公交路內換乘樞紐規劃設置方法研究

葛宏偉，羅 俊，張 彬，陳文鍇

（深圳市綜合交通設計研究院有限公司，廣東 深圳518003）

公交路內換乘樞紐規劃設置方法研究

葛宏偉，羅 俊，張 彬，陳文鍇

（深圳市綜合交通設計研究院有限公司，廣東 深圳518003）

目前我國大中城市受規劃、土地等因素制約，公交場站和樞紐用地保障不足，規模嚴重缺乏，導致公交線網缺少錨固點和組織核心，線網難以優化，整體運營效率不高。為在城市土地資源緊缺約束背景下，較好的解決公交高效換乘問題，提出通過公交路內換乘樞紐的規劃設置來完善城市公交樞紐體系，對公交路內換乘樞紐的概念、類型、定位、功能及其設置方法做了詳細的研究和闡述，并以深圳市光明大道公交路內換乘樞紐為例進行了說明和實證。

公共交通；公交路內換乘樞紐；公交網絡；深圳

近年來，隨著經濟的快速發展，人們對公交出行多樣化的需求日益增加，我國大中城市在積極推進軌道交通建設的同時，不斷創新和優化常規公交服務模式，公交快線、高峰線、社區支線等多樣化公交服務方式逐漸推出。在公交方式多樣化的同時，公交換乘樞紐作為銜接公交方式和串聯各類公交網絡的節點，是保障不同公交方式和網絡之間有效銜接，充分發揮公共交通系統整體效益的關鍵環節。然而，受規劃、土地、體制等因素制約，公交場站和樞紐用地保障不足，規模嚴重缺乏已經成為我國大城市的通病，如何在城市土地資源緊約束的背景下，較好的解決公交高效換乘問題，已經成為各大城市不斷探索和急需解決的一個難題。而公交路內換乘樞紐原則上利用道路紅線范圍內用地，能更靈活的設置在客流匯集和集散點處，可實施性強，對完善城市公交換乘樞紐體系，有效優化公交線網結構，提高公交網絡整體運營效率和水平，具有十分重要的意義。

從目前國內外公交換乘樞紐的研究成果來看，大多集中于路外獨立占地樞紐場站的布局、選址和換乘優化等方面，對公交路內換乘樞紐的研究很少，而且主要偏向于換乘樞紐的交通設計等方面，缺少從土地利用、線網結構、客流特征方面對公交換乘樞紐的定義、功能、分類和設置進行系統的研究。

1 公交路內換乘樞紐的定義與分類

公交路內換乘樞紐也可以稱為路內公交換乘站，是城市公交網絡的關鍵節點與錨固點，原則上利用道路紅線范圍內用地進行靈活設置，主要實現公交不同方式之間以及公交內部不同方向、不同層次線路之間的便捷、無縫、高效換乘。其作為城市公交網絡換乘的重要組成部分，是公共交通發展到一定程度的產物，是城市資源緊缺條件下的必然選擇。

根據國內外經驗借鑒，結合城市道路用地條件、公交線網結構和公交出行特征等，本文將公交路內換乘樞紐分為通道式、交叉口式和末端節點式3種類型。

1.1 通道式公交路內換乘樞紐

通道式公交路內換乘樞紐主要布設于城市公交客流走廊上，實現公交走廊平行線路之間或走廊干線與兩側接駁支線之間的公交客流高效換乘，如圖1所示。其主要適應條件包括：

1）空間條件：樞紐所在路段為城市客運走廊，路段兩側用地具備建設條件；周邊2 km范圍內應具備公交場站用地，為樞紐點始發支線路提供蓄車和調度空間；如無場站支撐，周邊道路應具備施劃臨時蓄車泊位的條件。

2）線網形態：該路段具有軌道交通線路或路段常規公交線路資源豐富；樞紐所在路段兩端線網成發散形態，或沿線兩側片區集散公交需求大，兩側公交接駁線路資源豐富。

3）客流特征：路段主通道平行線路之間或路段主干線路與兩側片區接駁支線路之間換乘客流量大。

圖1 通道式公交路內換乘樞紐概念示意Fig.1 Conceptual diagram of channel type bus transfer hub within the road

1.2 交叉口式公交路內換乘樞紐

交叉口式公交路內換乘樞紐的主要布設于公交客流主通道的交匯處，一般是將交叉口范圍內的公交站點進行整合設計，形成一個組合式公交換乘樞紐，以實現同一方向或不同方向公交線路之間的客流高效換乘，如圖2所示。其主要適應條件包括：

1）道路條件：公交客流走廊交匯處，交叉口一般為平面交叉口，交叉口范圍內4個方向（盡量選擇出口方向）均具備公交停靠站建設條件。

2）線網形態：交匯處公交客流走廊的線路資源均十分豐富，線路走向覆蓋多個方向。

3）客流特征：同一方向或不同方向線路之間公交換乘客流量大。

圖2 交叉口式公交路內換乘樞紐概念示意Fig.2 Conceptual diagram of intersection type bus transfer hub within the road

1.3 末端節點式公交路內換乘樞紐

末端節點式公交路內換乘樞紐的主要設置于客流主通道或軌道線路末端，實現主通道與末端出行片區之間公交客流的高效換乘，如圖3所示。其主要適應條件包括：

1）空間條件：客流主通道的末端地段，路段兩側用地具備建設條件；周邊2 km范圍內應具備公交場站用地，為樞紐點始發支線路提供蓄車和調度空間；如無場站支撐，周邊道路應具備施劃臨時蓄車泊位的條件。

2）線網形態：客流主通道線路資源較豐富；與主通道銜接的末端片區公交出行需求分散，客流需求強度不大，公交干線深入會產生效率低，客流難以保證等問題，需要公交支線實現廣覆蓋。

3）客流特征：主通道的主干線路與末端片區的接駁支線之間有一定的公交換乘需求。

圖3 末端節點式公交路內換乘樞紐概念示意Fig.3 Conceptual diagram of terminal node type bus transfer hub within the road

各類型停靠站設置條件匯總，如表1所示。

表1 不同類型停靠站設置條件匯總Tab.1 Setting conditions for different types of stops

2 公交路內換乘樞紐的定位與功能

2.1 公交路內換乘樞紐的定位

公交路內換乘樞紐的提出是對整個城市公交樞紐體系層面的有益補充，可進一步完善我市公交換乘樞紐體系。基于此，根據城市公交樞紐的功能和作用，可以將城市公交樞紐體系分為三級。市級公交樞紐，是城市的交通換乘中心，主要位于城市綜合交通樞紐內，是城市綜合交通樞紐的重要組成部分，內外多種交通方式匯集；區域公交樞紐，是一個區域的交通換乘站，主要是獨立占地或配建的公交場站，實現公交內部（包括常規公交、軌道和出租車）之間以及公交與小汽車、自行車、步行之間的銜接和換乘；路內公交換乘樞紐，是城市公交樞紐體系的最末端，是一個片區的交通換乘點，主要以途徑線路和少量片區始發支線為主，實現公交內部之間以及公交與慢行之間的高效換乘。

2.2 公交路內換乘樞紐的主要功能與作用

公交路內換乘樞紐作為局部區域的換乘點，相比路外樞紐能更靈活的設置于多層次、多方向公交線路（含軌道）的匯集點處，可實施性強，是片區公交網絡的組織核心與關鍵節點，也是區域公交出行的目標點與吸引點，能實現公交客流的高效集散、分配與轉換，對于對完善城市公交換乘樞紐體系，有效優化公交線網結構，提升公交網絡整體效率，提升公交服務水平，增強公交吸引力和競爭力具有十分重要的作用。

1）為公交線網優化提供必要支撐，可有效提高網絡運營效率。公交路內換乘樞紐點形成后，周邊片區公交網絡能以公交路內換乘樞紐點作為核心，建立完整的分層線網體系。一方面，公交快、干線（含軌道交通）負責中長距離、大跨度的客流運輸，不用再深入社區，提高了干線的運輸效率；另一方面，通過換乘點與公交快干線（軌道交通）無縫銜接的公交支線和慢行系統，能對周邊片區實現廣覆蓋，有效解決公交乘客的最后一公里問題；在各層級線網的協調配合下，線路重復度降低，不必要繞行減少，可以有效優化公交線網結構和形態，提高區域公交網絡運營效率和服務水平。

2）有利于引導市民乘坐公交，提高公交吸引力。公交路內換乘樞紐點相比路外樞紐場站，能更靈活的設置在客流匯集和集散點處，作為重要客流通道節點上多層次、多方向公交線路的匯集點，可以實現公交內部不同方向、不同層次線路之間的更高效、無縫、便捷、安全的換乘服務，有利于形成區域公交出行的目標點與吸引點，從乘客整體出行鏈的角度提供更加優良的公交服務和體驗，有利于引導市民乘坐公交，從而提高公交整體吸引力。

3）占地小，投資小，易于協調與實施。公交換乘樞紐作為公交網絡的節點和錨固點，需要根據城市發展和線網形態，在城市中多布點、廣分布，然而目前我國大中城市受用地緊約束的制約，獨立占地的公交場站和換乘樞紐用地普遍難以落實。而路內公交換乘樞紐主要利用道路紅線以內的空余或綠化用地，具備占地面積小、協調難度低、資金投入少、建設周期短等優點，投入小，效果好。

3 公交路內換乘樞紐的設置型式

公交路內換乘樞紐站的設置型式，應充分考慮選址周邊的用地條件、道路交通環境、公交線路布設及配套場站設施等客觀實際情況，不拘泥于采取某種固定型式，因地制宜的積極尋求樞紐站切實落地和功能的實現。參考國內外相關城市的具體做法以及深圳市前期實踐工作經驗，一般公交路內換乘樞紐站設置型式主要有以下幾種。

1）深港灣式。深港灣式公交路內換乘樞紐是在道路外側拓展兩條或以上服務通道的港灣式中途站，以使多輛公交車輛可以分別在不同通道上為乘客提供服務，一般將始發公交支線布設在港灣的最內側通道。

對于在交叉口范圍內的公交路內換乘樞紐，可以根據交叉口的形式、用地條件、公交線路規模、公交車輛運行特征等因素，因地制宜合理設置。可以在交叉口四個路口的出口方向設置港灣或深港灣公交停靠站，公交停靠站設計與交叉口渠化、行人過街等設施設計一體化考慮，同時完善停靠站的換乘指引標識，將四個方向的停靠站和交叉口行人過街設施一起組合成為交叉口式路內換乘樞紐，如圖4所示。

圖4 交叉口式公交路內換乘樞紐Fig.4 The bus transfer hub with intersection

2）環島式。環島式公交樞紐站臺外側作為途徑公交線路的上下客區，站臺內側作為始發線路的上下客區，實現了真正的同臺換乘，大大減少了人車間的交織，典型示范效應強。同時，島式組織型式使區段車輛的交織點相對較多，協調工作也相對較多。

3）長站臺式。長站臺式公交換乘樞紐站適用于道路腹地用地條件受限的客流通道中段或末端，由于無法通過拓寬港灣或其它占地形式滿足，采取拉長站臺，沿路段多點布設方式，增加車輛停靠和乘客候車空間。但相比于以上兩種樞紐形式，該類型換乘樞紐乘客換乘距離遠，公交車輛組織與停靠對路段運行的其他社會車輛影響較大。

對于無論何種形式的公交路內換乘樞紐，均應根據換乘樞紐的用地條件和換乘需求，結合樞紐站應地制宜的設置公共自行車租賃點，實現公共自行車與公交的“零換乘”，達到吸引市民采用“自行車+公交”出行的目的。另外，公交路內換乘樞紐站一般位于城市中心區域，人流集散量較大，作為城市文明的窗口，有必要結合周邊城市環境進行景觀一體化設計，打造安全宜人的步行和候車環境，提升換乘樞紐級周邊整體形象。

4 公交路內換乘樞紐設置實例

以深圳市光明新區光明大道的路內換乘樞紐為例，說明路內換乘樞紐的規劃設置方法。

4.1 基本概況

光明新區位于深圳市西北部，其核心區主要為光明高新園區（面積約2 026 ha），位于光明新區中部，片區內現狀共有公交線路37條（運力813臺），其中內部線路17條，對外聯系線路20條。

根據調研分析，目前區域公交主要存在問題為：片區線路主要集中分布光明大道、觀光路等主要道路上，而光明高新園、東周、木墩等縱深片區內部覆蓋不足，由于缺乏明確的公交換乘樞紐站，現狀利用部分公交干線延伸深入片區內部，但由于各片區公交出行需求分散且強度較弱，一方面干線難以覆蓋全面，滿足不了片區的公交出行需求；另外，干線深入片區內部，降低了運行效率，造成運力浪費，整體線網效率難以提升。

4.2 樞紐設置

4.2.1 樞紐選址

根據調研分析，光明大道是片區內東西走向主要交通干道，貫穿光明新區，并直接連接龍大高速實現對外快速聯系。目前，光明大道共有途經公交線路9條，是光明片區公交對內對外出行聯系的重要公交走廊，且兩側有設置深港灣樞紐站的空間條件。經多方調研和比選分析，確定將片區公交路內換乘樞紐站設置于光明大道華夏一路至華夏一路路段。選址路段現狀為雙向8車道，紅線寬度60 m，設有中央隔離帶，道路西側為一類工業用地（同富裕工業園），東側為居住及辦公用地，西側工業用地與道路人行道之間為長約260 m規劃公共綠地。

4.2.2 功能定位

光明大道公交路內換乘樞紐站是光明高新園區公交線網組織的核心站點，是承接光明片區對內和對外客流交換的中轉站，實現片區公交線網結構向分層次、一體化方向發展的關鍵節點。依托該公交路內換乘樞紐站，對外實現片區與深圳南山、福田、寶安、龍華等片區的中長距離直達聯系，對內，強化樞紐站始發線路，實現對高新園、東周、甲子塘、木墩等縱深片區的微循環全覆蓋，逐步引導片區乘客由使用單條線路出行向使用整個公交網絡出行轉變，打造片區市民公交出行的目標點。

4.2.3 樞紐布局方案及設計要點

考慮道路兩側用地空間條件、土地利用狀況、協調難度等基本情況，樞紐設置為深港灣型式樞紐站，其中西北側設置為雙港灣式樞紐主站，東南側設置為淺港灣式樞紐輔站。

樞紐主站：規劃為雙港灣型式，共設置泊位9個；其中，內側泊位5個，外側泊位4個。

樞紐輔站：位于光明大道西南側，規劃為淺港灣式樞紐，共設置泊位3個，線路容量為9條，主要為途徑線路停靠。

超車道設置：為確保樞紐站臨時蓄車和始發線路發車功能，樞紐主站內側設置超車道1條。

樞紐內部人行設施設置：樞紐主站設置內部人行斑馬線，確保行人乘車安全。

主輔站人行過街設施：主輔站間通過光明大道（華夏二路-華夏一路段）人行過街斑馬線進行聯系，確保換乘。

公交專用道設置：光明大道雙側設置公交專用道，確保公交路權優先。

相關標識指引設置：為充分體現樞紐站便捷性，按照公交路內換乘樞紐站設計指引，在站內設置公交電子站牌、導乘圖、排隊護欄、地面標識指引等相關樞紐配套標識指引設施，其中，公交電子站牌由市一級統一安排建設，考慮島式樞紐站臺長度超過85 m，島內設置3個公交電子站牌以及3個導乘圖。

4.3 線網組織優化方案

圍繞公交路內換乘樞紐站進行線網組織優化的目的是以換乘樞紐站為核心，優化和明確不同線路的功能，實現區域公交線網對內與對外的一體化換乘接駁聯系，提高整網的運輸效率。結合光明大道公交路內換乘樞紐站的設置，以既有公交線路為基礎，通過新增和優化調整，圍繞樞紐站共配置公交線路17條。對內，共配置線路9條（其中保留3條，優化調整4條，新增支線1條），基本實現樞紐對周邊片區的全覆蓋。對外，配置跨區聯系線路8條，保留既有途經線路6條，優化調整周邊線路1條，新增始發快線1條，可實現直達南山西麗、科技園、深圳灣口岸、福田中心區及龍華、寶安中心等深圳市主要區域。

4.4 實施效果評估

光明大道路內換乘樞紐站已于2015年6月投入運營，效果顯著，積極有效的引導了市民公交出行方式由依靠單條線路出行向依靠整個網絡出行轉變，提升了片區公交整體吸引力。

1）依托公交路內換乘樞紐站，通過優化區域公交線網，增加支線網絡，片區公交線網覆蓋水平提升了26%。

2）通過增加樞紐站點對外公交聯系線路，避免了快、干線深入社區，提高了骨干線網的運行效率，加強了該區域與寶安、龍華、南山、福田等城市其他主要中心片區的公直達性，片區居民人均對外公交出行時間減少約23%。

3）依托該樞紐站為組織核心，通過優化片區公交線網結構，挖掘既有運輸潛力，區域整體公交運輸效率提升了近20%。

4）通過在樞紐站配套完善的風雨連廊、候車座椅、整體導乘圖、公交電子站牌、公共租賃自行車點等設施，能全方位提升公交乘客的出行服務體驗。

5 結語

在目前我國大中城市公交場站和樞紐用地普遍保障不足，規模嚴重缺乏的背景下，提出通過公交路內換乘樞紐的規劃設置來完善城市公交樞紐體系，根據線網結構、客流特征、功能作用創新性的將路內換乘樞紐分為3種類型，給出了每類樞紐的功能作用和設置方法，并以深圳市光明區路內換乘樞紐為例對其設置設計要點和實施效果做了說明。這為城市土地資源緊約束的背景下，較好的解決公交高效換乘問題，提出了一種新的路徑和思路。

[1]葛宏偉，陳學武，張勇，等.城市公交停靠站優化設置[M].北京：人民交通出版社，2010.

[2]深圳市綜合交通設計研究院有限公司.深圳市公交路內換乘樞紐規劃及近期實施方案研究[R].深圳：深圳市交通運輸委員會，2015.

[3]深圳市交通局.SZDB/Z 12-2008,深圳市公交中途站設置規范[S].深圳：深圳市質量技術監督局，2008.

[4]葛宏偉，王煒，陳學武.信號交叉口上游公交站點實際停靠延誤模型[J].哈爾濱工業大學學報，2008（12）：2062-2067.

[5]彼得.卡爾索普，楊保軍，張泉，等.面向低碳城市的土地使用與交通規劃設計指南[M].北京：中國建筑工業出版社，2014.

[6]GEOK K KUAH，JOSSEF PERL.Optimization of feeder bus routes and bus-stop spacing[J].Journal of Transportation Engineering，1988，114（3）：341-353.

[7]KOLLAROS A.George.Transportation compatible land use and bus-stop location[C]//Urban Transport and the Environment for the 21th Century，1998：458-468.

[8]STEVEN I CHIEN，QIN ZHAOQIONG.Optimization of bus stop locations for improving transit accessibility[J].Transportation Planning and Technology，27（3），2004（7）：211-227.

[9]ANTHONY A SAKA.Model for determining optimum bus-stop spacing in urban areas[J].Journal of Transportation Engineering，2001，127（3）：195-199.

[10]彭國雄，莫漢康.城市公交停靠站設置常見問題及對策[J].交通工程學報，2001（3）：77-80.

[11]王海嬋，鄭長江.基于生存分析方法的步行行人闖紅燈行為研究[J].華東交通大學學報，2015，32（2）：54-58.

[12]胡剛.城市公交網絡及站點優化技術研究[D].南京：東南大學，2004.

Research on Planning Method of Bus Transfer Hub within the Bus Road

Ge Hongwei，Luo Jun，Zhang Bin，Chen Wenkai
（Shenzhen Transportation Design&Research Institute Co.,LTD.,Shenzhen 518003,China）

Currently,restricted by the planning,land and other factors in large and medium cities of China,bus stations and hubs face the problem of shortage of land and scale with inadequate anchorage points and organizing centers in public transit network,making it hard to optimize the network operation efficiency.To improve the efficiency of bus transfer,this paper proposes improving the urban public transport hub system through the planning and layout of bus transfer hub within the road under the condition of decreasing urban land resource.Besides,it investigates the concept,type,function and setting methods of bus transfer hub within the road by taking the bus transfer hub on Guangming Road in Shenzhen as the case study.

public transportation； bus transfer hub within the bus road； bus transit network； Shenzhen

（責任編輯 姜紅貴）

U491

A

1005-0523（2017）06-0053-07

2017－08－08

葛宏偉（1978—），男，高級工程師，博士，總規劃師，主要研究方向為交通規劃與管理，智能交通。