共享單車盈利模式分析

陳則堯

(北京大學 經濟學院，北京100083)

共享單車盈利模式分析

陳則堯

(北京大學 經濟學院，北京100083)

當前，共享單車發展迅猛，但其盈利模式尚不清晰，未來發展有待觀望。對共享單車宏觀和微觀環境及目前的成本收益進行分析，得出未來共享單車可采用廣告收益；建立新型共享模式，通過手續費盈利；利用大數據資源，轉型綜合服務商；提升騎行體驗和增加體驗場景等盈利模式。

共享單車；盈利模式

共享單車是近兩年涌現出的新興出行方式，也是對“最后一公里”出行難題的有益解答。但隨著數十玩家的漸次加入，多方資本的輪番加持，當前共享單車行業仍然處于各方“燒錢大戰”中，其盈利模式與未來發展尚不清晰。

共享單車指的是企業在校園、交通樞紐(如公交站、地鐵站)、居民區、商圈、公共服務區等提供有償自行車共享服務，是共享經濟的一種新形態。當前流行的共享單車主要為無樁型互聯網共享單車，通過APP尋找車輛，利用掃描二維碼等智能方式一鍵解鎖自行車，通過后臺遠程實時監控車輛健康和運營狀態。

2016年是中國共享單車發展元年。2016年，共享單車意外在國內市場走紅，成為市民出行新寵。數十玩家漸次加入，多方資本輪番加持。當前智能共享單車已經進入海內外50個城市，覆蓋全國20余個省、自治區和直轄市，以及海外的新加坡。中國共享單車呈現頭部集中的市場格局，ofo和摩拜單車相對優勢比較明顯，得益于2016年下半年布局多個重點二線城市。ofo市場占有率51.2%，排名第一；摩拜單車市場占有率40.1%，排名第二；其他廠商市場占有率共8.7%。

一、共享單車環境分析

(一)共享單車宏觀環境分析

使用PEST法，對當前共享單車行業所處的整體環境進行分析。

1.政治環境分析(Political)

國家大力倡導綠色出行，環保出行，對以“互聯網+”便捷交通為特征的共享單車的發展持正面積極的態度，并且表示將加強政策引導，促進共享單車行業的快速健康發展。但面對共享單車肆意“跑馬圈地”，堵塞交通，影響出行的現狀，不少地方政府在加緊出臺針對共享單車的政策規章，對共享單車的區域監管趨嚴。

2.經濟環境分析(Economical)

2016年中國經濟在持續筑底中企穩回升，GDP增速6.7%左右，經濟總量突破70萬美元。經濟走出通貨緊縮，CPI溫和上漲2%[1]。經濟結構轉型取得顯著成效，在需求結構上，對投資和外需的依賴度不斷下降，消費對經濟的貢獻率達到71%；在產業結構上，對第二產業的依賴不斷下降。服務業、交通運輸、倉儲和郵政業等增長顯眼，成為新的增長點。供給側結構性改革取得實質性進展。

3.社會環境分析(Social)

人民出行“最后一公里”問題亟待解決。“最后一公里”指從軌道交通站點或公交站點到家的一段路程，理想的步行距離不宜超過800米。但是現實中不少地區站點覆蓋不足，接駁交通保障缺乏，導致步行距離過長，嚴重影響著公共交通出行的服務能力和市民便捷到家的效率。

城市化進程的加快和汽車工業的發展給我國居民的出行結構帶來巨大的改變，以滴滴為代表的網約車雖豐富了用戶的出行選擇，但仍然無法解決用戶“出行一公里”的出行痛點。針對于此，政府公共自行車運營已久，但是其在取車、還車等方面存在弊點，無法完全滿足用戶的需要。

交通擁堵問題日益嚴重。根據高德地圖聯合交通運輸部科學研究院等權威機構發布的《2016年中國主要城市交通分析報告》，2016年全國1/3的城市通勤受到擁堵威脅，同比去年，45個主要城市中有82%的城市擁堵加重。

無樁型網絡共享單車更加便捷。ofo、摩拜、小藍等一系列無樁型網絡共享單車紛紛面世，以其方便快捷、價格誘人、舒適度高、不需要定點還車等特點，徹底顛覆了公共單車市場，逐步深入普通民眾的生活中。

人民道德水準不斷提升，但低素質行為仍時有發生。一方面，經過30余年義務教育的普及和社會主義精神文明建設，人民的思想道德水準已經有了質的飛躍。另一方面，從新聞報道中不難發現，私藏偷竊、惡意毀壞、亂停亂放共享單車的行為呈爆炸式增長。究其動機，用車人的私欲和同行的惡意成了最主要原因。

4.科技環境分析(Technological)

GPS定位技術對用戶找尋無樁型單車提供支持。GPS系統經過50多年的發展與更新，現可通過28顆衛星實行綜合定位，精度可達厘米級和毫米級。即使是民用領域，精度也已經開放至10米左右。強大的GPS定位技術為用戶實時尋找無樁型共享單車提供了極大的便利。

移動支付高度發達，用戶體驗良好。《通付盾移動應用安全態勢監測報告(2016年度)》顯示，截至2017年2月，全國300多個應用市場中APP的數量達到3 701 977款，其中手機銀行APP數量達412款。CNNIC和比達咨詢的數據也顯示，2016年手機網絡支付占比已經達到70.1%。

智能手機的普及為用戶提供方便的終端。2016年中國智能手機保有量突破10億。CNNIC發布的第39次《中國互聯網絡發展狀況報告》顯示，截至2016年12月，我國網民規模達7.31億，其中手機網民規模達6.95億，增速連續3年超過10%。智能手機已經成為人們衣食住行中不可或缺的生活工具。

互聯網接入社會征信體系降低企業損失。近年來，電子商務、移動支付、社交網絡以及云計算和大數據等互聯網技術和商業模式逐漸改變人類的生產生活方式。現代市場經濟是信用經濟，信用是互聯網經濟發展中不可或缺的基石和安全保障。來自互聯網的數據將更全面、準確地反映行為模式、個人動機、同級評價、是否值得信賴等，比單純的過往信貸數據更具有經濟價值和社會價值，正在成為人們建立社會信用的新標準。

(二) 共享單車微觀環境分析

1.中國共享單車市場發展歷程

根據新華社分析，中國共享單車市場一共經歷了三個發展階段，分別是市政公共單車租賃階段(2007—2010年)，企業承包市場單車階段(2010—2014年)和互聯網共享單車階段(2014年至今)。2007年由國外興起的公共單車模式開始引進國內，國內模式為政府主導分城市管理，單車多為有樁單車。2010年以永安行為代表的承包單車模式的企業開始出現，彼時公共單車仍舊以有樁單車為主。2014年中國移動互聯網快速發展普及為共享經濟提供了有利條件，更加方便快捷的無樁單車逐步替代有樁單車。

2.中國共享單車市場規模

截至2016年底，中國共享單車整體用戶數量約為1886萬，預計2017年底將達5000萬用戶規模①，見圖1。

圖1 中國共享單車用戶規模及預測(單位：萬人)

(三)中國共享單車市場的產業鏈

共享單車企業作為產業鏈的中段企業，連接上下游產業鏈，傳統自行車企業為共享單車企業生產自行車，而共享單車企業則通過APP和智能終端對接用戶，為其提供騎行服務。GPS和移動支付在用戶的用車過程中提供技術支持。最終形成自行車生產廠商—共享單車企業—智能終端—移動支付、GPS定位等技術支持—用戶的產業鏈結構。

二、共享單車當前成本收益分析

共享單車行共享之名，卻行租賃之實。用戶騎行的單車并非來自共享，而是直接由單車服務商提供，用戶付的實質上是租車費。

(一)成本

運營成本涉及多項維度，制造成本和維保調度費是最主要的兩大成本。研發階段成本主要為零配件采購、技術研發與生產費等費用；運營階段中，由于車輛的開鎖等模塊會涉及到通信運營商，期間會產生網絡費用；維修保護階段，目前各家企業主要采用大數據監管、人工調度車輛以及區域化分配維修師傅進行統一維修，涉及零配件置換修理費、勞動力成本、運輸調度費等。

單車制造成本上，低如ofo，是市面上唯一不用GPS、不用電子密碼，甚至不參與生產設計的廠商，單輛車制造成本在300元左右；高如摩拜，整車生產成本在2 000—3 000元之間；居中還有雖然外包了整車組裝，智能鎖則由自己生產調控的小藍單車等一眾廠商，整車成本700元，智能鎖成本就占500元。

回收成本方面，根據騰訊科技的分析，故障單車的回收成本主要包括三個部分：一是收集，二是維修，三是再投放。維修環節對高水平技工的要求頗高，由于當前需求量巨大，不少地區已經出現人才短缺的情況，人力成本水漲船高。而由于共享單車企業線下經驗的不足，收集和再投放環節往往會采用第三方外包形式，盡管存在一定的規模化效應，但調度費用仍然較高，單輛車單次的調度費用超過3元。考慮到共享單車的調配區域大，調配頻次高，想要通過調配解決共享單車天然存在的“潮汐現象”，會給企業帶來極高的運營成本和運營負擔。

(二) 收益

1.融資收入

目前，已有11家共享單車企業披露融資消息，截至目前，行業融資額已超過60億人民幣。其中，ofo與摩拜單車均已完成D輪融資；優拜單車在3個月內獲得3輪融資，已完成A+輪；小鳴單車在1個月內完成B輪融資。

投資方方面，摩拜單車有騰訊、紅杉資本、華平資本及高瓴資本等知名投資機構作為主要投資人，ofo投資方則出現了滴滴、小米及經緯中國等國內具有影響力的企業的身影。

以ofo為例，作為一家創業公司，ofo成立時間較短，雖然其估值超過10億美元，成為了名副其實的獨角獸，但由于其沒有上市，財務信息尚未披露，只可從ofo目前的融資情況管窺其財務運營狀況ofo已經先后獲得Pre-A輪、A輪、A+輪、B輪、C輪及D輪融資，從自行車投放、調度與維修、宣傳與推廣、人工與管理幾個方面推算，ofo的資金需求大致為校園1.2億，城市23億。而通過對ofo進行現金流入分析，可推算校園市場約為2.36億，城市市場10.2億。當前ofo的融資規模完全可以滿足現金流的需要。然而，融資具有不可持續性，在最終上市之前，共享單車企業仍然需要找到穩定的盈利模式與現金流來源。

2.用戶押金

表1列舉了典型共享單車企業的押金模式。共享單車押金的巧妙之處在于以下幾個方面：

第一，押金可以退，所以多數人并不會抵制繳納；

第二，押金可以退，但公司不會自動退，多數用戶也不會主動要求退，因為一旦下次用車還得繼續繳納。其結果就是大量資金沉淀在公司，等于無償占用；

第三，押金不能動用，不能用作租賃車費；

第四，由于押金、注冊賬戶與車輛并非一一對應，這意味著投放一輛車，能鎖定遠超過一個用戶的押金。

表1 共享單車押金與監管

目前摩拜與ofo都宣布用戶總量達到1000萬，以摩拜299元、ofo99元押金計算，兩家公司的押金總額分別至少在30億元、10億元規模。由于資金池巨大，不論押金去向如何，若是單單存放在銀行活期存款賬戶，收益都不容小覷。按活期存款利率0.35%，30億元押金計算，一年可產生上千萬利息。如果放在余額寶里，按年化3%的收益計算，則一年可獲得的收益高達8 970萬。如果留足部分備付金，將其余的資金投入收益較高的理財產品，一年的收益會更高。由于缺乏監管，各大平臺均對押金去向守口如瓶。ofo平臺稱其收取的押金由專門的機構托管，不會用于任何理財投資，收押金的原因則是“出于規范用戶文明用車、愛護單車的需要。”摩拜單車則表示，收取押金合乎國家有關標準。

然而，為順應個人信用對接共享單車的趨勢，許多共享單車企業近期已經開始紛紛試水對高信用客戶實行免押金服務。從2017年4月起，ofo、永安行、小藍、Hellobike、funbike、優拜等多家共享單車已經可以通過芝麻信用免押金騎車。共享單車利用灰色地帶和巨額押金獲取投資收益的時間恐怕難以持續。

3.用戶用車租金

共享單車的部分盈利，是通過分時租賃來部分變現，通過表2我們可以看出，大部分企業提供的服務價格都控制在1元/小時以內。盡管每日總客單量巨大，但價格低廉，據騰訊科技測算，共享單車的日均使用頻次已經回落到了2次，在不考慮補貼的情況下，取最高價1元/小時，平均每輛車每天可獲得2元收入。以一年為考察周期，如果除去雨天、三伏天等極端天氣，一年大概有270天的有效騎行日，再乘以每天2元的收入，一輛共享單車一年可以獲得的總收入大約在500元上下。

表2 共享單車租金與結算方式

對于摩拜單車來說，每輛單車造價超過2 000元，如果想要通過收取用車費的方式收回成本，在不考慮其他費用的前提下，至少需要4—5年。對于ofo來說，雖然第一年的用車費用已經足夠覆蓋其造車成本300元，按照三年的使用壽命測算，第二年和第三年每輛車的營收幾乎等于凈利潤，但是實際情況可能并不樂觀。除了日均使用頻次下滑，車輛損毀更是直接影響最終利得，假如將單輛車成本定為500元，只要三輛車中有一輛報廢，這三輛車的總回本時間就會至多加長半年。

短途市場中共享單車競爭主要對標公交和傳統公共自行車，其定價上浮空間有限，倘若定價過高，勢必會將市場拱手相讓。因此，在未來，盡管共享單車存在保持現有定價加以適度調整的可能性，但可以預見價格并不會大幅上漲。

近來支付寶等巨頭的強勢接入，有可能對共享單車企業帶來雙重沖擊。一方面，用戶通過支付寶掃一掃就可以完成租車，共享單車APP的地位將愈加尷尬，原本的一項事業變成了支付寶體系中的乙方之一，導致APP流量下降，影響廣告收入和盈利。但從另一方面說，支付寶本身就可以帶來許多流量，實際上有望讓共享單車獲得更多用戶，尤其是經過野蠻生長，進入下半場的共享單車之戰愈加重視用戶體驗，這也是許多企業愿意和支付寶合作的原因。

共享單車本是模式創新而非技術創新。一旦模式創新出現，對于像BAT這樣的巨頭而言，可以以極低的成本將這一新興事物無縫嵌入自己的商業閉環中。ofo的免下載APP支付寶掃碼租車，摩拜單車的微信小程序都是這一趨勢的前兆。因此，如果共享單車服務商希望在保持獨立性的同時追求企業盈利，而非成為附著在商業巨頭上的一個小版塊，就需要及時轉型，努力提高共享單車的科技含量，追求技術創新。

三、共享單車未來盈利模式

共享單車作為消耗品，生產階段需要較多資金投入，使用過程中損耗不可避免，且有故意破壞的風險。目前，根據使用時長、距離收取押金是共享單車的主要收入來源，使用費用較為低廉也是其吸引原地鐵、公交用戶的重要原因。若想實現長遠健康發展，探索優化商業模式，實現良性的資金運轉將成為其必然思考的問題。未來可能的盈利模式為：

1.廣告收益

當前，由于共享單車行業內部的激烈競爭，企業往往將主要精力放在加大車輛投放、爭奪市場份額上，通過在地鐵、公交站亭、樓宇電梯、城市CBD等人流量密集區域密集投放廣告，吸引潛在客戶，增強消費者的品牌認知，利用出租自身廣告獲利的意識尚不強烈。然而，由于共享單車體量大，流動性高，可以作為天生的流動廣告牌，其價值不可低估。除此之外，通過出租APP內置彈窗頁，也可以幫助共享單車企業獲得豐厚利潤。

2.建立新型共享模式，通過手續費盈利

當前共享單車仍然處于“偽共享”形式，以共享之名行租賃之實。在現有運營模式的基礎上，通過幾個改革步驟可以將單車租賃真正轉化為單車共享。

改變單車的所有權。運營商仍然可以集中投資采購共享單車并投放市場，接著定出一個補貼價，甚至成本價，讓需要用車的客戶自愿認購。由于定價只比當前的押金略高，比在市場上購買同類單車更劃算，因而可以激勵用戶積極購買。此外，除了自用，用戶購買的單車還可以在運營商平臺上轉租、轉賣。

改變收費方式。如果是轉租，租車人必須按照出租人的要求用車、還車；如果是轉賣，平臺可以根據車況給出指導價格，雙方可以依據參考價格進行談判，確定轉賣價。

建設二手車市場。共享單車企業可以在各地建設單車回收站，在車況良好的前提下，按照指導價格回收車輛，對其進行整修重新投放市場，價格更加優惠，同時也可從中賺取差價。

共享單車企業的利潤主要來源于平臺交易的手續費，由于所有交易(購車款和租金)都只能在平臺上完成，用戶最后需要在平臺上提取現金時，平臺會收取一定的手續費。如果用戶不提現，平臺就可以將這筆錢拿去投資，比如購買穩健的理財產品。更重要的是，人與人在線上有了交往、有了連接，就可以創造出無數的盈利模式。

這種方式有利有弊。弊端在于，用戶用車變得不方便了，原本可以隨處停放、即停即走，現在出行受到的限制會有所增加，同時如果平臺的資金池不夠大，手續費的獲利有限。好處在于，由于產權明晰，單車損壞會大大減少，企業運營成本大大降低。同時，由于單車私有，用戶自行管理，有助于解決當前共享單車亂停亂放的問題。

3.充分利用大數據資源，轉型綜合服務商

共享單車飛速發展的背后并不是其商業模式已經熟絡，而是因為它踩到資本寒冬下各方陷入困局亟待需要發現的興奮點。未來大數據資源可能成為共享單車在獲得龐大的用戶積累后產生價值的重要來源。共享單車作為一種直擊用戶“最后幾公里”痛點的存在，可能演變成一個個“數據收集器”，更加真切地獲取到與用戶直接相關的數據。以淘寶、天貓為代表的電商網站的發展脈絡已經為共享單車未來發展提供了樣板，現在這類電商平臺已經不再是單純的電商購物網站，而是一個又一個數據收集中心。利用收集到的數據，它們能夠為用戶提供更加貼心便捷的服務，在服務當中又將會找到新的盈利模式和利潤增長點。

4.提升騎行體驗和增加更多的體驗場景

共享單車目前解決的主要是城市居民“最后一公里”的出行問題。實際上，在歐美發達國家，騎行不僅僅是一種出行方式，它還符合消費者騎行運動、低碳環保、時尚休閑等方面的諸多需求。但是在中國，交通擁堵、設施缺乏、自行車道設計不合理，且城市污染嚴重，曾經被稱為“自行車王國”的自行車文化幾近消亡。在可預見的將來，隨著我國對節能低碳出行方式的大力宣傳，城市道路基礎設施的進一步完善和空氣質量與自然環境的進一步改善，自行車文化將獲得重構與新生，在此基礎上不斷提升企業消費的附加值，并將其進行產品化、品牌化、大眾化、普及化，是共享單車企業的破局良方。

四、總結

共享單車的快速發展并不是因為其商業模式已經成熟或具備充分前景，很大程度上是因為資本寒冬下的各路投資方對所謂“興奮點”的苦苦追求。在這場競爭的下半場，共享單車勢必會告別野蠻生長。隨著共享單車市場競爭進一步白熱化，對其商業模式的考驗才真正來臨。在未來，成功實現運營模式轉型的共享單車有望獲得進一步發展，而固步自封的企業將會逐漸被淘汰出局。

注釋：

①數據來源：比達咨詢《2016中國共享單車市場研究報告》。

[1]中華人民共和國國家統計局.中華人民共和國2016年國民經濟和社會發展統計公報，[EB/OL].(2017-02-28)[2017-5-20]http://www.stats.gov.cn/tjsj/zxfb/201702/t20170228_1467424.html.

ResearchonProfitModelofSharingBicycle

CHENZe-yao

(School of Economics, Peking University, Beijing 10083, China)

Sharing bicycle went through a rapid development in the past few years. However, its current profit model is still not clear. This paper sets its basis on the "sharing economy" background, analyzes current situation, macro and micro environment and cost-benefit of sharing bicycle, and presents future profit models, including advertising income, service change, big data resources, and riding experience promotion.

sharing economy; sharing bicycle; profit model

2017-06-01

陳則堯(1996—)，男，湖南益陽人，北京大學經濟學院金融系2014級本科生，研究方向：宏觀經濟與貨幣政策，企業慈善行為與企業社會責任。

F061.3

A

1673-0712(2017)05-0061-06

(責任編校：羅建兵)