論大連空域航班正常性工作方法研究

王楠

摘 要：大連管制區作為東北乃至我國的東大門，是東北、華北地區各機場東向航班的主要通道，大連管制區的運行效率對地區的航班正常率至關重要。本文從大連管制區基本情況入手，論述了大連管制現行的運行措施，并針對目前現有問題對大連正常性工作提出了意見及建議。

關鍵詞：大連；航班正常；改進措施研究

DOI：10.16640/j.cnki.37-1222/t.2018.24.206

大連管制區作為東北乃至我國的東大門，是東北、華北地區各機場東向航班的主要通道，承接著南北方向航路、航線的交叉。因此，大連管制區的運行效率對地區的航班正常率至關重要。

1 大連空域基本情況和特點

大連管制區東西400公里，南北260公里。區內有A326航路和A588航路兩條主干航路和其它11條航線；在大連機場80公里范圍內有4個軍用機場，一個靶場，50多個炮射海區，軍方空域基本覆蓋除航路航線外的全部區域。大連區域管制運行具體呈以下特點：一是兩條國際主干航路交叉匯聚于此，且兩條主干航路均為地區間主要空中通道，分別連接東亞往返歐洲和東北往返華東、中南方向。兩條主干航路交叉匯聚點MAKNO是全國十大繁忙航路點，日均約為920架次。二是大連地處東北與華東管制區的邊界，東北與華東的航路瓶頸點也在此，每日途徑MAKNO往返兩地區的航班達到800架次以上。華東、中南地區的航班經W4、W108（原H27）、H28航路由MAKNO匯入A588航路進入東北區域，這種 “華山一條路”的現象導致航班協調量巨大，并且A588航路寬度僅為12km，偏置運行受限，管制運行安全裕度小。三是近年來大連地區航班量增長迅速，航路航線結構至今未妥善優化。大連每年以9%左右的速度持續增長，2017年民航大連空管站本場日均保障近400架次，區域日均保障近1300架-1400架次。四是大連周邊的北京、青島、沈陽、仁川均為繁忙機場，途徑我區航班60%以上需要改變高度，管制調配難度較大。即使大連空管站面臨上述種種困難，但2017年大連機場航班正常率一直名列全國時刻協調機場前茅，其中有九個月放行正常率超過80%以上，其中12月份放行正常率為93%。2018年第一季度航班正常率也均在85%以上。五是由于大連空域結構復雜，軍民航飛行沖突較多，大連地區軍航活動較為頻繁，且軍航活動模式逐步向大范圍跨度、長留空時間和全天候飛行轉變，加大了民航空域使用局限性，航班延誤和運行風險顯著增加。另外隨著通用航空的發展，以及中低空空域的改革，大連民航飛行量的將會快速增長，以及空軍訓練飛行頻繁，軍民航之間的協調工作難度較大，也是運行中的短板之一。

2 大連空域航班正常工作焦點

為有效落實真情服務要求，民航大連空管站針對大連區域的實際情況，深挖內部潛力，切實做好提高航班正常性各項工作。一是因地制宜地建立了以流量管理席為核心的航班協調放行機制，著力優化流量管理和航班放行流程；二是通過實施區域導航、進離場航線分離，區域、進近扇區調整等措施積極優化調整大連管制空域，改善管制運行條件；三是大面積航班延誤時，積極與機場、航空公司協調配合，密切聯動，根據機場容量和實際運行態勢，靈活調整起降模式，提高了機坪、跑道和滑行道運行效率；四是創新、優化航班放行工作程序，加強以流量管理席為核心的塔、進、區各個扇區席位的協調聯動，采用二次放行方式，為每一架次航班都預先排序，確保航班運行不延誤、少延誤。

3 大連現行航班正常工作方法

（1）抓住關鍵節點，理順各個環節和鏈條。針對2017年中韓航路航班延誤、新疆進境航班盤旋等待的情況，民航空管局和東北空管局高度重視，大連空管站也為此成立了專項工作組，召開專題會議，針對韓方仁川落地限制，認真分析航班時刻分布及航路結構特點，結合各管制區運行方式，通過與仁川管制區多次協商溝通，采用分時段、分航路開展流量管理的靈活限制發布措施，減少或者不轉發對非繁忙時段航班及新疆進境航班的間隔要求，充分落實了上級關于科學合理發布、轉發流量限制的有關要求，最終較好的解決了中韓航路延誤問題。

（2）建立放行協調平臺，優化航班放行流程。大連空管站以流量管理席為主導與機場現場、各航空公司運行保障部門之間建立“大連機場航班放行微信群”，主動通報天氣信息，及時發布周邊管制單位的運行限制，通過營造實時情景，促進各保障單位及時了解航班動態，對受控嚴重、經常延誤的航班給予關注，提前預排離場時間，發布重點快速保障需求，實現了運行信息共享，減少了各運行保障部門重復性協調工作，使各運行保障單位形成合力，提高了航班正常性。

（3）優化《大連航班放行工作程序》，靈活使用空域，盡量實現運行效率最大化。塔臺管制室合理規劃開車、滑行順序，優先保障即將延誤的航班；積極協調進近管制室合理調配足夠的放飛間隔，確保即將延誤的航班能準時起飛；收集整理延誤統計原因并置于工作現場，便于快速查詢、記錄和分析延誤原因，做到有的放矢。進近管制室靈活使用延長三邊等管制調配方法，調整五邊間隔，保證可能延誤的航班及時起飛；嚴格執行與塔臺放飛航班的間隔規定，精細化管制調配，靈活向青島區管或大連區管移交飛機，充分利用高度資源。區域管制室加大空中調配的力度，盡可能為地面放行創造條件，減少航班延誤；對有可能晚點的航班予以優先放行；積極協調軍方和周邊管制單位，充分利用空域資源，提高放行效率。

（4）系統放行和人工自主放行相結合。由于華東地區每日流控項目繁多，包括間隔限制、時間限制、高度層限制、不同航路限制等等，目前東北統一放行系統無法完全滿足多種限制模式并存的運行要求，為提高整個東北地區的放行效率，大連空管站制定《關于減少航班延誤的措施》，采取系統放行和人工自主放行相結合的方式開展航班放行工作。對于控制間隔較大，雷達綜合航跡無法觀察到的航班，進入統一放行系統排序放行；對于華東地區對我區9800或8400以上航班不設限制的情況，依據雷達綜合航跡，見縫插針式人工自主放行。

（5）積極配合東北統放工作，加強多方協同聯動。一是針對類似“杭州寧波30分鐘一架”的大尺度航班流量限制，及時匯總東北區內受限航班，細致掌握受限航班時刻，分析受限航班流量分布，依據東北各機場放行難點和不同航空公司航班飛行特點，充分考慮東北各機場滑行時間限制和除冰雪等需求，積極為東北地區制定航班協同放行方案提供決策依據。二是冬季保障時根據放行情況，及時通知機場安排飛機除冰次序；降雪后邀請機場現場指揮中心向塔臺派遣聯絡員觀察積雪清掃情況，向機場提出清掃建議，安排清掃機位順序有效地提高了航班放行的運行效率。

（6）合理實施運行限制，積極疏導航班。一是制定《航班大面積延誤時流量控制操作指引》，與機場協商啟用“機場大面積延誤航班起降模式”。在該模式下，當機場停機位剩余量為5個、10個、15個時，由機場現場通知塔臺，對應啟動紅色、橙色、黃色預警，塔臺隨即通知進近采用“三起一落”、“兩起一落”、“一起一落”的起降模式，平衡機場和空中飛行流量，區管利用調速、點對點飛行及電話協調等手段協同解決航班大面積延誤問題，并提醒機場及時拍發航行通告。二是主動開展協調溝通，針對周邊運行限制多的情況，積極與民航空管局流量室、東北空管局運行管理中心、周邊管制流量室等不同層面開展協調，減小限制尺度，加快受限航班放行。三是加強與青島管制區的溝通協調，兩地管制員通過廣泛溝通、密切接觸，建立了良好的合作關系，雙方每年定期互訪交流，了解運行限制的目的和需求，對限制方式和內容交換意見，達成共識，為放行東北航班提供便利條件。日常協調工作中能做到相互理解、相互合作，大流量大限制時能靈活運用尾隨間隔和總量控制原則，努力做好東北地區的放行工作。

4 大連空域航班正常性工作意見與建議

當前，大連地區飛行量長期處于高位運行，空域容量基本飽和，設備承載負荷較重，一線人員相對緊缺，運行風險愈加突出。大連處于東北、華北、華東地區交匯地區，外區域飛行量增長直接導致飛經大連區域的保障量陡增。隨著航班量的快速增長，目前扇區劃設和空域結構中存在的一些不利于安全保障的問題逐漸凸顯：部分管制扇區的飛行流量大，高峰時段的持續時間變長，管制工作強度處于超負荷狀態；部分管制扇區的覆蓋面積偏大，飛行沖突點過多，管制員的精力和能力有可能達不到對航空器實施不間斷監控的要求，存在較高的運行風險；需要增開管制扇區，增加管制席位，降低管制員工作負荷。

一是建議對大連管制扇區結構進行進一步調整和優化，以降低管制運行的風險，增加空域容量。必須保證新的管制扇區結構能夠有效緩解目前管制部門的主要飛行矛盾，明顯減輕管制工作的強度，確保能提高空域的利用率，確保空管保障的安全。

二是建議通過建設相應的設施設備，豐富運行監控手段，完善轄區空域分類和管理，優化新機場管制程序，形成容量管理長效機制。

三是建議正確認識和準確發現運行瓶頸，繼續深化各方協同運行管理機制，提高政府、軍民航空管、機場和航空公司之間的協同水平，形成各方協調、主動挖潛、面向績效的運行能力開發利用機制，有重點、可持續地提高分局綜合保障能力和運行服務品質，確保大連地區空域獲得安全、有序、高效率的使用。