城市軌道交通沿線物業開發研究

【摘要】城市軌道交通的建造成本一般比較高，目前基本處于虧損運營狀態，軌道交通沿線物業開發帶來的收益作為城市軌道交通建設的一項資金補貼，給軌道交通可持續發展帶來希望。本文通過對四種軌道物業新開發模式的闡述，指出了統籌發展是城市軌道交通沿線物業開發成功的前提，提出了以商業為主導進行軌道交通沿線物業開發的思路，為提高城市軌道交通開發效率、降低物業開發風險提供參考。

【關鍵詞】城市軌道交通；沿線物業開發；統籌；商業

城市軌道交通日益成為城市生活重要的組成部分，人們可以通過城市輕軌及地鐵快速地到達城市的商業中心、辦公地及居住區，同時城市軌道交通與機場、高鐵火車站、汽車站、的士站等不同交通工具的便捷接駁，縮短了城市間的距離，改善了城市的投資環境。城市軌道交通運營的同時，蘊含商機的“軌道經濟”隨之而產生，從而帶熱一個片區，拓展軌道交通物業升值空間。

城市軌道交通帶來便捷的同時，也帶來了另一個難題：城市軌道交通建設耗資大，建設周期長，作為服務民生的事業，城市軌道交通以低廉的票價提供優質的服務，同時每年還需承擔折舊費、維修費、資金利息等，導致絕大部分城市軌道交通的運營一直處于虧損狀態。香港地鐵是目前唯一不“虧損”的地鐵，總結其成功最主要的兩個原因一是地鐵沿線物業的統籌發展，二是以商業化運作為主導的開發理念。鑒于此，我們可以對城市軌道交通沿線的物業進行統籌開發，對沿線一定區域范圍內的商業進行合理布局，以期獲得可觀的經濟收益，實現軌道交通運營的可持續性發展。

1、城市軌道交通沿線物業開發的四種模式

城市軌道交通物業開發是指利用軌道交通車站及出入口、換乘通道、車輛基地等設施范圍內及軌道沿線的空間及土地進行統籌性、商業化綜合開發。以重慶市的城市軌道交通發展為例，根據國家發改委批復的相關文件，重慶市規劃遠景年城市軌道交通線網為“環+放射”的網絡結構，由1條環線、17條放射線路組成，總長約820公里，其中主城區路長780公里、線網密度0.69公里/平方公里。預計2020年，重慶市區公共交通占全方式出行的比例為47%，軌道交通占公共交通出行的比例為47%。未來城市軌道交通幾乎成為市民的主要出行方式，因此也帶來了軌道交通沿線物業開發的巨大商機。從各城市軌道交通多年的發展情況來看，國內軌道交通物業大概的開發類型有車站內物業開發、車站地下空間開發、站場上蓋物業開發和車站周邊物業開發等，結合專家們對重慶軌道交通沿線物業開發的現狀開展的分析與研究，總結出軌道交通沿線物業開發呈現出四種清晰的模式，即站點零散空間開發模式、上蓋物業一體化開發模式、開發圈層化模式和新城區TOD開發模式。

1.1 站點零散空間開發

站點零散空間開發包括站廳層開發和周邊市政地下通道的物業開發，這種模式降低物業開發成本的同時，為過往乘客提供方便。

1.2上蓋物業一體化開發

該種開發模式分為站點上蓋物業和車輛基地上蓋物業開發兩種，需因地制宜，以實現開發土地成本集約化和上部空間利用最大化。

1.3開發強度圈層化

距離軌道車站越近的地方，乘客步行的時間越短，圍繞站點物業開發呈現出一種圈層化趨勢，每個圈層代表一種配套功能。

1.4新城區TOD開發

以輕軌、地鐵等公共交通為中樞的綜合開發區域發展模式，即交通引導開發（Transit-Oriented Development）模式，該模式主要用于城市新城區的開發，以發揮城市軌道交通在新城區建設中的帶動作用。

2、城市軌道交通沿線物業開發以統籌為前提

我們通過研究地鐵物業開發比較成功的香港，發現統籌發展是城市軌道交通沿線物業開發成功的前提。如果城市軌道交通沿線物業的開發沒有整體統籌好，沿線土地價值沒有得到最佳的利用，則會造成一定城市資源的浪費；如果軌道交通車站的設置只考慮了交通出入口的功能，而缺乏整體性，則會破壞一座城市的景觀；如果軌道交通沿線的后續物業管理不善，則公眾無法體會軌道交通物業服務的優越性及便捷性。綜上所述，我們應在以下幾個方面統籌城市軌道交通沿線物業的開發工作：

2.1協調政府，統一整合沿線土地資源

城市軌道交通沿線物業開發目的是通過物業開發獲得收益，或者投資于新軌道線路的建設，或者用于補貼已建成線路的營運成本。城市軌道交通沿線土地是指可以與車站或者車場結合發展的地塊，如果能與政府協調好，通過統籌規劃，統一整合沿線土地資源并形成一定的規模進行開發，達成政府希望實現的促進商業發展與增加就業機會的雙贏。

2.2 綜合考慮車站出入口與周邊物業的協調性

車站出口的設置既要考慮城市建設的需要，又要緊密結合周邊房地產開發的需求，綜合設計及規劃制定便捷公眾出行的車站出入口方案，做好與周邊物業的銜接，有時會收獲一個意想不到的獨特風景。如重慶軌道交通2號線李子壩站設在物業的第七層，該站集軌道車站、住宅、寫字樓、車庫等功能于一體，做到同設計同施工，實現了下車即可回家的便利。

2.3進行聯合或者委托開發

對以軌道交通運營為主的軌道公司而言，如果不具備一定的物業開發實力，那么一般可以采取聯合開發或者委托開發的模式。當預測市場開發風險比較大時，最好委托開發以適應市場機制，挑選最具實力和誠信的委托人，將開發的風險降至最低，確保軌道交通沿線物業開發的成功。重慶市軌道交通（集團）有限公司與龍湖地產已攜手，龍湖地產1993年創建于重慶，發展于全國，業務涉及地產開發、商業運營和物業服務三大領域。目前重慶龍湖公司與重慶兩江置業公司合作開發，共同打造軌道交通上蓋物業、重要交通節點旁的交通、商業、生活一體化的共聚社區，該項目占地約1800畝，其天街商業部分屆時將與軌道車站無縫接駁。

2.4城市軌道交通沿線物業的管理

城市軌道交通沿線物業開發完成之后，歸屬于其的業態可能包括寫字樓、商業中心、P+R停車場及住宅小區等，而物業管理包括了出租與日常維護和管理工作等。后續良好的物業管理，不僅能很好地延長物業使用壽命，同時有利于對軌道交通工程質量的維護，使公眾享有一個舒適快捷的出行方式和舒心便利的辦公及消費環境。

3、城市軌道交通沿線物業開發以商業為主導

任何城市區域商業的繁榮，定會造成人流量的增加，而城市軌道交通的發展，沿線各站形成新的繁華區，加速了人口的流動性，促進了商業的繁榮。國外幾乎所有的區域化購物中心都臨近軌道交通而建，這不僅提升了沿線物業的地段優勢，也給軌道交通沿線的各種物業帶來了升值。城市軌道交通沿線物業開發應以商業開發為主導，從而將軌道建設、軌道運營與軌道沿線物業開發建立起一種聯動機制，保證穩定的資金運行鏈，以促進軌道交通的持續健康發展。

3.1車站內商業開發

車站內商業開發比較常見，其中包括車站站廳層的商鋪、輕軌與地鐵換乘通道的商業設計和地下商業街開發等。車站內的商鋪布置不局限于小超市、餐飲店、飾品店等，還可以根據功能區域的劃分靈活布置。特色鮮明的商鋪外立面及有創意的室內設計增加了軌道車站的識別性，同時豐富了軌道車站內的空間元素，減少單調性。

3.2車站、車場上蓋物業及沿線區域的商業開發

車站、車場上蓋物業及周邊的商業開發就是在這些建筑的上部及周圍，以住宅、商業中心、商業綜合體、商業街等物業形式與軌道交通相接駁。如香港地鐵覆蓋了香港主要的商業區和居住區，有很多上蓋物業的商鋪與地鐵車站結合在一起，成為軌道交通車站上蓋物業的成功典型。而軌道交通車場一般呈現建筑密度低、占地面積大及上部空間資源利用率不高等特點，如果能利用好對車場及上部空間的開發，配置以各種商業業態，往往能帶來豐碩的收益。

城市軌道交通線路網絡的建立對商業環境有著導向作用，而商業又對軌道交通的建設產生很大影響，在一定程度上決定著軌道交通的布局、走向、建設分期及車站分布等重要決策，也決定了軌道交通沿線區域物業開發地塊的選址及商業形式等。因此應建立以商業開發為主導的整體性開發理念，增強城市軌道交通沿線物業開發的可行性，從而提升軌道交通物業價值。

結語：

隨著我國城市化進程的推進，全國各大城市的軌道交通發展勢頭迅猛，以城市軌道交通沿線物業開發為代表的新軌道物業開發模式將是當下及未來城市規劃與建設重點需考慮的內容。之前，我們已在軌道交通車站、車場及沿線長期投入了較多的優質土地，土地資源并沒有得到最佳的開發與利用。基于這些情況，城市軌道交通車站、車場及沿線的物業開發及土地集約化利用促使軌道交通上蓋等新軌道物業開發模式漸成趨勢，通過對軌道交通車站、車場及沿線的物業開發，一方面提高了城市土地的綜合利用率，改善人居環境，另一方面物業開發帶來的收益又補貼了軌道交通運營的虧損及新建軌道線路資金的不足。

作為城市軌道交通建設者，我們應充分做好統籌發展工作，以商業開發為主導進行城市軌道交通沿線物業開發，從而有利于城市軌道交通沿線物業品質與城市格局的升級，使城市軌道交通的建設走上持續良性的發展之路。

參考文獻：

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