沒有當年的股比堅持，就沒有今天的股比開放

程遠

遵從習近平主席在博鰲論壇上關于進一步擴大改革開放的講話精神，國家有關部門做出“分類型實行過渡期股比開放策略，用五年時間全面取消對汽車行業的限制”的決定。于是有人認定，當初政府對汽車合資企業實行股比對等的政策是錯誤的，開始就不該設定股比要求，后來更不應該堅持，早就應當放開股比限制，讓跨國車企任意持有股比，建立全資公司更好，還稱這是他們的“先見之明”。

在我們的經濟生活中，常常有人用后事否定前事。一些人在合資股比上持有的觀點就是這類例子。難道說現在我們經濟發展了，國家富裕了，提倡“慢生活”，改革開放初期，創造“一個星期一層樓”的“深圳速度”就錯了？恰恰是因為有了當年的“深圳速度”，才有后來中國經濟的大發展，現在才可能去享受“慢生活”;現在發展海峽兩岸合作，難道能說當年不該打敗國民黨，將其趕到臺灣島上？

有關汽車合資公司股比放開，是近年來業界爭論最重要的話題之一，只是放開股比的觀點一直沒有成為主流，所以股比對等政策一直堅持到現在，否則中國汽車業不可能發展到今天這樣好的局面，巴西汽車工業全軍覆沒，淪為“裝配工業”的例子就擺在面前。殷鑒不遠，所以我堅持認為，如果沒有當年的股比堅持，就沒有今天中國汽車工業的大好形勢，今天的“全面放開”也無從談起。

回顧歷史，中國汽車工業，特別是轎車業，真正的大發展始于改革開放，中國汽車業經風雨見世面，也是在中國有了合資企業之后。

記得中國改革開放起步時，全國123家汽車廠一年總產量不過20萬輛左右，其中轎車只有上海汽車廠生產的8000輛“上海牌”。整體產品質量低劣自不必說，產品結構更是“缺輕少重無轎車”。中國汽車工業的狀況，總而言之，概而言之，就是一句話：“散亂差。”

為了盡快跨入“世界先進汽車之林”，當時中國汽車管理當局提出了“高起點、大批量、專業化”的發展方針，但是實際國情則是“一無資金，二無技術，三無人才”，“平地起高樓”肯定是不行的，最快的辦法就是引進合資。而跨國公司也一致認為，中國是世界上最大的潛在市場。

中國需要快速發展汽車工業，跨國公司想占領中國市場，相互的利益需求使大家走到了一起，成立合資企業提上了議事日程，也就是所謂“市場換技術”。實際豈止是換技術，還包括換資金、換人才，一句話歸總，用市場換取中國發展汽車工業的時間與速度。

最初跨國公司顧慮合資的風險，并不愿意占大股，最早成立的北京吉普公司和廣州標致公司，中方股比分別為68.65%和78%，外方只占31.35%和22%。后來成立的一汽大眾，中方還占到60%，外方占40%。只是上海大眾成立時，作為一家上市公司，出于統計方面考慮，大眾要求股比占50%，中方慨然應允，當時雙方誰也沒有認為這是一個問題。后來成立的合資公司，出于同樣的理由，全都仿效上海大眾模式，“股比對等”成為合資公司的一條鐵定”原則“，并寫進了1991年中國頒布的第一部汽車產業政策。

由于中國市場車價奇高，合資公司利潤十分豐厚，有人戲言，成立一家汽車合資公司，等于挖到一個金礦。中國通過在合資公司的一半股份，漸漸積累起發展汽車業的資金。同時由于中國政府對合資產品國產化的強制性要求，跨國公司為中國帶來了造車的先進理念和技術，更由于對等股比的堅持，外方不得不讓中方有限地接觸到造車的核心技術，而人才的流動，更使中國國內積聚了大量技術人才，才有了中國汽車產業的發展，才有了中國自主品牌的成長空間。

據了解，目前自主車企中的高層管理和研發人才，80%來自合資車企。同時，伴隨著人才流動，合資企業的管理和技術也被帶到了自主車企。資金、技術、人才，這些發展自主品牌最基本的要素，中國都具備了，這是合資對中國汽車業作出的巨大貢獻。

股比的爭奪發生在中國汽車市場擴大、合資公司經營越來越好的大背景下。事情明擺著，合資企業賺錢，占股比多，獲得的利益便大。為了在中國市場攫取更大利益，跨國公司開始挑戰中國汽車產業政策，要求突破對等股比的限制，他們進行了大量“院外游說”，動員專家論證，買通媒體發文，一齊向中國政府施壓。

眾所周知，股比最重要的作用是決定雙方在董事會里的席位，從而掌握合資公司發展規劃、投資、人事等重大問題的決策權。此外當然還有利益分配比例。如果沒有對等股比的規定，跨國公司在中國就會為所欲為，中國汽車業乃致中國的整體經濟利益就受到極大傷害。

從當時雙方掌握的籌碼來看，擁有資金和技術絕對優勢的跨國車企，是可以拿到更多股比的，而我們與之博弈的籌碼只有市場，在這樣的條件下，包括WT0談判，中方爭取到50%的合資股比，確實來之不易。正是它，不僅保護了中方的現實利益，也為自主品牌后來的發展爭得了生長空間。

隨著中國汽車市場快速發展，合資企的規模越做越大，中國成為越來越多的跨國公司品牌全球最大的單一市場，包括奔馳、寶馬、奧迪、大眾、日產和通用的別克、雪佛蘭，以及路虎等知名品牌莫不榜上有名。雖然合資企業中方由“學生”升級為“合作伙伴”，但是由于合資企業的產品和技術均為外方提供，自然外方掌有更多的話語權。如果沒有股比對等的限制，在合資企業中，中方就只能陷入“跟班”的尷尬地位。

那么為什么今天我們又要取消合資限制，甚至可以讓一家外資公司在華擁有多個合資企業？

首先在于中國汽車業的發展，特別是自主品牌企業的迅速茁壯成長，以吉利、廣汽傳祺、長城、長安等為代表的一批自主品牌企業，已經“長大成人”，具備了與合資企業甚至與跨國公司競爭的能力，吉利收購沃爾沃、入股戴姆勒，一系列舉措更是令人刮目相看。加之我們對巨大市場的掌控權，中國汽車已經不懼怕競爭，“全面開放”反映了我們的底氣與自信。

此外，在自主品牌產品全面大幅度提升的同時，中國消費者也日益成熟，他們更加懂車，不再一味片面地追求所謂“品牌”，而是更加注重實際，看重車子的實物質量和性價比，特別是國家提倡領導干部帶頭坐自主品牌車以后，輿論環境發生重大變化，越來越多的人不再認為坐自主品牌車不體面，2017年吉利汽車銷量首次關破百萬輛，寶駿510、長城哈弗H6和廣汽傳祺GS4月銷紛紛突破三四萬輛就是例證。這些都為自主品牌企業競爭提供了有利條件。

作為世界第二大經濟體和全球最大的汽車市場，年產近3000萬輛的體量，令世界上任何人不敢小覷。實際上，現在國際知名汽車品牌幾乎全都進入了中國，而中國國內可合資的資源幾乎殆盡，現有的一家跨國公司在中國建立兩家合資企業，已經讓跨國公司顧此失彼，甚至焦頭爛額，再增加幾家合資企業，豈不是自己給自己找別扭？股比放與不放實際沒有多大區別。

由于受自然資源制約，中國汽車市場的增長空間畢竟有限，今后的市場競爭，將更多的不是在增量市場，而是在存量市場，離開中國合作伙伴，跨國公司在中國市場將更加步履艱難。我倒是“擔心”，放開股比限制，跨國公司不是增加股份而是減少股份，更不用說獨資。

最重要的是，放開合資限制，讓跨國公司更多地參與到中國汽車市場競爭，將會給中國消費者帶更多的實惠。放開合資限制正當時，我們歡迎汽車業更深度地開放！