港區道路集疏運能力分析—以臨浦作業區為例

茅歡元，張道榮

(杭州城市規劃設計咨詢有限公司，浙江 杭州 310012)

港區道路集疏運能力分析—以臨浦作業區為例

茅歡元，張道榮

(杭州城市規劃設計咨詢有限公司，浙江 杭州 310012)

港區內道路交通特性不同于一般城市道路，其道路集疏運能力是影響港區正常運轉的必要條件。針對杭州港區臨浦作業區的交通特點，對港區內的道路寬度、車輛換算系數、車流速度和密度等參數進行分析。同時，根據港區貨運量吞吐規模，對港區規劃道路集疏運能力進行適應性評價，有助于提升港區道路網規劃和建設的科學性。

港區道路；交通特性；集疏運能力；適應性評價

1 引 言

杭州港區具有悠久的發展歷史，從建國初期的錢塘江海月橋一帶圍江填灘形成的作業區，到現在的管家漾、謝村、蕭山臨浦、余杭崇賢作業區，水運為杭州的城市發展起到了積極的作用。近年來，隨著杭州城市化進程步伐的加快，為服從城市總體規劃建設的要求，原有港口用地逐步外遷。隨著京杭運河申遺、運河二通道、大江東航道、杭甬運河的建設，杭州港區的規劃梳理顯得極為必要。根據相關國內研究成果，主要集中在港區集疏運系統的發展現狀與優化、港區道路交通特性、港區道路通行能力、港區道路車道寬度等方面。杭州市蕭山區綜合交通運輸發展“十三五”規劃，要求近期啟動臨浦綜合作業區的建設，針對杭州港區臨浦作業區的交通特點，對港區內的道路相關參數進行分析，并對港區規劃路網的適應性進行評價。

2 港區道路交通特性

2.1 港區道路橫斷面及車道寬度

道路的橫斷面寬度決定了道路的車行道數量，是直接影響道路的集疏運能力的關鍵因素。一般港口均位于高等級航道的沿線，受天然條件限制，港口區域一般為道路的末端區域，交通出行條件受限。在有限的道路用地資源的條件下，選擇合理的機動車車道寬度，對于將港口的末端交通轉變為片區的交通樞紐具有非常重要的意義。

已有學者對港區道路的運行速度和車輛橫向安全距離進行分析，得到同向行駛車輛間的橫向安全距離為0.58 m，車輛與路緣線間的安全距離為0.30 m。同時，臨浦作業區周邊集疏運道路寬度基本為城市次干道等級以上，規范要求道路設計車速40 km/h。參照適用于港區車道寬度設置的波良可夫模型見式(1)。

(1)

式中：v為道路運行車速；c為車身邊緣與側石邊緣間的橫向安全距離；d為同向行駛汽車間的安全間隙；x為反向行駛汽車間的安全間隙。

此外，根據《浙江省工程建設標準——城市建筑工程停車場(庫)設置規則和配建標準》，港區道路通行的大型車車身寬度a取值為2.5 m。由此，計算得港區車道寬度的推薦值，如表1所示。

表1 港區道路車道寬度推薦值/m

2.2 港區車輛換算系數

車型的當量換算系數是計算通行能力的基礎數據，但因為換算方法不同，車型組成的不同，所以存在很大的差異。已有學者研究分析認為集疏運道路是大型集裝箱車輛占主導地位，其中插有少量的小型車和中型車，車型較單一，適合于港區道路通行能力研究的車輛換算系數計算方法為車頭時距法，得到港區道路車輛折算系數為小型車1.0，中型車2.0，大型車4.0。

2.3 港區車速和密度

規劃臨浦作業區的港區道路中集裝箱和大中型貨車占有較大比例，行駛特性具有顯著特點。

影響大型車輛的行駛速度因素包括：駕駛員的心情和意志的控制；道路的縱坡度、平面線形、車道寬度、車道劃分、路面狀況、交通條件及交通管理條件；車型、動力裝置、風向、風速等因素。

港區車流的密度特性：大型車輛的體積較大，參照浙江省省標，一般鉸接車長18 m寬2.5 m、大貨車車長12 m寬2.5 m，可以得到大型車靜態占地面積約為30～40 m2。隨著車速的提高，大型車輛占用的道路面積會隨之增大，考慮到在行駛過程中還要保持一定的橫向和縱向的凈空，因此在正常行駛的情況下，集疏運道路車輛的密度要比一般城市道路小。

3 港區道路集疏運能力適應性評價

3.1 港區道路通行能力計算

結合臨浦作業區道路交通的特性，對港區道路的單條車道的可能通行能力進行測算，計算詳見式(1)。

(1)

式中：V為行車速度，m/s；L1為汽車長度，m；L2在反應時間內汽車行駛的距離，m；L3為制動距離，m；L4為前面汽車停止后，與后面汽車之間的安全距離，m。

根據臨浦港區特性，一般次干道行車速度取11 m/s，汽車長度一般取12 m，駕駛員純反應時間和剎車系統制動時間之和取1 s，制動距離L3的取值與車輛重量和地面摩擦系數有關，在干燥干凈路面條件下計算可取值為7 m，L4安全長度取值2 m，同時考慮折減系數0.7，由此可以計算出按港區次干道道路單車道的集疏運能力866輛/h。

3.2 港區集疏運能力適應性評價

根據“十三五”規劃，公路、鐵路、水運貨運樞紐吞吐量預測規模，推算為來年臨浦作業區貨運樞紐對外道路平均日集散客貨流量總計約3萬pcu/日(具體計算如表2所示)。

表2 貨運樞紐道路集散量預測結果一覽表

根據現有道路網布局方案，共有盡端式對外干路通道2條(園二路、義大線)，通過性對外干路通道2條(03省道東復線、義臨路)，扣除背景通過性交通影響，實際對外通道疏解能力大致為3.6～4萬pcu/h，臨浦作業區的集疏運通道平均飽和度為0.75～0.83，由此可見路網容量與貨運樞紐規模基本相適應，但需進一步完善集疏運通道規劃。

3.3 港口集疏運通道規劃

臨浦作業區位于蕭山南部物流園區，臨近杭州繞城高速公路張家畈樞紐和白鹿塘鐵路貨運樞紐，周邊水陸交通條件較好，但是受現狀天然航道杭甬運河和現有路堤式鐵路浙贛鐵路的分隔，該區域的集疏運通道略有不足。為此，根據港區集疏運能力分析，集疏運通道基本處于D級服務水平，接近能忍受的延誤條件下的不穩定車流，因此需完善港區集疏運通道規劃，提升通道服務水平。

規劃主要依托高速公路、快速路及主干路構筑的“一環三縱兩橫三樞紐”城市貨運集疏運通道體系，實現貨運樞紐與工業生成源及對外公路網之間有效銜接，確保貨運交通可達性，具體道路如下表。

表3 集疏運通道布局規劃情況一覽表

4 結 論

根據國內相關交通研究，針對港區的交通特性，對港區集疏運通道參數進行了分析，根據臨浦作業區的規劃條件和規模，測算其集疏運道路的疏散能力，并提出港口集疏運通道規劃方案，對于港區的規劃和建設有一定的指導意義。本文較細致地分析了港口集疏運道路交通的運行規律，在分析港區道路寬度設計、車輛換算、集疏運車輛的速度特性、密度特性等交通流主要參數背景下，利用集疏運道路通行能力的計算模型測算了集疏運通道的單車道通行能力，具有一定的參考價值。受條件所限，后續有待繼續深化港區道路通行能力的參數標定研究，為完善港區規劃和建設提供富有成效的參考資料。

[1] 孫國樑，劉寶民，等．杭州港總體規劃修編[M]．杭州：杭州市交通規劃設計研究院，2006:2-4．

[2] 張雨琴．我國港口集疏運系統發展現狀與優化分析[J]．物流工程與管理．2011，33(6)：9-10．

[3] 張偉宏等．中、美兩國通行能力研究中的若干問題對比分析[J]．黑龍江交通科技，2003，26(1)：59-61．

U491

C

1008-3383(2017)11-0165-02

2017-05-03

茅歡元(1983-)，男，浙江杭州人，工程師，研究方向：交通運輸規劃與管理。