西寶高速公路改擴建邊坡植被防護技術的研究

馮興平 江濤

摘 要：邊坡養護管理是公路養護管理工作的重要構成內容之一，直接關系到車輛的行駛效率及安全關系較大。根據目前國內外邊坡植被護坡技術的現狀和發展趨勢，綜合運用植物學、水土保持工程、風景園林等諸多學科的知識，介紹了西寶高速公路邊坡植被護坡技術， 探索了一條成本低、效果好、適合西寶高速公路邊坡實際情況的生物復合護坡十大理想模式，使生態防護既能滿足護坡固坡、防止沖刷的工程要求，又能因地制宜。與周圍生態景觀有機地相結合，促進我國高速公路邊坡生態防護事業的發展。

關鍵詞：邊坡植被防護技術；生態景觀；生態恢復；西寶高速公路

隨著我國基礎設施建設的全面展開，環境保護越來越引起各行業的高度重視。我國高速公路建設在極大地推動國民經濟發展的同時，也帶來了嚴峻的環境問題，其中，邊坡的防護治理成為了其中一個難點和重點[1，2]。高速公路邊坡采用工程防護能起到較好的防護作用，但建設成本高且景觀效果差、加上對周邊景觀難以融合。目前，為了減少高速公路對原有生態系統的破壞.維持、恢復原有的生態系統[3]。高速公路邊坡植被防護技術已廣泛運用，此技術由于在起到漿砌片石、噴射混凝土等邊坡護坡功能的同時，又恢復了因工程建設破壞的生態環境，因此這一新興的護坡技術一出現就受到了廣泛的贊揚。對于高速公路邊坡植被防護技術的研究，總體上講，我國仍處于探索階段，土木工程、水土保持、園林等學科都針對各自學科的需要進行了一些研究。下面以西寶高速公路的邊坡植被防護技術進行探討，使邊坡植被防護技術既能滿足護坡固坡、防止沖刷的工程要求，又能因地制宜，與周圍生態景觀有機地相結合，促進我國高速公路邊坡生態防護事業的發展。

1.邊坡植被防護技術的相關概念

生態是指一切生物的生存狀態，以及它們之間和它與環境之間環環相扣的關系。生態學的產生最早也是從研究生物個體而開始的。如今，生態學已經滲透到各個領域，“生態”一詞涉及的范疇也越來越廣，人們常常用“生態”來定義許多美好的事物，如健康的、美的、和諧的等事物均可冠以“生態”修飾[4，5]。

護坡工程是指為防止崩塌，可在坡面修筑護坡工程進行加固，這比削坡節省投工，速度快。常見的護坡工程有：干砌片石和混凝土砌塊護坡、漿砌片石和混凝土護坡、格狀框條護坡、噴漿和混凝土護坡、鋪固法護坡等。

邊坡生態防護是指開挖邊坡形成以后通過工程技術手段在其上種植植物，利用植物與巖土體的相互作用（根系錨固作用）對邊坡表層進行防護、加固，使之既能滿足對邊坡表層穩定的要求，又能達到恢復被破壞的自然生態環境目的的護坡方式[6]。

邊坡生態防護技術是指利用植被涵水固土的原理穩定巖土邊坡同時美化環境的新技術，是涉及巖土工程學、水土保持學、環境保護學、生態學、植物學、園林學、土壤肥料學等多學科于一體的綜合工程技術[7，8]。利用邊坡生態防護技術，從不同角度改善生態環境，實現了大類與環境的和諧統一，對于環境可持續發展起到了積極作用。

植被就是覆蓋地表的植物群落的總稱。它是一個植物學、生態學、農學或地球科學的名詞。植被可以因為生長環境的不同而被分類，譬如高山植被、草原植被、海島植被等。

植被護坡防護技術是指“用活的植物，單獨用植物或者植物與土木工程或非生命植物材料相結合，以減輕坡面的不穩定性和侵蝕。” 植被防護是利用植物體蓄水保土的一種新型的穩定邊坡美化環境的技術，它涉及土壤學、工程學、植物學等多學科[9，10]。植被護坡形成一門學科，還是近十幾年的事，直至今日甚至連一個很貼切的術語都還沒有形成，英文有稱 Biotechnique， Soil bioengineering， Vegetation 或Revegetation 等，國內也有植被護坡、植物固坡、坡面生態工程之稱等。在國際上專門以植被護坡為主題的首次國際會議于 1994 年 9 月在牛津舉行。這里研究的植被護坡技術不是通常意義的園林綠化種植技術，而是利用植被蓄水固土的原理來穩定巖質或土質邊坡，同時又達到美化環境的一種新技術。該項技術涉及到巖土工程學、生物學、植物學、園藝學、土壤肥料學等多種學科的綜合性工程技術，是環境巖（土）體工程的一個重要組成部分。

隨著社會進行各項基礎工程的建設，形成了各種類型的邊坡，這些邊坡的存在對生態環境造成了不良影響，有些甚至會引起災害隱患[11]。目前，在國內外應用較為普遍的邊坡生態防護技術是采用植物或植物與非生命材料相結合的方式，代替純工程防護方式，起到穩定邊坡和防止侵蝕的作用。利用植物防護坡面，既可以防止雨滴擊濺，減小徑流量與產沙量，減緩徑流流速，增加土壤下滲，又可以增加坡面糙率，提高土體的抗剪強度。在土石質邊坡整體穩定的情況下，利用植物根系涵水固土的原理來保證坡面層的穩定，起到美化環境、保護生態的作用，更有自然感。植物護坡是涉及巖土工程、生態、植物、土壤、景觀等方面的一項綜合工程，亦是涉及工程力學、生物學、土壤學、肥料學、園藝學、環境生態學等學科的綜合科學。針對公路工程建設的邊坡，根據具體坡面立地條件，因地制宜地選擇生態（植被）防護（護坡）技術模式，在實現坡體穩定的同時還能夠保證一定程度的植被覆蓋率或是與自然相融合的坡面景觀是當前急需解決的課題。

2.項目區基本情況

公路邊坡是公路建設中破壞最為嚴重的區域之一，對其進行有效防護是公路生態恢復的重要內容。因生態防護具有良好的防護效果及景觀效果，其已經成為公路邊坡防護的主要形式。西寶高速公路是全國“兩縱兩橫”公路主骨架G045連云港—霍爾果斯國道主干線的重要組成部分，該路跨越陜西關中西部西安、咸陽、寶雞、楊凌三市一區。連霍線（G30）陜西境西安至寶雞公路改擴建工程主體工程可研階段推薦路線東起西安繞城公路阿房宮樞紐立交，沿鎬京遺址北側、咸陽規劃區南側，向西在渭河南岸設線，在高橋鄉東跨灃河，經大王鎮、澇店鎮，在馬寨灘跨渭河后折向西北，在興平市豐儀鄉與現有西寶高速公路相接后，向西沿現有高速公路進行單側加寬，經武功、楊凌、絳帳、常興至蔡家坡，采用兩側加寬至虢鎮東后，與現有高速公路分離，向南跨過渭河，基本平行于規劃的鄭西鐵路客運專線寶雞延伸線，沿寶雞市規劃區南緣、秦嶺北麓山腳設線，向西經磻溪、馬營、涼泉至石咀頭與現有西寶高速公路相接，同時，擴建現有高速公路虢鎮東至千河段，全線建設里程171.285km。

在工程后續設計階段，主體設計單位根據進一步勘測情況，為了進一步優化項目占地，減少對線路兩側農耕地的擾動，對阿房宮至虢鎮東段局部線路走向進行調整，對工程線路改擴建方式進行了變更，工程變更后，線路東起西安繞城公路阿房宮樞紐立交，沿鎬京遺址北側至高橋，繼續向西，經飲水坊、東江渡、西江渡，至保安東灘折向西北，設特大橋跨過渭河，沿咸陽市規劃區最西側設線，經灣李村、陳南村至西吳與舊路相接；之后沿舊路兩側加寬改建至虢鎮東，與現有高速公路分離，向南跨過渭河，基本平行于規劃的鄭西鐵路客運專線寶雞延伸線，沿寶雞市規劃區南緣、秦嶺北麓山腳設線，向西經磻溪、馬營至涼泉，線路全長155.82km。

3.水土流失現狀

項目區地處渭河兩岸沖積平原區—關中盆地，地貌類型屬渭河沖積平原、洪積傾斜平原、黃土臺塬。土壤侵蝕類型主要為水力侵蝕，水力侵蝕主要發生在裸露的地表面，表現為面蝕與溝蝕；面蝕主要是由于地表土壤結構疏松，抗蝕力弱，一旦植被遭到擾動和破壞，在暴雨的作用下，極易產生徑流對地表的沖刷造成水土流失；溝蝕主要發生在秦嶺北麓山前洪積扇和渭北黃土臺塬溝谷陡坡及溝道內，造成溝底下切，溝岸擴展，溝頭前進；另外，由于項目區存在濕陷性黃土不良地質現象，在強降雨條件下，局部陡坡溝谷地段容易發生崩塌、滑坡等重力侵蝕，造成較嚴重的水土流失危害。詳見表1。

水土流失是指在水流作用下，土壤被侵蝕、搬運和沉淀的整個過程。在自然狀態下，純粹由自然因素引起的地表侵蝕過程非常緩慢，常與土壤形成過程處于相對平衡狀態。因此坡地還能保持完整[12， 13]。這種侵蝕稱為自然侵蝕，也稱為地質侵蝕[14， 15]。在人類活動影響下，特別是人類嚴重地破壞了坡地植被后，由自然因素引起的地表土壤破壞和土地物質的移動，流失過程加速，即發生水土流失[16， 17]。土壤在外營力作用下產生位移的物質量，稱土壤侵蝕量。依據《水利部辦公廳關于印發《全國水土保持規劃國家級水土流失重點預防區和重點治理區復核劃分成果》的通知》（辦水保﹝2013﹞188號）和《陜西省人民政府關于劃分水土流失重點防治區的通告》，項目區系陜西省省級水土流失重點預防保護區。

項目區水土流失的主要成因有自然因素和人為因素，自然因素主要包括降雨、土壤、植被等，其中降雨是形成水力侵蝕的動力因素[18]。人為因素主要是由于人類頻繁的生產建設活動擾動地表、破壞植被、損壞地表結構等[19]。近年來，隨著發展區域經濟的需要，該地區因加大基礎設施，從而使挖沙、取土、炸石、燒磚等人類生產活動頻繁，導致原地形地貌、原地表植被不同程度地受到了破壞，線路起點段崩塌和瀉溜災害亦時有發生，人為水土流失已成為制約該區域農業生產和生態建設改善的限制因素[ 20]。

4.工程建設中水土流失問題

西寶高速公路改擴建工程在建設過程中，大量采用機械施工，路堤填筑、架橋砌涵、堆放棄渣等，破壞了沿線原地貌及植被，擾動了表土結構，致使土體抗蝕能力降低，并排放棄渣。項目建設區占用土地以水澆地、旱地、果園為主，植被以人工植被為主。工程建設過程中，主體工程的開挖填筑、土石方運移以及排放棄土、棄渣的壓埋等，都不同程度地擾動了原地貌，損壞了地表土體結構和植被。公路各項工程損壞原地貌植被情況詳見表2、項目建設對水土流失的影響分析見表3。

5.邊坡生態（植被）防護的措施

公路工程建設與自然環境密切相關。其工程規模大、項目多、涉及面廣，土石填挖工程形成的大量土石裸露邊坡，破壞了既有植被，對當地生態環境影響較大，以往通常采用單純的工程防護，如漿（干）砌片石、噴錨防護等，這些工程措施都導致原有植被破壞、水土流失、滑坡、邊坡失穩等一系列生態環境和工程問題。國家已經十分重視工程建設中的生態建設和環境保護，國務院下達了[2000]31號文件“關于進一步推進綠色通道建設的通知”，工程建設中的生態建設、環境保護已提上議程，這對整個工程建設的可持續發展戰略的實施起到了推動作用。邊坡生態（植被）防護即邊坡植被，主要是靠植物根莖與土壤間的附著力以及根莖間的互相纏繞來達到加固邊坡、提高坡表抗沖刷的能力[21]。生態（植被）防護技術是隨著世界范圍內高速公路建設而興起的一門工程技術。與傳統的工程防護技術不同，生態（植被）防護技術是工程防護與植物防護的適當結合，其充分利用工程防護深層加固和植物淺層固坡及生態環保的特點達到了工程建設與環保及生態恢復兼顧的目的。生態（植被）防護（護坡）不僅可以涵養水源，減少水土流失，而且還可以凈化空氣，保護生態，美化環境，保證行車安全，具有良好的經濟效益、社會效益和生態效益。

5.1植被的防護作用

植物的淺細根系在邊坡淺層錯綜盤結，根系可視為帶預應力的三維加筋材料。植物的淺細根系與土共同組成根土復合體，這一復合體改變了土的力 學性能，提高了土體的抗剪強度[22，23]。植物的根系可以穿過邊坡表層的疏松土層，起到預應力錨桿的作用。研究表明，在地下0.75～1.5 m 深處有明顯的土壤加固作用[24，25]。對塊狀、碎裂、散體結構巖體也可以起到很好的錨固作用。在越來越重視環境保護和人類自身生存質量的今天，植被防護己成了公路邊坡防護的一種趨勢，代表著邊坡防護的發展方向[26]。目前，常用的植被護坡類型可歸納為土工網墊、液壓噴播、框格植被、穴播或溝播、植生帶、綠化網、階梯植被等。在高速公路建設中開挖的邊坡對原有的生態系統造成破壞，再加上不穩定 的邊坡容易發生泥石流等自然災害，在這種情況下必須找出一種行之有效的方法來恢復被破壞的邊坡，防止災害的發生。植被護坡技術的出現有效地穩定了邊坡， 它不僅恢復了破壞的植被，而且改善了生態環境，有效地解決了邊坡工程建設與生態環境破壞之間的矛盾。通過人工輔助的方法，使自然本身具有的恢復力得到充分發揮應當是公路生態恢復和綠化的基本思想。尊重自然植被的演替規律，不在大的程度上改變自然恢復的植物演替序列，在生態系統允許的范圍內綠化，才是正確的生態恢復途徑。

植被可以在冠層、干層、地表及根系四個層次上，通過降低雨滴動能、減緩地表徑流、改善土壤特性和根系的加筋固土作用來控制水土流失[27， 28]。在冠層和干層，植物截留的作用對降雨進行了再分配，減少可以產生濺蝕的雨量，在一定的限高下消耗雨滴動能[7]。在地表層，植被莖干及枯落物增大了坡面阻力系數和粗糙度，使地表徑流流速降低，挾沙能力下降，泥沙發生沉積，研究表明，在合理密植范圍內，隨地徑的增大和株距的減小，坡面流的能量損失增大[29]。查軒的研究表明，在植被枯落物分解和根系生長的影響下，土壤水穩性團聚體含量顯著增加，土壤容重明顯降低，孔隙度增大，物理化學特性的改善使土壤具有更強的抗蝕性及下滲能力。根系的分布、纏繞和固結提高了土壤的抗沖力，進而強化了土壤的抗沖性[30]。特別對于草本植物，根系在減弱土壤侵蝕過程中起著主導作用（圖1）。隨著我國高速公路建設快速發展以及人類環境保護意識的不斷增強，邊坡植被護坡技術越來越受到重視，在高速公路建設中被廣泛應用。西寶高速從生態的角度出發，最大限度地采用了邊坡植被護坡技術，并在生態防護的基礎上，兼顧良好景觀的形成。

5.2采用的邊坡生態（植被）防護形式

5.2.1土質填方路段的生態（植被）防護

路基是公路的重要組成部分，是路面的基礎，與路面共同承受交通荷載的作用，是按路線位置和一定技術要求修筑的帶狀構物。路基施工質量的好壞將直接影響到路面的穩定性和整條路線的使用品質。對土質填方路基來說，影響施工質量的因素主要由土質、含水量、壓實功能（如機械性能、壓實遍數及速度、土層厚度）及壓實時外界自然和人為的其他因素等。主體工程區包括主線路基占地及立交、服務區、管理設施等工程占地。路線在低山丘陵區按上邊坡5m、下邊坡30m確定，在河谷川道區按線路兩側各2m范圍計算；立交、服務區、管理區施工影響寬度以征地范圍周邊2m計；橋梁工程影響范圍參照水利部已批復的同類工程，以橋梁中心線向上游30m，向下游150m計算直接影響區。根據水利部對《國家高速公路連云港至霍爾果斯線（G30）陜西境西安至寶雞公路改擴建工程工程水土保持方案報告書》的批復，確認西寶高速公路改擴建工程的水土流失防治責任范圍為1728.93hm2。

高速公路邊坡究竟是采用工程防護還是生態防護。生態防護的臨界高度是一個非常重要的指標。不同立地條件的邊坡。生態（植被）的臨界高度均不相同。我們對不同地區的強暴雨量、不同路面寬度的匯水量、排水方式以及各種植物的防護能力等進行了大量的試驗研究分析。確定了高速公路邊坡各種生態防護的臨界高度。在西寶高速公路中。我們根據邊坡的不同情況，采用了多種生態防護形式。各類排水溝、急流槽及戧臺截水溝工程設計斷面及單位工程量見表4。

（1）填土高度小于3.5m的邊坡.路面水漫流至坡面，直接在坡面撒播草種并適當夾植灌木進行邊坡防護。

（2）填土高度3.5～5m的邊坡.在土路肩處設置截水溝，坡面設置急流槽集中排水，減少路面水對邊坡的沖刷。在坡面急流槽間撒播草種并適當夾植灌木進行邊坡防護。

（3）填土高度大于5m的邊坡.根據不同情況在坡面上設置單層或雙層的水泥砼預制塊襯砌拱.在拱圈內撒播草種并適當夾植灌木進行邊坡防護。

（4）部分填土高度大于7m的段落.采用分臺階的形式進行坡面處理.并在臺階上設置排水溝.將整個坡面劃分2～3個高度小于3.5m的坡面后.直接在坡面撒播草種并適當夾植灌木進行邊坡防護。

（5）在周圍條件允許的路段.將原設計坡比放緩至1：2，以提高生態防護的臨界高度.減少工程防護的比例。

5.2.2石質填方路段

西寶高速公路由于地處丘陵地帶，沿線多小山丘，為減少棄石對環境生態的破壞，減少取土數量，降低工程造價。

（1）邊坡碼砌。填石路堤分層填筑前，先用人工碼砌一定高度，且厚度不小于2m邊坡。

（2）卸料。施工中應安排好石料運行路線，專人指揮，按照水平分層、先低后高、先兩側后中央卸料，每層松鋪厚度一般不要超過50cm，石塊最大粒徑不得超過壓實厚度的2/3。

（3）整平。石塊應大面向下，小面向上，擺放平穩，緊密靠攏，所有縫隙填以小石塊或石屑。由于每層填筑厚度較大，故攤鋪平整工作必須采用大型推土機進行，個別不平處應用人工配合。如果石塊級配較差、粒徑較大，石塊間的空隙較大時，可于每層表面的空隙里掃入石渣、石屑、中砂、粗砂、再以壓力水將砂沖入下部，反復數次，使空隙填滿。

（4）碾壓。推土機推平后，直接采用重型壓路機振動壓實，壓實時繼續用小石塊或石屑填縫，直到壓實層頂面穩定、無下沉、石塊緊密、表面平整無車轍為止。壓實遍數一般由現場試驗確定，并經監理工程師檢驗批準。

我們盡可能地將開挖的石方用于路基填筑，并對石質填方的邊坡做以下處理：

（1）粘土包邊植草。在石方路基兩側填筑1m左右的粘土包邊，與相應石方層次同步填筑、壓實，為以后的綠化種植創造一定的條件。路基填筑完成后，對此類邊坡按土方邊坡同樣的方法進行處理。

（2）干碼塊石植草。將粒徑較大的石塊.分臺階干碼在石方路基兩側.并在石塊空隙中充填耕植土，作為植物生長的基礎。

（3）對于利用碎石土填筑的路基.利用專業的噴播設備.將植物種籽+矮灌木種噴入坡面中，經過一定的生長周期.即可覆蓋整個坡面，起到護坡固坡的作用。

5.2.3挖方段的生態防護

高速公路邊坡植被防護技術—近10多年來人們開發出了多種既能起到良好邊坡防護作用，又能改善工程環境，體現自然環境美的邊坡植物防護新技術，與傳統的坡面工程防護措施共同形成了邊坡工程植物防護體系。根據不同的邊坡土質條件，已創造出創造出人工種草護坡、平鋪草皮護坡、液壓噴播植草護坡、土工網植草護坡、OH液植草護坡、行栽香根草護坡、蜂巢式網格植草護坡、客土植生植物護坡、噴混植生植物護坡、巖石邊坡噴混植生植物護坡等不同邊坡植物防護技術？。邊坡植物防護的主要目的是固土護坡、防止沖刷，兼有美化環境的功能。在高速公路建設過程中，由于高速公路設計中線形、走向等問題而穿過一些低山丘陵段，在傳統的公路設計思想中，往往用挖方的形式來代替造價較高的隧道 ，形成了諸多的邊坡、裸巖區，并對高速公路的建設、使用壽命、行車、安全、生態環境及社會效應等多方面產生了較大的負面影響，取土將對地表植被造成嚴重破壞，底層土壤裸露，土壤結構嚴重破壞，抗侵蝕能力降低，遇暴雨將會發生水土流失。對于沿線各個挖方段上邊坡.結合不同的坡面性質、土質情況，分別采取不同的生態防護技術進行處理，宜噴則噴、宜栽則栽保證了生態防護的效果（表5）。

5.2.4互通式立交、服務區的生態防護

互通立交與服務區的生態防護既可以充分發揮互通立交的功能，又可提高服務區水平，達到生態防護的和諧統一。在“珠鏈”理念的設計效果在這一科學新穎的景觀理念的指導下，西寶高速公路上一系列貼近自然的景觀單元被巧妙的結合在一起，從而使設計成果的整體風格和諧統一，整條道路與周圍自然環境相互交融，營造出自然風光，改善了自然環境，淡化了人工痕跡，同時區域特色得到彰顯，增加了旅游吸引力[31]。鑲嵌著包括服務區、收費站、道路互通區、風景點等“珠寶”。西寶高速公路的服務區除具備必要的服務功能外，還將成為旅游資源和信息展示發布中心，服務區本身將建設成為旅游、觀光、休閑目的地。整條“珠鏈”通過運用“借、遮、引”手法，屏蔽掉無味的景觀，將遠近有味的自然風光不露痕跡的引入駕乘者的視線，有景借景，無景造景，突出“顯山露水”的自然主義風格，整條道路錯落有致，遠景與近景相協調，田園景觀、濕地景觀、林地景觀、山體景觀等多種景觀類型相結合，旅客可以一邊乘車，一邊欣賞沿路 的風景，產生回歸自然的愉悅心情，留下了舒適愜意的駕乘印象。以生態、環保、旅游、景觀為突出特色的西寶高速公路在設計和建設中首次引進“珠鏈”概念，在百余公里的道路“鏈條”上，高速公路沿線的大型工點（如互通式立交、服務區）作為高速公路這一景觀鏈上的璀燦明珠.應根據其所處區域的人文特點、地域特色營造具有一定主題思想的景觀芬圍，其內部路基由于不受用地約束，可采用適當放緩路基邊坡。直接在坡面上撒播草種并適當夾植灌木進行邊坡防護。所包范圍內地型進行整治，形成叢林—密植樹木（山區）、田園—小橋流水{平原區）、水景—通過水生植物營造水鄉特色（水網區）等與周圍地形、地貌交相輝映。

5.2.5生態防護植物品種的選擇

根據高速公路邊坡的特點和邊坡種植的目的，邊坡生態防護的植物一般應滿足以下要求 [23] ：①適應當地氣候，抗旱性強；②根系發達、擴展性強；③耐瘠薄、耐粗放管理；④種子豐富，發芽力強，容易更新；⑤綠期長，多年生；⑥育苗容易并能大量繁殖；⑦播種栽植的時期較長。可用于護坡的草本植物大部分屬于禾本科和豆科。禾本科植物一般生長較快，根量大，護坡效果好，但需肥較多。我國各大地區主要可用的護坡草坪植物見表6，在對當地植被進行充分調查的基礎上，植物選擇貫徹“適地適種的原則，大量應用當地野生的、生長健壯、適應性強、觀賞性好的品種，如狗牙根、黑麥草、二月蘭、野菊花、云南黃罄、迎春、扶芳藤、長春藤、胡枝子、雙夾槐、火棘、石楠、淡雜竹、宜興苦竹等。既有利于植物生長，保證了防護效果也避免了外來植物對原有生態的破壞。

在植物的配置上，根據各個坡面的不同情況分別選擇相應的植物種類，力求簡潔。采用草、草花、竹子、灌木、藤本的互相配合，既充分考慮生態防護短、中、長期的防護效果，又兼顧環境景觀，做到簡潔而不單調、變化而不凌亂，三季有花、四季有景，使高速公路形成車移景異的生態走廊。我國目前在邊坡生態防護中使用的灌木較少，目前已使用的灌木主要有紫穗槐、檸條、沙棘、胡枝子、紅柳和坡柳等。我國各地區主要可供選用的護坡灌木見表7。目前階段，主體工程針對路基邊坡采取植草護坡防護，滿足水土保持的要求，但并未針對兩側植物防護、服務設施區綠化、互通立交綠化等區域進行詳細設計，本方案將充分考慮常規綠化和具有園林化要求的不同進行相應的補充，其中中央分隔帶綠化和兩側植物防護采用一般綠化方式，服務設施區綠化和互通立交綠化參考園林化綠化要求實施。另外，項目區沿線占地中林地基本上是當地常見的經濟、用材喬木和灌木林，建設單位根據實際占用情況予以補償后，一般由林木產權人或產權單位自行移栽，因此，本方案不再考慮該部分的移栽和假植可能。

6.結束語

邊坡防護必須從生態角度出發，綜合考慮采用工程和植被相結合的措施，最大限度地采用邊坡植被防護技術，使生態防護既滿足護坡固坡、防止沖刷的工程要求，又能因地制宜，與周圍生態景觀有機的結合[32]。隨著人們對景觀的要求和環保意識的增強，傳統的護坡方式已經不能滿足人們的要求。采用邊坡植被防護技術不僅能提高路基邊坡的穩定性，而且對已遭到破壞的生態環境有一定修復作用，邊坡植被防護技術在高速公路防護工程中的作用不可低估。西寶高速公路的建設具有良好的環境、經濟和社會效益，對促進當地社會經濟發展具有顯著作用。雖然工程建設存在著損壞原有地貌，產生棄土棄渣等可能造成水土流失的不利因素，但通過采取相應的邊坡植被防護技術措施，對可能造成的水土流失進行有效的防治，可以減少工程建設所引起的水土流失。

綜上所述，本項目場區建設內容較多，建設期間場地平整、土石方開挖、運移、回填、路基填筑等活動頻繁，人為因素造成對當地水土保持設施的破壞是不可避免的，項目建設勢必加劇項目區水土流失程度。邊坡植被防護技術作為一門工程技術，在邊坡的治理中已得到廣泛應用，但是目前的研究和工程需要還相差甚遠。根據項目建設的具體情況劃分水土流失防治責任范圍及防治分區，并結合項目區水土流失的自然因素與人為因素進行綜合考慮，將邊坡植被防護技術與工程類防護技術有機的結合，在保證邊坡穩定前提下改善周邊環境，已成為路基邊坡防護工程研究的主題。在項目建設時，運用邊坡植被防護技術，結合其它技術，做好項目區的水土流失防治工作，以達到共同維護好項目區的生態環境，避免對周邊水土資源的破壞，最大程度的減少水土流失的目的。

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