2.車站選址及規模分析

從表4可知，城際鐵路車站選址時一般有兩種情況，一是與現有鐵路共用車站，二是單獨設站。前者又分為與普速鐵路共站、與高速鐵路共站、與高速鐵路和普速鐵路共站。從規模看，單獨設站的城際鐵路車站規模一般為2臺4線，部分為2臺2線，即使與現有鐵路共站，其城際車場的規模也不大，表明城際鐵路列車之間的越行與待避情況較少。規模最大的北京南站為4臺7線，主要是考慮其為始發站或終到站，需要一定的存車能力，為運輸組織調整提供可能或保證。

綜上，城際鐵路車站選址時，由于規模較小，且行車量不大，不建議重新選址，宜與現有普速鐵路或高速鐵路共站。若需重新選址，也不宜遠離城市，因客流量短時間內較難很快增長，車站短時間內很難對其周邊經濟形成帶動作用。

三、京津冀城際鐵路設計要素建議

京津冀區域發展不均衡，現有鐵路技術標準不統一，很難對區域內所有城際鐵路采用相同設計結果，本部分主要根據國內城際鐵路設計要素分析結果，提出京津冀城際鐵路設計要素建議。

(一)功能定位建議

京津冀城際鐵路網規劃中，2016—2020年將要實施京唐城際鐵路、京霸城際鐵路、北京至天津濱海新區鐵路、崇禮鐵路、廊坊至涿州城際鐵路、首都機場至北京新機場城際鐵路聯絡線、環北京城際鐵路廊坊至平谷段、固安至保定城際鐵路、京石城際鐵路共9條鐵路。根據國內城際鐵路調研分析結果，認為可以分為三種功能定位，一是路網性的京唐城際、京霸城際。二是區域性的京石城際、京濱城際。三是地方性的北京環線。

(二)運營模式建議

除北京環線采用獨立運營外，建議其它城際鐵路都采用與現有鐵路聯合運營的模式，在物理網絡與現有高速鐵路連通。其中京唐城際與津秦高速鐵路、京石城際聯合運營，方便京津冀區域內的旅客出行，提高線路效能。京石城際近期與京唐城際、津保鐵路等京津冀區域內的城際鐵路聯合運營，方便旅客出行，遠期待客流增加后建議獨立運營。

(三)車站設置建議

對于路網性的京唐城際和京霸城際，其車站設置不應太密，選擇合適車站間距，以便實現列車高速運行。對于區域性的京石城際，車站設置時考慮途徑中小城市的旅客出行需求，盡可能密集設置。對于地方性城際鐵路的北京環線，可以考慮車站密集設置，以真正服務地方客流。

所有城際鐵路進行車站設置應盡可能與現有普速鐵路或高速鐵路共站，除北京、天津、石家莊、唐山等人口較多、經濟發達的城市之外，其它城市不宜出現第三座車站。

四、結論

通過對國內13條城際鐵路運營情況的調研，從功能定位、運營模式、車站設置等設計要素進行分析，分析結果：城際鐵路的功能定位有路網性、區域性和地方性，運營模式有單獨運營、聯合運營，車站間距與功能定位有關，車站選址有單獨設置、共站使用，車站規模一般不宜超過2臺4線。

根據分析結果對2016—2020年京津冀要實施的9條城際鐵路在功能定位、運營模式以及車站設置等設計要素上給出了建議。建議京唐城際、京霸城際功能定位為路網性城際鐵路，京濱城際、京石城際為區域性城際鐵路，北京環線為地方性城際鐵路。除地方性城際鐵路外，其它城際鐵路應與相鄰高速鐵路聯合運營。除路網性城際鐵路外，其它城際鐵路車站應密集設置，盡可能與普速鐵路或高速鐵路現有車站共用。但城際鐵路設計要素的確定會隨著社會經濟發展而改變，尤其是當前雄安新區設立，有可能對功能定位、運營模式、車站設置產生影響，這在以后還需深入研究。

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SuggestionsonDesigningFactorsofInter-cityRailwaysinBeijing-Tianjin-HebeiBasedonInvestigationandAnalysis

ZhangTianwei1,LiuYue1,YaoYunxiu2,ZhangZhaohui1

(1．College of Traffic and Transportation, Shijiazhuang Tiedao University, Shijiazhuang, 050043, China；2．Office of Logistics Management, Shijiazhuang Tiedao University, Shijiazhuang, 050043, China)

Function orientation, operation mode, and railway station setting should be confirmed in the stage of inter-city railway designing. This paper investigated 13 inter-city railways, and specifically, their division and cooperation relationships, the types and quantity of trains, the scale and the distance between adjacent stations, which could reflect the operation situation, and analyzed how to determine the designing factors. According to the analyzing result, this paper proposed the suggestions about designing factors of inter-city railway in Beijing-Tianjin-Hebei. The functional orientation of inter-city railways from Beijing to Tangshan, Beijing to Bazhou should be national, Beijing to Tianjin Binhai, Beijing to Shijiazhuang should be regional, and the rest should be local. The national and regional inter-city railways should have transportation cooperation relationships with other high speed railways. The distance between adjacent railways stations should be short to regional and local inter-city railways, and share with the existing railway stations of high-speed railways and conventional railways.

inter-city railway; functional orientation; operation mode; railway station setting

2095-0365(2017)04-0024-06

F532.3

A

10.13319/j.cnki.sjztddxxbskb.2017.04.04

2017-08-25

張天偉(1979-)，男，副教授，博士，研究方向：鐵路運營管理與組織優化。

河北省社會科學基金項目(HB16GL075)

本文信息:張天偉，劉 躍， 姚云秀，等.基于調研分析的京津冀城際鐵路設計要素建議[J].石家莊鐵道大學學報：社會科學版，2017，11(4)：24-29.