中國橋：厲害了，我的國！

中國橋：厲害了，我的國！

1400多年前，中國誕生了像趙州橋那樣領先世界的橋梁。如今，中國橋梁正在實現新的跨越，中國道路正越走越寬廣。

土木特大橋空中旋轉引關注

9月17日凌晨5點，京張高鐵土木特大橋的兩段懸臂梁開始轉體。90分鐘后，如巨人臂膀的兩段懸臂梁在轉體31度后，在空中實現了精準對接，順利跨越鐵路大秦線（大同至秦皇島）。

據報道，土木特大橋全長3503.48米，位于河北省懷來縣土木鎮和官廳水庫之間。該大橋要依次跨越大秦線鐵路、鐵路京包線、京藏高速公路這三條交通要道。其中，大秦線為大同至秦皇島的雙線電氣化鐵路，是世界上最繁忙的一條運營專線。

為了盡量減小施工對大秦線的影響，確保鐵路運營安全，承建方決定先在鐵路旁邊平行施工。然后在前澆塊段施工完畢之后，通過墩頂預埋的轉體裝置完成墩頂轉體，將橋梁結構轉到原來設計的橋位上。

據報道，這樣的墩頂轉體施工不但保證了跨越鐵路的安全性，還顯著降低了工程難度和造價。

網友們觀看到視頻后也紛紛贊嘆：厲害了，我的國！還有網友表示，中國基建工程在技術先進，令人稱贊的同時，為民眾生活帶來了極大的便利性，相信這些“中國制造”還將繼續驚艷世界。

歷史中的榮光

橋是建筑，也是文化，既要有歷史意義，更要有實用價值。回溯千年，“中國橋”在世界橋梁史上曾長期經歷著“獨孤求敗”般的“高手寂寞”，在漫漫歷史長河中獨占絕巔、俯視萬千后輩。

相信自隋唐以來，每名國人在其人生的某個時刻，都有機會邂逅一座叫做趙州橋的石橋。這座完工于公元615年，被譽為目前世界上最古老、完好的大跨度單孔敞肩坦弧石拱橋的“橋堅強”，歷盡1400余年的風吹雨打、冰侵風蝕和8次地震，仍安然無恙地巍然挺立于洨河之上。

近1100年之后，歐洲最早的敞肩拱橋在法國和盧森堡出現。也就是說，在歐洲這兩位小伙伴誕生之前，趙州橋已經苦苦守望了將近11個世紀之久。

其實，歷數近代以前，能夠在世界橋梁史上留下濃墨重彩的，又何止趙州橋呢?始建于公元816年的江蘇蘇州寶帶橋，是現存最早、橋洞最多的聯拱石橋；始建于1102年的山西晉祠魚沼飛梁，是現存最早的十字橋；始建于1170年的廣州潮州廣濟橋，被著名橋梁專家茅以升譽為“世界上最早的啟閉式橋梁”……諸如此類，不勝枚舉。

倔強中的奮起

18世紀以來，作為曾經的領跑者，“中國橋”卻不知不覺間將千百年來積累的榮耀一一讓出。當往昔的火種熄滅，“中國人沒有能力修橋”似乎成為了工程行業的新常識。中國橋梁人開始了奮力追趕的過程。就在毛澤東同志提出“一橋飛架南北，天塹變通途”的設想一年之后， 1957年10月15日，被譽為“萬里長江第一橋”的武漢長江大橋建成通車。

據報道，武漢長江大橋的使用壽命，將遠超其100年的設計壽命，并有望延長至150年。且不說大橋的設計有多么科學合理，也不說大橋的建造有多么精益求精，單是一則“體檢報告”，便能看出這座匯聚了舉國之力、凝聚了無數前輩心血的大橋，是多么的出類拔萃。

武漢鐵路局日前發布的養護“體檢報告”顯示：雖然目前日均通行300列左右列車，往來10萬余輛汽車，但武漢長江大橋全橋無變位下沉，橋墩可承受6萬噸壓力，可抵御10萬立方米流量、5米流速的洪水，可抗8級以下地震和強力沖撞，24805噸鋼梁、8個橋墩無一裂紋，無彎曲變形，百萬顆鉚釘沒發現松動，全橋無重大病害。走過60年風雨，歷經77次撞擊，大橋仍在壯年。

武漢長江大橋，當然不是建國以來橋梁建設的全部。時至今日，僅在長江干流上，便先后有135名“小兄弟”與武漢長江大橋守望相助；而放眼全國，一座座大橋早已翻山越嶺，穿江過海，變昔日天塹為今日坦途。

超越中的輝煌

“縱觀世界橋梁建設史，上世紀70年代以前要看歐美，90年代看日本，而到了21世紀，則要看中國”。這已是世界橋梁建筑領域公認的觀點。

此前，媒體曾梳理過我國在橋梁建設方面的顯著成績，列出了我國在橋梁建設方面的多宗“最”：橋梁數量最多、橋梁跨度最大、世界最長的跨海大橋、跨度最大的公鐵兩用橋、首座公鐵兩用跨海大橋、世界最長的高鐵橋、世界跨徑最大鋼拱橋、世界第一高懸索橋……而其中最令人驚嘆的，無疑是預計于今年年底通車的港珠澳大橋。這座全長約55公里的大橋，已在很大程度上刷新了人們對橋梁長度極限的認知，并將“中國橋”提升到了一個國外同行更加難以企及、難以超越的高度。

當然，港珠澳大橋的建設絕非一帆風順，而是充滿著壓力、困難和挑戰。前不久，一則“老外漫天要價，成就中國超級工程”的微博在網上瘋傳，講的是大橋設計團隊因不愿接受國外某公司開出15億元的天價咨詢費而自力更生，不斷攻克技術難關、取得多項專利，最終使大橋成為了名副其實的“國產橋”。

這座中國建設史上里程最長、投資最多、施工難度最大的跨海橋梁，在兩年前已被英國《衛報》贊為“現代世界七大奇跡之一”。據悉，港珠澳大橋主體工程的最后一段路面已于10月14日開始鋪裝。屆時，當它建成通車時將會綻放怎樣的異彩，值得每一個人期待。

“大橋連通中國”

一座橋，打通天塹阻隔，不僅連接起大橋兩岸，更連接起產業界、經濟圈、歷史與未來。產業發展因橋而強，經濟格局因橋而變，百姓生活因橋而活。

穿行在“地無三里平”的貴州大地，各種橋梁目不暇接，堪稱“橋梁博物館”。

2015年最后一天，貴州在西部各省中率先實現“縣縣通高速”。縣縣通的“最后一公里”，正是貴甕高速（貴陽－甕安）控制性工程——清水河大橋的建成通車。“由于清水河峽谷的阻礙，從甕安去貴陽要在山路上繞行4個小時，大橋通車后，只需1個小時，跨過峽谷僅需3分鐘。”中交二公局清水河大橋項目經理王鳳存說。

高速公路上的清水河大橋連接著山外的世界，不遠處清水河棉花渡口的大橋則便捷了兩岸百姓日常的生活。

清水河大橋橋面距谷底406米，相當于145層樓高。天天上高速，對村民而言既不便利，也不現實。大橋底下的開陽縣毛云鄉棉花渡組村民要到河對岸的甕安縣白沙鄉趕集，還會選擇走一兩個小時的山路到河邊，再搭乘渡船過河。中交二公局又以成本價在清水河上建了一座“民生橋”。

2016年5月，這座新的大橋在棉花渡口附近建成，棉花渡組村民結束了祖祖輩輩走山路擺渡過河趕集的歷史。

助力區域經濟一體化

大橋改善的不只是交通，更是產業發展、經濟格局與區域經濟一體化的實現。一座橋梁的建設涉及數十個產業，大橋經濟的崛起可帶動一批產業發展。全國工程勘察設計大師、中國交建副總工程師孟凡超說，大型橋梁建設可有效拉動建材、制造、裝備、就業等領域的發展，推動新材料、智能制造、高端裝備、新一代信息技術等戰略性新興產業，以及物流、運輸、城鎮化等產業的蓬勃發展，促進產業融合升級、拉動經濟增長。

京滬高鐵南京大勝關長江大橋，鋼梁總量達8.2萬噸，是國家體育場“ 鳥巢”的2倍；混凝土總量122萬立方米，約相當于4個國家大劇院的用量；工程總投資150億元的滬通長江大橋，預計所用鋼材約48萬噸，混凝土230萬立方米。研究顯示，高速公路（包括橋梁、隧道）每1億元投入，可創造直接就業機會1800個，帶動社會總產值增加接近3億元。

一座大型橋梁的建成，對一個人而言，是行路的捷徑；對一個地區而言，則是加快經濟發展的通途。

2008年，跨徑1088米的蘇通長江大橋建成通車，連接起蘇州與南通兩地，結束“南通南不通”的歷史，徹底改變了南通受到的長江天塹阻隔，使南通與上海、蘇南之間的時空距離大為縮短，有力地改變了南通的區位條件，同時促進了上海、蘇南地區產業跨江向北梯度轉移。

一座大橋，可以打通天塹阻隔，讓交通末梢變成交通樞紐，杭州灣跨海大橋對寧波來說便是如此。2007年杭州灣大橋建成通車后，寧波和上海不再隔海相望，寧波的產業升級和戰略布局快速推進。當時大橋南岸的寧波杭州灣新區承接上海大眾汽車、吉利汽車等多家大型企業的產業轉移，大橋北岸則承接多家石化企業的產業轉移。

如果說長三角地區的橋梁群，改變了長三角地區的交通格局，加強了產業結構的調整、升級，促進了長三角城市群的區域一體化進程，那么，港珠澳大橋建成后，對大珠三角地區交通和經濟發展的改變，同樣不言而喻。

“港珠澳大橋東接香港、西連珠海和澳門，明年建成通車后將大大縮短港珠澳三地交通時間，實現港珠澳30分鐘經濟圈，從而大大改善大珠三角地區的交通網絡結構與經濟布局，提高這一地區的國際競爭力。”承建了港珠澳大橋70%工程的中國交建總工程師林鳴說。

創新擦亮“中國橋梁”

新工藝、新設備、新技術不斷涌現，自主創新成為中國橋梁界不懈的追求。中國橋梁，展現著中國制造的魅力；中國跨度，折射著中國技術的跨越。

伶仃洋上，港珠澳大橋橋梁工程全線貫通。這個被英國《衛報》納入“現代世界七大奇跡”的超級工程，是中國交通史上技術最復雜、建設要求和標準最高的工程之一。復雜惡劣的海洋環境、120年使用壽命的建設標準……使得這里成了新工藝、新設備和新技術創新的廣闊天地。

“這些梁體、墩帽、墩身，都是在距大橋45公里外的中山預制廠分階段預制建造的，梁是每跨一吊。換句話說，就是搭積木的施工方案，從而改善了工人的施工環境，從高空改為地面，把野外改為車間，把零散施工改為整體吊裝。”中鐵大橋局港珠澳大橋項目經理譚國順指著九洲航道橋介紹說。

港珠澳大橋中的九洲航道橋，主塔塔高120米，因臨近珠海機場和澳門機場，航空限高制約著主塔施工。對此，施工人員把1000多噸的鋼塔在車間建造完成，采用浮吊船安裝到主塔墩上，這在世界上是第一次。

譚國順說，橋梁施工向整體化、工廠化、標準化發展，同時新型施工裝備的研制與應用，推進了橋梁整體預制架設技術的發展。

而在港珠澳大橋主跨徑最大、主塔最高的青州航道橋上，一對巨大的“中國結”聳立在伶仃洋上空。

“‘中國結’是世界上第一個以鋼結構制作的橋梁主塔上橫梁，安裝精度要求2毫米。”中交二公局港珠澳大橋項目經理文德安說，鋼結構的精度是毫米級，而混凝土橋塔的精度是厘米級，工程師們讓兩者在伶仃洋上實現了完美對接。

橋梁鋼的升級換代

一座座世界級大橋的橫空出世，來自一項項關鍵技術的突破和新材料的研發應用。橋梁鋼的升級換代，便是新材料突破的突出例子。南京長江大橋之前，中國尚沒有自己的橋梁鋼，武漢長江大橋所用橋梁鋼全部從國外進口。南京長江大橋用上自主研發的“爭氣鋼”后，我國相繼研發出Q370（一平方毫米能承受37公斤的拉力）、Q420、Q500橋梁鋼，我國所建大橋于是大規模使用國產橋梁鋼。

中鐵大橋院副總工程師肖海珠介紹，修建蕪湖長江大橋用鋼為Q370，南京大勝關長江大橋用鋼為當時新研制生產的最高等級橋梁鋼Q420。作為主跨超過千米的“世界公鐵第一橋”，滬通長江大橋必須用Q500級高強度橋梁鋼。中鐵大橋院聯合鞍鋼、武鋼等多家單位聯合攻關，最后成功拿下。

“中國橋梁不斷超越，攻克了一批關鍵技術，促進了新型材料和裝備的研發，支持了重點科研基地建設，完善了技術標準和規范，大幅提升了中國企業的國際競爭力。”交通運輸部總工程師周偉說。

不同于跨江跨海大橋，跨越高山峽谷的大橋有其獨特的難度。對于跨徑達1130米的世界級大橋——貴州清水河大橋來說，地質情況復雜，沒有運輸道路，沒有平整場地，山谷大風、大霧、多雨，沒有太多可供借鑒的建造技術，挑戰無處不在。

挑戰就意味著創新。受制于喀斯特地形，大型材料無法垂直起吊，中交二公局年輕的橋梁工程師們創造性地運用千米級大噸位纜索吊技術，解決了高山峽谷大噸位吊裝技術難題。

距離清水河大橋數十公里外的壩陵河大橋，主跨1088米，是另一座實現了多項技術創新的山區特大橋。

“從深埋于地下的隧道錨到高聳入云的索塔，從穿越千米的先導索到兩節間重達154噸的鋼桁梁拼裝，每一道工序的完成，都凝聚著創新的力量。”時任中交二航局五分公司副經理兼壩陵河大橋項目經理徐剛說，修建這座橋，我國第一次使用了橋面吊機架設大跨徑懸索橋鋼桁加勁梁，創新完成了“世界規模第一”的隧道錨開挖和澆筑。

踐行“中國制造2025”

“近年來，大跨徑懸索橋、斜拉橋在山區越來越多。大跨、高墩、地形陡峭、地質復雜、無道路、無場地、無電、無信號，給施工帶來新的挑戰。從大江大海轉戰高山峽谷，我們多方探索，解決施工難題，如創新采用千米級纜索吊技術，采用吊索便橋、大直徑人工挖孔樁等工藝。”中交二公局董事長杜會民說。

每一座大橋的設計建設，都是一次科技資源的深度整合；每一座大橋的建成通車，都擦亮著“中國制造”的光芒。在博采眾家和自主創新中，展現著“中國制造”的魅力，折射著中國技術的跨越。中國橋梁正在成為“中國制造2025”的踐行者、先行者。

“我國不僅建成了一批技術復雜、科技含量高的長大橋梁，還掌握了不同類型橋梁結構設計、建造及養護等方面的多項核心技術。中國的橋梁建設水平在世界上是叫得響的。”中交集團公路規劃設計院副總工程師許春榮說。

如今，“中國造”橋梁遍及亞洲、非洲、歐洲、美洲，中國建橋人奮戰在世界各地。“中國造”橋梁跨越天塹，連通世界，正在成為一張響亮的“中國名片”。

橋是路的延伸。最新公布的《中長期鐵路網規劃》顯示，到2020年，我國鐵路網規模達到15萬公里，其中高速鐵路3萬公里，形成“八縱八橫”高鐵網。隨著高速鐵路快速延伸，高速鐵路橋梁建設必將得到更好的創新發展。

我國的高速公路建設也在快速發展中，其中一些關鍵性的控制工程，是跨越長江、黃河和海峽的大型橋梁，或復雜地質條件下穿越溝壑和崇山峻嶺的高架橋梁，高速公路橋梁技術必將向著新的高峰邁進。