道路環形交叉口改造問題探討

占 莉

（南京市市政設計研究院有限責任公司，江蘇 南京 210008）

道路環形交叉口改造問題探討

占 莉

（南京市市政設計研究院有限責任公司，江蘇 南京 210008）

道路環形交叉口是一種常見的道路交叉口型式，在交通量相對較小時能避免交通流沖突，在我國大小城市均有較為廣泛的應用。隨著經濟社會的發展，交通量日益劇增，不少環形交叉口日漸擁堵，急需改造。依托泰州市鳳凰路轉盤改造工程設計，探討了道路環形交叉口的改造措施及改造中的難點，通過分析，確定了合理的轉盤改造方案。

環形交叉口；轉盤改造；豎向設計

0 引言

道路環形交叉口在交通量相對較小時能避免交通流的沖突，因此環形交叉口在城市交通中曾發揮過很重要的作用[1]，在我國大小城市均有較為廣泛的應用。但是，隨著經濟和社會的發展，交通量日益增大，特別是隨著城市化的推進，不少環形交叉口的通行能力漸漸不能滿足交通量需求，擁堵現象嚴重。尤其是曾經位于城市邊緣的環形交叉口，隨著城市的擴張，這些環形交叉口的位置逐漸處于城市市區，交叉口的通行影響因素更為復雜，行人和非機動車通行安全隱患較大。本文依托泰州市鳳凰路轉盤改造工程設計，探討環形交叉口改造過程中的相關問題。

1 工程概況

鳳凰路轉盤位于泰州市青年路與鳳凰路交叉口，轉盤以西為鳳凰西路，轉盤以東為鳳凰東路，中心為直徑78 m圓形綠島。鳳凰東路、鳳凰西路和青年路的道路等級均為城市主干路，設計速度均為50 km/h，紅線寬均為60 m，道路橫斷面布置型式均為三幅路，其中鳳凰東路和鳳凰西路為水泥混凝土路面，青年路為瀝青路面。圖1為改造前鳳凰路轉盤交叉口鳥瞰圖。

圖1 改造前鳳凰路轉盤交叉口鳥瞰圖

2 現狀分析

鳳凰東路-青年路交叉口中心現狀布設無信號控制的直徑78 m的環島轉盤，環島內設綠化景觀。根據現場調查，青年南路南向北方向高峰小時交通量最高已達到3 000 pcu/h，進入環島的4個斷面中有3個均超過2 700 pcu/h，環島交織段高峰小時交通量也均超過1 500 pcu/h。根據《城市道路交通規劃設計規范》（GB 50220—1995）規定：規劃交通量超過2 700輛/h當量小汽車數的交叉口不宜采用環形交叉口；環形交叉口上任一交織段上，規劃交通量超過1 500輛/h當量小汽車時應改建[2]。因此，該環島交叉口的交通量已飽和，現狀交通非常擁堵。

此外，該環島位于市區，周邊行人和非機動車較多，行人和非機動車過街需求大。由于該環島未設置信號燈，機動車進入環島需減速讓行，而行人和非機動車過街無安全保障，因此存在較大的安全隱患，導致該交叉口近兩年交通事故頻發。由于環島占地面積較大，不少行人和非機動車過街為避免繞行較遠直接在環島內穿行，不僅導致環島交叉口交通秩序混亂，還加劇了環島交叉口的交通擁堵，因此急需對該環島交叉口進行改造。

3 改造方案

3.1 改造思路

環形交叉口改造措施主要有三種：（1）保留環島，在進口道設置信號燈控制；（2）設置立體交叉，修建互通立交或定向匝道等；（3）將環形交叉口改造為普通平面交叉口，并設置信號燈控制。

保留環島、設置信號燈能控制進入環島的車輛數量，能在一定程度上緩解環島內的車輛擁堵。但是，由于鳳凰路轉盤周邊商業、企事業單位較多，行人和非機動車流量大，保留環島仍然不能消除大量非機動車和行人過街的安全隱患，尤其是無法避免行人和非機動車為減少繞行在環島內穿行。因此，保留環島、設置信號燈不適合鳳凰路轉盤改造。

鳳凰路轉盤以西300 m有一座跨徑40 m的橋梁跨越現狀河道，因此設置地下通道受限。由于鳳凰路轉盤位于新城區中心，修建立交需要占用周邊商業用地，拆遷困難，用地緊張，故不適合修建立交。因此，設置立體交叉不適合鳳凰路轉盤改造。

綜上分析，本次鳳凰路轉盤改造在不增加拆遷占地的前提下，將環形交叉口改造為普通平面交叉口，并設置信號燈控制。

3.2 改造方案

本次改造拆除現狀環島，在交叉口設置導流島，相交道路交叉口段進行渠化。改造后，鳳凰東路-青年路交叉口北側渠化段長度167 m。改造后，青年路-鳳凰東路交叉口西側進口道渠化段長度170 m，其中展寬段長度140 m，漸變段長度30 m，出口道渠化段長度120 m，其中展寬段長度90 m，漸變段長度30 m，結合交叉口渠化段，進口道設置1個港灣公交站臺。改造后，青年路-鳳凰東路交叉口東側和南側渠化段長度120 m，其中展寬段長度90 m，漸變段長度30 m。

交叉口設置導流島，導流島兼作安全島。人行橫道寬度為5 m，安全島上過街寬度為8 m，過街通道鋪設廣場磚，設置無障礙通道，車行道邊緣處設置隔離墩。機動車道人行橫道中央設置長9.5 m、寬1.5 m的二次過街安全島。

鳳凰東路-青年路交叉口改造后，進口道由路段3車道增至4車道，1個右轉車道、2個直行車道、1個左轉車道，出口道增加1股車道作為公交車專用道，共3個車道。

在交叉口設置機動車信號燈、非機動車信號燈和行人過街信號燈。

改造后的鳳凰路與青年路交叉口，機動車、非機動車、行人將各行其道，交通組織更加有序。同時，交叉口的通行能力將大幅提高，現狀交通的擁堵無序現象將得以解決。

3.3 改造中的難點及解決措施

3.3.1 難點

本次鳳凰路轉盤改造設計中，有如下幾個技術難點：

（1）鳳凰東路、鳳凰西路和青年路的側分帶側石由于不久前更換過，業主要求本次改造不能改造現狀側分帶，因此交叉口渠化只能通過交通標線進行設置。

（2）轉盤內存在南北向24 m寬的老灰土路基，經調查為原青年路的老路路基，經檢測該老路路基可以利用。因此轉盤內的路基設計既要考慮新建路基，又要考慮利用老灰土路基。

（3）豎向設計需合理設置交叉口中心點標高，既要滿足排水要求，又要滿足鳳凰西路和鳳凰東路路面加鋪瀝青層的厚度要求，同時要與現狀人行道相接。

3.3.2 解決措施

針對這些改造中的難點，鳳凰路轉盤改造設計中采取了以下措施：

（1）在不動現狀側分帶的前提下，合理設計轉彎緣石半徑組合，使得導流島盡量設置在原來的轉盤范圍內，減少現狀老路的破除。

（2）轉盤內新建路基清表后原地面再向下翻挖至路床底，路槽整平壓實后，機動車道采用40 cm碎石土+40 cm 8%灰土摻4%水泥土回填壓實，壓實度按深度進行控制。現狀老灰土段自現狀老灰土層頂采用8%灰土摻4%水泥土回填至水泥穩定碎石層底，分層壓實，壓實度不低于95%（重型擊實標準）。新、老路路基拼接位置采取臺階開挖，臺階從新建機動車道路床底開始開挖，開挖寬度必須達到1 m。在機動車道路床底鋪設雙層2 m寬土工格柵，攤鋪搭接寬度為1 m。

（3）圖2為轉盤改造的一個標高示意圖，虛線為現狀人行道及轉盤路緣石邊線，實線為本次設計的路緣石邊線，加粗實線為豎向設計的等高線，加黑數字為本次設計標高。

3.3.3 豎向改造控制點

本次豎向改造的控制點主要有以下幾處：

圖2 鳳凰路轉盤改造標高示意圖

（1）鳳凰東路、鳳凰西路交叉口范圍邊緣線的標高，即樁號-K1+920和K0+080兩處的設計標高。由于該兩處位于水泥路面加鋪瀝青路面的邊界位置，設計標高需要比現狀標高高10 cm（鳳凰東路水泥路面的瀝青層加鋪厚度為10 cm，與本次轉盤改造同步進行）。

（2）人行道路緣石的標高。由于改造后的人行道路緣石位于現狀機動車道位置，標高比現狀人行道標高要高（最大高差為24 cm）。本次設計人行道路緣石的標高按現狀人行道標高推算，考慮到無障礙設計，交叉口人行道弧線段路緣石外露高度為0。

（3）側分帶兩側側石的標高。本次設計側分帶兩側標高按不同標高設置原則設計。側分帶靠近非機動車道側的標高按照人行道路緣石邊線的標高推算，即側分帶靠近非機動車道側的路緣石標高=人行道路緣石標高+0.09 m（非機動車道寬6 m，橫坡1.5%）+0.15 m（側分帶側石外露15 cm）。側分帶靠近機動車道（右轉車道）側的標高根據機動車道的交叉口豎向設計標高設置。

（4）交叉口中心點的標高。交叉口中心點標高如果過高，轉盤改造的工程量將加大，工程造價將增加；如果過低，則不能滿足排水要求。因此，本次設計交叉口中心點的標高根據相交道路的中心線標高，結合道路縱坡合理確定。

4 結語

道路環形交叉口是一種常見的道路平面交叉口型式，適用于多路匯交或轉彎交通量較均衡的交叉口[3]。對于部分已經不適合現狀及未來的社會交通發展的環形交叉口，應選取合適的方法進行改造。對于改造中的難點及關鍵性問題，應靈活應對，尋找合理的設計方案。

[1]楊曉光.城市道路交通設計指南[M].北京:人民交通出版社,2002.

[2]GB 50220—1995，城市道路交通規劃設計規范[S].

[3]CJJ 152—2010，城市道路交叉口設計規程[S].

U412.35

B

1009-7716（2017）12-0012-03

10.16799/j.cnki.csdqyfh.2017.12.004

2017-07-06

占莉（1986-），女，湖北紅安人，碩士，工程師，從事道路設計工作。