船型技術經濟評價方法比較研究

張明霞 姜哲倫 徐曉麗

（1.大連理工大學 船舶工程學院 大連116024；2.中國船舶重工集團公司經濟研究中心 北京100120）

船型技術經濟評價方法比較研究

張明霞1姜哲倫1徐曉麗2

（1.大連理工大學 船舶工程學院 大連116024；2.中國船舶重工集團公司經濟研究中心 北京100120）

船型選型問題是典型的多目標決策問題，傳統(tǒng)的評價方法（如層次分析法、模糊綜合評價法）以及由這兩種方法衍生出來的模糊層次分析法在船舶技術經濟評價中多有應用，而改進復合權重TOPSIS法在船舶技術經濟評價問題中卻應用較少。該文主要將上述4種方法從原理、特點方面進行比較，結合8艘修井船實例，通過各方法評價結果對照得到各方法的優(yōu)勢與劣勢，對船型技術經濟評價問題應該如何選擇適合的評價方法給出相關建議。

層次分析法；模糊綜合評價法；模糊層次分析法；改進復合權重TOPSIS法；船型技術經濟論證

引 言

作為一類生產周期長、資源耗費巨大、單件小批量生產的產品，船舶的方案設計更要充分體現技術的先進性和經濟的合理性，那么就要求設計者在方案初始設計階段，對各可行方案進行科學合理的技術經濟論證。如此，評價方法的優(yōu)劣將直接影響決策者的判斷，因而對傳統(tǒng)方法及衍生法的特點及優(yōu)劣的研究就十分必要了。

層次分析法（Analysis Hierarchy Process，AHP）、模糊綜合評價法（Fuzzy Comprehensive Evaluation，FCE）及模糊層次分析法（Fuzzy Analytical Hierarchy Process，FAHP）在船舶領域應用廣泛。李勁松［1］、汪敏［2］、姚雷［3］等人采用層次分析法分析船型方案的多目標決策問題，指出層次分析法具有思路簡單明了，不需要建立復雜的教學模型，層次清楚，計算簡單的特點［1］；劉元豐［4］、高丹［5］等人將模糊綜合評價法分別應用于船舶航行安全評價、船舶溢油事故定級方面，驗證了模糊綜合評價法的適用性 ；黃志［6］、俎秀花［7］、周曉潔［8］等人利用模糊層次分析法分析船舶安全狀況評價、船舶機艙綜合評價、船舶熱源系統(tǒng)優(yōu)選問題中，得出模糊層次分析法具有能夠將客觀與主觀結合起來，將一些模糊概念進行量化的特點［7］。改進復合權重TOPSIS法（Improved Composite Weight and TOPSIS Evaluation，ICW-TOPSIS）在船舶領域極少應用，熊云峰［9］建立了基于復合權重TOPSIS 的船舶性能綜合評價方法，指出該方法具有原理簡單、算法簡捷、科學實用的特點；李曉偉［10］、張愛美［11］等人分別將復合權重TOPSIS法應用在公路建設項目評價、化工企業(yè)環(huán)境績效評價方面，驗證該方法的可行性。

船舶的設計受船東、設計人員的主觀意愿影響較大，因此，本文選擇層次分析法、模糊綜合評價法、模糊層次分析法和改進復合權重TOPSIS法這4種能夠反映決策者主觀意愿的方法進行比較分析。

1 層次分析法

層次分析法是將與決策有關的元素分解成目標、效果、指標等層次，并在此基礎上進行定性和定量分析，從而為多目標、多準則或無結構特性的復雜決策問題提供簡便的決策。

1.1 構造判斷矩陣

層次分析法模型結構由上到下分為目標層G、一個或多個準則層C和方案層P，稱之為遞階層次模型；為表述每一層中各要素對應其上層某要素的相對重要程度，構造判斷矩陣如下：

其中，aij為針對Ck而言，要素Ai相對Aj重要程度的數值，即重要性的標度。通常采用1~9比較標度［2］。為檢驗各元素重要度之間的協(xié)調性，判斷矩陣A需經一致性檢驗［2］，若A不滿足一致性，還需對其進行調整，直到滿意為止。

1.2 指標權重計算

判斷矩陣A通過一致性檢驗后，根據A計算該層次要素關于相鄰上一層次要素Ck的優(yōu)先權重，稱為單層次排序。單層次排序可以歸結為計算判斷矩陣A最大特征值λmax所對應的特征向量W，即滿足AW=λmaxW，特征向量W1=（w1，w2， …，wn）T，作為該層次n個要素的優(yōu)先權重向量。常用方根法計算特征向量［2］。

若準則層層數大于1層，需要進行層次總排序，即在各層單排序基礎上，從上到下逐層排序。假定層次結構模型包含2層準則層，模型設為目標層G、準則層C1、準則層C2和方案層A1。準則層C1各要素C11、C12、…、C1k對于目標層G的單排序已完成，其數值分別為w1,1、w1,2、…、w1,k；且準則層C2各要素C21、C22、…、C2n對Cj（j=1，2，…，k）的層次單排序結果是w21,j、w22,j、…、w2n,j，則層次總排序如下頁表1所示。

1.3 構建標準化決策矩陣

設U={U1，U2，……，Um}為方案集，其中Ui代表第i（0＜i≤m）個可行的方案，每個方案的評價指標集設為P={P1，P2，……，Pn}，用xij表示第i（0＜i≤m）個方案的第j（0＜j≤n）個評價指標值，可以建立初始決策矩陣B={xij|i=1，2，…，m；j=1，2，…，n}見式（1）。

表1 層次總排序

評價指標通常分為兩類：一類是值越大越好的效益型指標，另一類是值越小越好的消耗型指標。同時，指標間具有不同的量綱與數量級，不具有一致的可比性。為消除指標的這一問題，需要對指標矩陣進行標準化處理。

首先需對評價指標分別進行無量綱處理，公式如下：

對于收益性指標，為

對于消耗性指標，為

接著進行歸一化處理：

則最終得到的標準化決策矩陣R1為：

1.4 方案評價排序

計算得到層次總排序之后，得到指標權重向量W1=（w1，w2， …，wn）T，則各方案的最終得分由式（6）得到：

2 模糊綜合評判法

船型方案選擇往往涉及若干相互制約的質量指標和很多復雜的影響因素。為獲得一個理想的方案，設計者常常設計許多方案，然后進行綜合分析和考慮，進行方案優(yōu)選和排列。在這一過程中，設計者的經驗和觀點，船東的要求和意愿等，起著很重要的作用。但是，這些經驗、觀點、要求、意愿等，往往具有模糊性。在船型方案選擇中，如何將這種模糊性加以解析化和定量化是個十分重要的問題，模糊綜合評判方法是處理此類問題的一種可行方法。

2.1 定義方案集

由若干個被評判的船型方案（或設計方案）構成方案集V=（V1，V2，…，Vm）。

2.2 選擇評定指標（因素）

選取表征船型方案（或設計方案）質量優(yōu)劣的指標（因素），作為評判依據，組成指標集（或稱因素集），記為U=（U1，U2，…，Un）。

2.3 對評定指標（因素）考評

船型方案（或設計方案）每項指標i，總是存在一個期望值Mi和允許值mi，于是就有一個允許取值區(qū)間，記為 ［mi，Mi］。設在該區(qū)間上定義一個相應于最優(yōu)值的模糊子集Ai，即

評定船型方案的每項評定指標通過方案的技術與營運經濟性能計算獲得。一個評定指標值經滿意度函數計算后，就可給出一個模糊評定（或評分）。對各方案的各項評定指標分別進行考評，可得評判矩陣：

矩陣R2中每一行，是對船型方案某項評定指標的具體評定結果，是相對于某個統(tǒng)一標準的一個評分。矩陣R2中的每一列，是對某船型方案各項評定指標的評分。

2.4 進行綜合評判

如前所述，船型方案確定涉及若干互相制約的評定指標和許多復雜的影響因子，因此，完成了對各評定指標單因素評定后，尚需進行多因素的綜合評判。這里引入“重要度”這一概念來處理，重要度記為W2=（wu1，wu2， …，wun），其表征著對船型方案各評定指標重要程度作出評定。

確定了對各評定標準滿意度和重要度的評定以后，綜合評判問題歸結為：

根據bVi的大小，可以完成各方案的排序，從而找出滿意的方案。

3 模糊層次分析法

模糊層次分析法是層次分析法與模糊綜合評價法相結合的衍生法，原理是將層次分析法計算得到的指標權重向量W1（見1.2節(jié)）與模糊綜合評價法計算得到的評判矩陣R2（見式（8））相乘，見式（10）：

從而得到各方案得分。

4 改進復合權重TOPSIS法

為兼顧主觀意愿和客觀事實，本方法將層次分析法和熵權法以動態(tài)方式結合，構成改進復合權重，并將其與TOPSIS法理論結合，對方案進行綜合評價［13］。

假設某評價問題有m個評價對象和n個評價指標，假設通過層次分析法（AHP）確定的第j個指標的權重為ωj，通過熵權法（EVM）確定的第j個指標的權重為θj，又假設決策者以εj的風險偏好傾向于使用層次分析法確定的權重，以（1-εj）的風險偏好傾向于使用熵權法確定的權重。

4.1 改進復合權重

4.1.1 層次分析法權重系數

層次分析法權重向量W計算方法可參見1.2節(jié)所述。

4.1.2 熵權法權重系數的獲取

熵權法（EVM）是一類根據決策矩陣數據特點得到的客觀賦權法，優(yōu)勢在于該方法能夠最大程度利用決策矩陣的結構信息，分析出各目標的權系數值，EVM適用于評價對象間彼此相關性很小或不相關的情況。

根據指標矩陣計算熵Ej：

式中：i=1，2，…，m；j=1，2，…，n（m和n的定義見上文）；K>0，K=1/ln（n）（ln為自然對數），K為常系數；xij見2.1定義；Ej代表第j個指標的熵值，且有Ej∈［0，1］。

定義fj為各方案在第j個評價指標下貢獻度的一致性程度：

因此，第j個評價指標標準化的熵權法權重系數值為：

4.1.3 改進復合權重計算

上面已經求出層次分析法權重系數ωj與熵權法權重系數θj，于是，復合權重ρj可表示為：

為確定εj的值，可用最小二乘法建立如下規(guī)劃模型：

經求解，可得動態(tài)的權重偏好系數εj：

4.2 建立改進復合權重TOPSIS綜合評判模型

逼近理想解排序法（TOPSIS）的基本原理是借助多目標決策問題中的正理想解和負理想解的相對距離來對評價方案進行排序。正理想解通常是虛構出來的一個最佳方案，它的每一個指標都取為待評價方案中的最優(yōu)值；相對的，負理想解的指標則是待評價方案中的最劣值。TOPSIS通過考量方案對于正理想解和負理想解的趨近程度對方案進行綜合排序，顯然，方案越趨近正理想解越優(yōu)。

4.2.1 構建標準化決策矩陣

決策矩陣標準化與層次分析法相同，見第1.3節(jié)。

4.2.2 貼近度分析

由于在決策矩陣標準化的過程中，收益性指標和消耗性指標的評價標準已經修正為一致的，即指標值都越大越優(yōu)，因此，正理想解為決策矩陣R中各行向量的最大值構成的方案，負理想解則取決策矩陣R中各行向量的最小值，表達式為：

式中：R+與R-分別為正理想解和負理想解。

則各評價方案與正負理想解的距離分別表示為：

則貼近度ci的計算公式即可表達為：

顯然，待評價方案的貼近度取值為（0，1），越接近1說明其距離負理想解的相對距離越遠，方案越優(yōu)。

5 算 例

完井修井船是一類高技術含量、高附加值、造價高昂的海洋工程船舶，主要用于海上油田的維護、集油樹的安裝和拆卸等，服務于海洋石油開采工作。而目前，國內對于完井修井船的設計、建造尚處于起步階段，技術、經驗尚且不足，因此，需要與國際上現有的完井修井船進行比較排序，本文選擇8艘完井修井船進行技術經濟性論證，8艘船分別是深海半潛式完井修井船、 Havila Harmony、Akofs Seafarer、Helix 534、Skandi Constructor、 Island Wellserver、 Island Frontier、Well Enhancer，完井修井船主尺度見下頁表2。

綜合考慮完井修井船的工作性能與綠色度要求，建立最大鉤載系數（RH）、作業(yè)水深系數（RDW）、可變載荷系數（RF）、單位進尺油耗（RQ）、海軍部系數（RE）、EEDI這6個評價指標，其中單位進尺油耗（RQ）、EEDI是消耗型指標，值越小越好，其他指標為效益型指標，值越大越好。經計算得到完井修井船指標值見下頁表3。

下面分別用上述4種方法進行方案評價、排序，各方法分別采用5~6組不同的權重系數，研究不同方法的權重系數對方案排序的影響。

5.1 層次分析法（AHP）

李勁松［1］、汪敏［2］、姚雷［3］等人分別采用層次分析法對高速客船、游覽船、水面艦艇進行技術經濟分析，發(fā)現該方法不僅可以得到最優(yōu)方案，而且可以得到各方案的優(yōu)先次序，能反映眾多專家的意見，適用于船型方案決策問題。

表2 修井船主尺度

表3 修井船各項指標初始數據

5.1.1 指標重要度

定義RH、RDW、RF、RQ為主要指標，RE、EEDI為次要指標，共設6組指標重要度如下：

1-RDW=RF>RH=RQ>RE>EEDI

2-RH=RF>RDW=RQ>RE>EEDI

3-RH=RDW>RF=RQ>RE>EEDI

4-RDW=RF>RH=RQ>EEDI>RE

5-RH=RF>RDW=RQ>EEDI>RE

6-RH=RDW>RF=RQ>EEDI>RE

以第一組指標重要度為例，建立相應的判斷矩陣A1如下：

經計算，A1通過一致性檢驗，其他5組的判斷矩陣同樣也通過了一致性檢驗。

5.1.2 指標權重向量

計算得到 6組指標（RH，RDW，RF，RQ，RE，EEDI）權重向量W分別為：

AHP-1=（0.155 9，0.292 3，0.292 3，0.155 9，0.074 1，0.029 5）；

AHP-2=（0.292 3，0.155 9，0.292 3，0.155 9，0.074 1，0.029 5）；

AHP-3=（0.292 3，0.292 3，0.155 9，0.155 9，0.074 1，0.029 5）；

AHP-4=（0.155 9，0.292 3，0.292 3，0.155 9，0.029 5，0.074 1）；

AHP-5=（0.292 3，0.155 9，0.292 3，0.155 9，0.029 5，0.074 1）；

AHP-6=（0.292 3，0.292 3，0.155 9，0.155 9，0.029 5，0.074 1）。

5.1.3 計算結果及分析

由式（1）— 式（5）得到標準化判斷矩陣，將其與權重向量分別帶入式（6），得到層次分析法計算結果見表4、圖1。

表4 層次分析法評價得分匯總

圖1 層次分析法評價結果

（1）從圖1中可以看出，在層次分析法中，當指標權重發(fā)生改變時，各方案得分也會發(fā)生改變。

（2）在6組指標權重下，H.H.船、A.S.船、H.534船的最高分與最低分的分差較大，分別為0.021、0.018、0.016，而S.C.船的得分變動最小，為0.002。

（3）說明H.H.船對指標權重的改變最敏感，而S.C.船對指標權重的改變不敏感。

（4）H.H.船、A.S.船隨著指標權重的不同，評價得分的高低也有變化。其中，當指標權重取AHP-3時，A.S.船得分高于H.H.，其他權重下，H.H.船均高于A.S.船，說明A.S.船的最大鉤載系數（RH）、作業(yè)水深系數（RDW）這兩個指標組合起來最優(yōu)，而H.H.的作業(yè)水深系數（RDW）、可變載荷系數（RF）和最大鉤載系數（RH）、可變載荷系數（RF）的組合是最優(yōu)的。

（5）H.534船在6組權重系數下，得分均為最低，說明該船技術、經濟指標較差；S.C.船在6組指標權重系數下，得分基本接近，說明該船各項技術、經濟指標比較均衡，既不太優(yōu)秀，也不太差。

5.2 模糊綜合評價法（FCE）

劉元豐［4］、高丹［5］等人將模糊綜合評價法分別應用與船舶航行安全評價、船舶溢油事故定級方面，發(fā)現本方法將各種指標系統(tǒng)化、具體化，具有較好的可信度、效率高的特點，適用于船型方案決策問題。

5.2.1 指標取值范圍

模糊綜合評價法中，容許值表示某類船舶某一指標可取的最差值，即該指標的下限，期望值表示某類船舶某一指標可取的最優(yōu)值，即該指標的上限。為確定各指標的容許值、期望值，需要所有方案每個指標的最大值、最小值見表5（由表2方案初始數據得到）。

表5 修井船指標最大值、最小值

對于效益型指標（RH、RDW、RF、RE）設定容許值為所有方案中該項指標最小值的95%，期望值為最大值的105%，對于成本型指標（RQ、EEDI），設定容許值為最大值的105%，期望值為最小值的95%。

5.2.2 設計滿意度函數

對于效益型指標（最大鉤載系數、作業(yè)水深系數、可變載荷系數、海軍部系數）：

對于成本型指標（單位進尺油耗、EEDI）：

5.2.3 計算結果及分析

現根據評價指標側重點不同建立幾組權重不同的模糊綜合評價模型，這些模型分別反映了五個（RH、RF、RDW、RE、EEDI）影響船舶作業(yè)性能的指標對待評價船的排序的影響。

5 組指標（RH，RDW，RF，RQ，RE，EEDI）權重分別為：

FCE-1=（0.35，0.15，0.15，0.1，0.15，0.1）；

FCE-2=（0.15，0.35，0.15，0.1，0.15，0.1）；

FCE-3=（0.15，0.15，0.35，0.1，0.15，0.1）；

FCE-4=（0.15，0.15，0.15，0.1，0.35，0.1）；

FCE-5=（0.15，0.15，0.15，0.1，0.1，0.35）。

由式（7）、式（8）得到決策矩陣，將其與權重向量分別帶入式（9），得到模糊綜合評價法計算結果見表6、圖2：

（1）從圖2中可以看出，在模糊綜合評價法中，當指標權重發(fā)生改變時，各方案得分均發(fā)生較大變化。

（2）8艘船的得分曲線趨勢近乎一致，只是H.H.船與A.S. 船得分高低有變化。

（3）當指標權重取FCE-2時，A.S.船得分低于H.H. 船；其他權重下，H.H. 船均低于A.S. 船。說明A.S. 船的可變載荷系數（RF）指標較差，最大鉤載系數（RH）、作業(yè)水深系數（RDW）、海軍部系數（RE）、EEDI指標均較好，而H.H.船的可變載荷系數（RF）指標較好，最大鉤載系數（RH）、作業(yè)水深系數（RDW）、海軍部系數（RE）、EEDI指標一般。

表6 模糊綜合評價法評價得分匯總

圖2 模糊綜合評價法計算結果

5.3 模糊層次分析法（FAHP）

黃志［6］、俎秀花［7］以及周曉潔［8］等人在利用模糊層次分析法分析船舶安全狀況評價、船舶機艙綜合評價以及船舶熱源系統(tǒng)優(yōu)選的問題中，得出模糊層次分析法具有能夠將客觀與主觀結合起來，將一些模糊概念進行量化的特點［7］，適用于船型方案決策問題。

（1）指標取值范圍與滿意度函數與5.2節(jié)相同，權重向量與5.1.2節(jié)相同。

（2）計算結果及分析

由式（10）計算模糊層次分析法計算結果，如下頁表7、圖3所示：

① 從圖3中可以看出，在模糊層次分析法中，當指標權重發(fā)生改變時，各方案得分的變化程度介于層次分析法與模糊綜合評價法之間。

② 6個指標權重下，I.F.船與H.H.船得分變化較大，分差分別為0.149、0.144，且兩者相對順序有明顯變化，說明I.F.船、H.H.船對指標權重改變較為敏感；深海船、S.C.船、I.W.船的得分變化相差較小，分別為0.034、0.048、0.048，說明深海船、S.C.船、I.W.船對指標權重改變不敏感。

③ 當指標權重取FAHP-3、FAHP-6時，A.S.船得分高于H.H.船，其他權重下，H.H.船均高于A.S.船，說明A.S.船的最大鉤載系數（RH）、作業(yè)水深系數（RDW）指標組合起來最優(yōu)，而H.H.船的作業(yè)水深系數（RDW）、可變載荷系數（RF）或最大鉤載系數（RH）、可變載荷系數（RF）的組合最優(yōu)。

表7 模糊層次分析法評價得分匯總

圖3 模糊層次分析法計算結果

5.4 改進復合權重TOPSIS（ICW-TOPSIS）

5.4.1 改進復合權重計算

按照4.1節(jié)中方法，其中層次分析法權重與5.1節(jié)中的相同，結合式（11）— 式（17），計算得到6 組指標（RH，RDW，RF，RQ，RE，EEDI）改進復合權重分別為：

ICW-TOPSIS-1=（0.177 6，0.259 7，0.228 5，0.197 0，0.090 5，0.046 6）；

ICW-TOPSIS-2=（0.227 2，0.198 8，0.233 2，0.201 0，0.092 3，0.047 6）；

ICW-TOPSIS-3=（0.223 3，0.260 5，0.181 1，0.197 5，0.090 7，0.046 8）；

ICW-TOPSIS-4=（0.174 5，0.255 1，0.224 4，0.193 4，0.043 9，0.108 6）；

ICW-TOPSIS-5=（0.223 0，0.195 2，0.228 9，0.197 3，0.044 8，0.110 8）；ICW-TOPSIS-6=（0.219 3，0.255 8，0.177 9，0.194 0，0.044 1，0.109 0）。

5.4.2 貼近度計算結果

由式（18）— 式（20），計算各方案的貼近度如表8、圖4所示。

表8 改進復合權重TOPSIS評價得分匯總

圖4 改進復合權重TOPSIS法計算結果

（1）從圖4中可以看出，在改進復合權重TOPSIS法中，當指標權重發(fā)生改變時，各方案得分的變化小。

（2）6個指標權重下H.H.船與A.S.船得分變化較大，分差分別為0.064 4、0.056 9，說明H.H.船與A.S.船對指標權重改變敏感；H.534船、S.C.船、I.W.船的得分變化相差較小，分差分別為0.0428、0.034 5、0.024，說明H.534船、S.C.船、I.W.船對指標權重改變不敏感。

（3）指標權重取ICW-TOPSIS-1、ICW-TOPSIS-2、ICW-TOPSIS-3時，H.H.船的評價得分分別等于、大于、小于A.S.船的評價得分，說明H.H.船的最大鉤載系數（RH）、可變載荷系數（RF）指標組合起來最優(yōu)，A.S.船的最大鉤載系數（RH）、作業(yè)水深系數（RDW）指標組合起來最優(yōu)。

5.5 三種方法結果匯總比較

下面分別討論在同樣的指標重要度情況下，各評價方法對8艘船評價得分的區(qū)別。由于層次分析法、模糊層次分析法、改進復合權重TOPSIS法的6組指標重要度一致，其中層次分析法、模糊層次分析法中6組指標權重向量均由層次分析法的判斷矩陣算得，改進復合權重TOPSIS法中6組指標權重向量由層次分析法的判斷矩陣結合熵權法復合得到；而模糊綜合評價法中指標重要度定義與上述三種方法不同，通過自定義的方式得到5組指標權重向量，因而只對層次分析法、模糊層次分析法、改進復合權重TOPSIS法進行綜合比較分析。

表9、圖5為指標權重1下，層次分析法、模糊層次分析法、改進復合權重TOPSIS法的方案評價得分結果及曲線。

表9 三種方法方案評價得分——指標權重1

圖5 三種評價方法評價得分比較（權重1）

（1）從圖5中看出，模糊層次分析法（FCE-1）與改進復合權重TOPSIS（ICW-TOPSIS-1）這兩種方法的方案評價得分區(qū)分度較大，且得分曲線趨勢一致，層次分析法（AHP-1）的方案評價得分曲線趨于平穩(wěn)，區(qū)分度較小。

（2）8艘船的改進復合權重TOPSIS（ICWTOPSIS-1）評價得分與模糊層次分析法（FCE-1）相比，具有較優(yōu)方案得分更高，較差方案得分更低的特點。

（3）3種方法在同樣一組權重系數下，AHP方法與ICW-TOPSIS方法的排序相同；而AHP方法與FCE方法第一、第二、第三方案的排序有變，其余方案排序相同。

6 結 論

經過比較與分析，4種方法中，6組（或5組）權重系數下，各方案排序的趨勢基本一致，比較好的船型均為H.H.船、A.S.船，較差的船型均為H.534船，而深海船、I.F.船則在不同方法中排序有變化。具體來說，4種方法的特點如下：

（1）層次分析法：具有計算原理簡單，將評價問題分層次的形式使復雜評價問題簡單化的優(yōu)點，適合評價指標數量較多的情況；不過有評價方案得分的區(qū)分度小的缺點，不利于方案的決策與取舍，當待評價方案數量較多時，不建議直接使用此方法。

（2）模糊綜合評價法：具有指標權重賦值較為靈活的特點，可用來討論某一指標對方案排序的影響情況，適用于評價指標數量較少的情況；不過，當指標權重改變，方案的得分發(fā)生整體性的變化，不利于評價比較，當待評價方案數量較多時，不建議直接使用此方法。

（3）模糊層次分析法：本方法是層次分析法與模糊綜合評價法的結合，克服了層次分析法評價得分的區(qū)分度小的問題，并且當指標權重改變，方案的得分不會發(fā)生整體性變化，即使評價問題的指標、方案較多，此方法也適用。

（4）復合權重TOPSIS：在這四種方法中，該方法的方案評價得分區(qū)分度最高，并且本方法中較優(yōu)方案得分更高，避免出現忽略較優(yōu)方案的現象；此外，當指標權重改變時，各方案本身得分變化程度最小，有利于方案的決策，適用于方案數量較多的情況。

［ 1 ］ 李勁松，馮恩德. 船型方案的多目標決策——層次分析法［J］. 武漢水運工程學院學報，1993（3）： 295-305.

［ 2 ］ 汪敏，王麗錚. 層次分析法在船型方案選優(yōu)中的應用［J］. 船海工程，2005（4）： 42-44.

［ 3 ］ 姚雷，李國安，段宏. 層次分析法在大型水面艦船船型多方案優(yōu)選中的應用［J］. 中國艦船研究，2006（3）：12-14.

［ 4 ］ 劉元豐，唐興莉. 基于模糊綜合評判方法的船舶航行安全評價［J］. 重慶交通學院學報，2004（3）： 123-126.

［ 5 ］ 高丹，壽建敏. 模糊綜合評價法在船舶溢油事故定級中的應用［J］. 船舶，2007（4）： 18-21.

［ 6 ］ 黃志，吳兆麟. 船舶條件優(yōu)劣的模糊綜合評價［J］.大連海事大學學報，2001（1）： 9-13.

［ 7 ］ 俎秀花，孟常勝，王濤. 模糊綜合評價法在船舶機艙綜合評價中的應用［J］. 南通航運職業(yè)技術學院學報，2009（4）： 49-52.

［ 8 ］ 周曉潔. 基于模糊綜合評價法的船舶熱源系統(tǒng)優(yōu)選研究［D］. 上海交通大學， 2008.

［ 9 ］ 熊云峰，陳章蘭，袁紅莉. 基于復合權重TOPSIS的船舶性能綜合評價法［J］. 船舶工程，2012（3）：28-31.

［10］ 李曉偉，陳紅，馬娟. 基于AHP復合熵的公路建設項目TOPSIS排序模型［J］. 武漢理工大學學報（交通科學與工程版），2012（5）： 958-961.

［11］ 張愛美，董雅靜，吳衛(wèi)紅，等. 基于復合權重-TOPSIS法的我國化工企業(yè)環(huán)境績效評價研究［J］. 科技管理研究，2014（18）： 48-52.

［12］ 宋人杰，陳禹名. 基于變權系數的繼電保護狀態(tài)模糊綜合評價方法［J］. 電力系統(tǒng)保護與控制， 2016（3）：46-50.

A comparative study of ship technical and economic evaluation methods

ZHANG Ming-xia1JIANG Zhe-lun1XU Xiao-li2
(1.School of Naval Architecture & Ocean Engineering, Dalian University of Technology,
Dalian 116024, China;2.China Shipbuilding Industry Corporation Economic Research Center, Beijing 100120, China)

Ship type selection is a typical problem of multi-objective decision. The traditional evaluation methods,including the analytic hierarchy process(AHP) and the fuzzy comprehensive evaluation(FCE), and the fuzzy analytic hierarchy process(FAHP) derived from the two methods are widely applied in the ship technical and economic evaluation. However, the improved composite weights TOPSIS (ICW-TOPSIS) method is used less in the ship technical and economic evaluation. The paper compares the principle and characteristics of the above four methods to find out their respective advantages and disadvantages according to the evaluation results based on eight work over ships. It provides the relevant suggestions on the selection of the appropriate method for the ship technical and economic evaluation.

analytic hierarchy process(AHP); fuzzy comprehensive evaluation(FCE); fuzzy analytic hierarchy process(FAHP); ICW-TOPSIS; ship technical and economic evaluation

U692.6

A

1001-9855（2017）06-0084-13

10.19423 / j.cnki.31-1561 / u.2017.06.084

2017-06-12；

2017-07-03

張明霞（1969-），女，博士，副教授。研究方向：船舶設計、船舶穩(wěn)性、海上安全作業(yè)智能系統(tǒng)開發(fā)、防污染控制技術以及船型技術經

濟論證與評價。

姜哲倫（1993-），女,碩士。研究方向：船舶全生命周期理論、船舶技術經濟論證。

徐曉麗（1987-），女，工程師。研究方向：海洋工程技術經濟分析。