禁燃計劃，說起來容易……

○ 文／張愛國

禁燃計劃，說起來容易……

○ 文／張愛國

●一輛燃油車說廢就廢，全國燃油車一時可廢不得。供圖/CFP

歐洲國家的“禁燃計劃”有可能實現，但我國短期內禁燃意味著對稅收減少高達5600億元。

“禁燃計劃”熱度絲毫未減，還在發酵。

隨著歐洲多個國家推出禁止燃油車銷售計劃，我國工信部也啟動了2040年前停止生產銷售傳統能源汽車時間表的計劃。與此同時，各大國際汽車集團紛紛發布了各自的“電動車”宣言。

BP、殼牌等大型石油公司也沒有閑著。BP公司正與多家充電樁企業洽談合作事宜，旨在其遍布全球的加油站網絡中增設電動車充電裝置。殼牌公司此前也宣布將在英國和荷蘭部署充電站，并正式宣布，其第一批充電站將于2017年底前投入運營。

全球各大機構更是如此，普遍調整了電動車的預測發展速度。歐佩克今年將2040年電動車預測在去年預測的基礎上提高了五倍；國際能源署將2030年電動車預測數量由2300萬輛提高到今年的5800萬輛……

電動車發展加速，大有取代燃油車之勢。那么，事實是否如此？歐洲國家真的能實現禁燃計劃嗎？我國又能否實現？石油企業又將如何應對洶洶而來的電動革命？

短期內燃油車地位難以撼動

無論從電動車本身的技術經濟因素考慮，還是從我國國情來看，尤其是從成品油稅收對國家收入的貢獻來看，我國電動車難以在短期內完全取代燃油車。

技術與經濟決定電動革命短期內沒戲

首先，電動革命作為一種能源革命，不同于日新月異的信息革命，其過程時間漫長。從薪柴到煤炭再到石油，每種形式的能源轉換都需要經歷上百年以上的時間，因此，電動革命也不會在短期內完成。

其次，電動車發展目前面臨的技術瓶頸難以在短期內有效突破。即便當前電池續航能力已有了較大提升，市面大多數電動車續航里程僅為200公里~300公里。電池續航能力差的根源在于電池的能量密度（每公斤物質產生的熱量）遠低于汽油。據了解，汽油的能量密度為123KW/kg，而鋰電池的能量密度為0.18KW/kg。即便是以鋰電池為動力的電動車能量損耗為0，以汽油為燃料的燃油車能量損耗為80%，汽油的凈能量密度也是鋰電池的100倍以上，也就是油箱為50升的汽油車一次續航里程相當于攜帶3噸以上鋰電池的一次續航里程，無疑增加了車重，若要將車重降下來，電動車的續航里程要縮短，這個瓶頸難以突破。雖然，9月18日，全球最大的物流企業UPS首次使用純電動卡車作為運輸工具，但該類卡車續航里程僅為100公里，可見，大型貨物運輸車輛實現純電動化難度仍然很大。

再次，電動車在安全性和經濟性等方面與燃油車存在一定差距。特斯拉電動車已發生多起自燃事故，主要是由于特斯拉采用鈷酸鋰電池，相比目前的鐵鋰電池、鈦酸鋰電池、錳系電池，該類型電池蓄電能力強，但安全和壽命指標較差。此外，從電動機情況來看，為電動車提供動力的永磁電動機，長時間工作情況下產生的升溫對永磁體的影響也較為明顯，進而會影響到電動車安全。從經濟性上看，目前包括特斯拉在內的電動車發展主要受益于政府補貼，在沒有政府補貼的情況下電動車在價格上能否具有競爭力，是電動車能否取代燃油車的關鍵因素，要實現這個目標還有很長的路要走。

另外，電動車的廣泛應用，必須要有完善的基礎設施，當前要在全國大范圍、高密度建立起充電樁等的基礎設施還需要較大的投資和較長的時間。此外，電動車的充電時間長的問題也是阻礙電動革命短期實現的重要因素。目前電動車快充充滿也需要幾個小時，與幾分鐘加滿油的燃油車相比，便利性較差。

短期內禁燃促使稅收損失5600億元

當前最“激進”的是挪威計劃2025年停止銷售汽油和柴油新車，其次是德國計劃2030年后禁售傳統內燃機汽車，英、法則宣稱從2040年開始全面停止出售汽油車和柴油車。

發達國家用車需求基本飽和，消費者比較容易接受電動車作為家庭的第二輛或第三輛車，甚至有駕駛電動車的沖動。尤其是挪威，今年6月份電動汽車銷量占汽車總銷量的比重高達42%，加上稅收減免等鼓勵政策，到2025年停止銷售汽油和柴油新車還是有可能實現的，由于挪威90%左右的石油用來出口，對其石油行業的影響也不大，更說不上“壯士斷腕”。德國是汽車大國，雖然目前國內電動汽車占全部汽車保有量的比重不到1%，但看起來德國車企已有準備，例如大眾宣稱將投資700億歐元到電動車相關領域，2030年全部車型都將有電動版，屆時只要德國國內汽車產量的一半以上為電動車，即可滿足需求。英、法年銷售新車各為200萬輛左右，若2040年禁售汽、柴油車還有充足的時間進行準備，也有實現的可能性。

毫無疑問，歐洲國家推出禁止燃油車計劃的最大驅動力是降低碳排放。然而如果為追求降低碳排放，不考慮發展階段和國情，我們也選擇走他們的路子，對我國經濟發展的影響會更大。

首先，我國與已公布禁止燃油車計劃的歐洲國家發展階段不同。這些歐洲國家都為較為發達國家，工業占GDP的比重與我們相比低得多，全面禁止燃油車對其工業發展影響較小；我國仍處于社會主義初級階段，處于工業化向后工業化的過渡階段，以燃油為主的物流運輸業仍是工業發展的引擎，若全面禁止燃油車，對我國工業發展影響更大。

其次,全面禁止燃油車,對國家帶來的最直觀的影響就是稅收減少。成品油稅是我國稅收收入的重要來源，當前成品油價格中很大一部分是稅收，約占40%以上，如果全面禁止燃油車，國家稅收收入將減少很大一部分。2016年我國汽油表觀消費1.19億噸，柴油表觀消費1.63億噸，如果按照每噸汽柴油售價平均5000元計算，燃油車完全被電動車取代后，所減少的2.8億噸汽柴油將使國家稅收收入減少達到5600億元。

再次，我們還應看到全面禁止燃油車并非是降低碳排放的唯一方法。通過發展提高發動機燃油效率的技術、推出更高品質的燃油以及發展混合動力車，都是降低碳排放的有效做法。

總之，電動革命能否成功決定權不在政府，政府在這個過程中的只是起到推波助瀾的次要作用，最終還要看取消補貼后電動車是否被消費者普遍接受，被市場認可。由此，我國政府應立足當前國情，且不可盲目效仿歐洲國家做法，由此妨礙其他新能源的發展，應鼓勵各種能源競相發展，或許不久將來就能出現“東方不亮西方亮”的革命性能源形式的出現。

●供圖/CFP

對石油、油氣行業影響截然不同

電動革命將使石油行業面臨需求減少、價格長期低位運行的發展挑戰，但對石化產品及天然氣需求的增長將是石油行業發展的最大動力。

石油需求將會大大降低，最多將下降55%。電動車的發展將會減少交通運輸業對石油的依賴。據BP能源統計顯示，近五年來交通運輸業消費汽、柴油占石油消費總量的55%，也就是說一旦燃油車完全被電動車所取代，全球石油消費需求將下降一半以上。

油價將長期保持低位運行態勢。在頁巖革命引起的全球石油供給過剩的情況下，石油需求的降低，將會導致過剩局面進一步加劇，從而壓制石油價格的上升。同時，在當前太陽能、生物能、混合動力等多種能源形式競相發展、成本不斷降低的情況下，石油價格一旦升高，會為其他能源形式的發展帶來機遇，進而會減少市場對石油的需求，導致石油供應面的進一步寬松，最終將表現為石油價格保持低位運行。

石油工業發展面臨挑戰，但仍具較大的發展潛力。首先，從短期來看，電動革命不會一蹴而就，尤其是重型運輸車仍離不開對石油的依賴。BP 2035年能源展望預測，至2035年電動車將由2015年的120萬輛增長到1億輛，替代石油消費僅為120萬桶/日，而屆時石油需求2015年的9300萬桶/日增長到1.06億桶/日，替代量僅占消費總量的11%。其次，人們對化工產品的需求是石油消費增長的主要動力，即便交通運輸業燃油需求為零，仍有占45%的石油用來滿足人類對的石化產品的消費的需求，并且隨著經濟的發展、石化產品深加工能力的增強，石化產品需求量仍將繼續增長，這是石油行業發展的穩定基礎。再次，雖然石油需求在下降，但天然氣需求未來將呈現爆發式增長，總體來看，油氣總需求的比例變化不大。BP 2035年能源展望預測，至2035年油氣需求在一次能源消費中占比僅比2015年下降3個百分點，約54%。可見，即便未來電動車完全取代燃油車，并不意味著油氣行業末日到來。

抓緊布局，早轉型早獲利

目前，全球只有挪威、英國、法國、德國等少數幾個國家宣稱在未來某個時點禁售燃油車，即使相關國家禁售燃油車的政策全部落地，其新能源車的需求量占全球汽車需求量的比例也只有10%左右，且禁售時間不一，對全球的影響不會太顯著。但像我國這樣的汽車產銷大國和說話算數的國家，雖然未來電動車完全取代燃油車還需要較長的一段時間，但對于石油行業來說，不要老想著還有幾十年過渡期，因為技術的突破不以人的意志為轉移，一旦突破就將迎來爆發式增長，沖擊沒準說來就來，機會只留給有準備的企業，早轉型早獲利。

首先，國有石油企業應充分利用已有的品牌優勢和已有的業務布局優勢，找準切入點，積極穩妥布局新能源和電動車業務。應以“全產業鏈一體化”為目標，采取不同方式，介入電動汽車領域。一方面強化電動車前端產業鏈供發電領域的布局。積極介入發、售、輸電領域，抓住新一輪電改的有利時機，通過成立自主售電公司、參股等方式進入風能、太陽能等新能源發電領域等，介入供發電業務、尤其新能源發電業務。另一方面要強化電動車業務發展布局。通過合資、參股新能源車企、電動車基礎設施建設公司等形式，提升在電動車領域的業務份額。此外，要強化電動車服務基礎設施的布局。充分利用已有的銷售布局優勢，利用好加油站場地，推動加快充電樁的建設。

二是堅持高效勘探和效益開發，努力降低石油開采成本。在電動革命加速的新形勢下，低油價新常態將成為石油行業面臨的最大現實，只有努力降低開采成本，石油行業才能實現可持續發展。為此，首先，要繼續堅持高效勘探，以提高商業發現率、實現戰略性突破和發現規模優質儲量為目標，提升勘探成功率，降低桶油發現成本。其次，繼續堅持效益開發，努力提高儲量動用水平，降低桶油開發成本。再次，要持續開展降本增效，加強地質、開發、經濟、財務多學科聯合降本，努力降低生產成本。

●電動車看著好看，但安全性較弱是一大弊端。供圖/CFP

三是大力發展天然氣業務。當前，我國天然氣產業發展受低氣價影響，供產銷各環節面臨多方面的矛盾和問題，但未來隨著我國城鎮化速度的加快和能源轉型速度的加快，這些問題將會逐步得到解決，天然氣行業仍是較大潛力的市場。為此，石油公司應進一步加強天然氣儲運、調峰基礎設施建設，拓展天然氣用戶，加大天然氣勘探開發力度，夯實天然氣產業發展基礎。

四是加強煉化裝置的升級，強化石油石化產品精深加工能力，提升石化企業創效水平。未來隨著更多民營石化企業的崛起，國內石化產品市場競爭將更加激烈，為此現有石化企業應加快裝置的升級力度，不斷提升燃油品質，將產業鏈向精細加工延伸，同時加大科技研發力度，研發出更多的新型化工材料，創造更多的產品需求，石化企業才能在激烈競爭中立足，實現可持續發展。

五是是相關部門在禁售點選擇上要考慮周全。近幾年國內新能源車的高速發展更多地體現在起步階段的基數效應和政策補貼的效果，不可能一直超高速增長下去，如芯片行業的“摩爾定律”所體現的高成長速度近幾年也明顯慢了下來。因此，在我國禁售燃油車退出時間表的選擇上，對新能源車的替代速度、相關資源及基礎設施進展情況有個科學、全面的估計。中國目前每千人汽車保有量150輛左右，只有歐美發達國家的1/3到1/4，尚處增長階段，而在普及階段即加快推廣新能源車可事半功倍。中國這么大，完全可以在某些地區先行先試，如高起點建設的雄安新區可以在一開始就考慮禁售燃油車，取得經驗后逐步推廣。且行且看，水到渠成。

周志霞znzhouzhixia@163.com