分時租賃為何火不起來

文 楊策 寶駕出行運營總經理

如果舉辦一屆“2017年十大熱詞評選”，筆者認為，“新四大發明”和“共享經濟”，這兩個詞應該有很大概率上榜。

借著共享經濟的光，2017年汽車分時租賃由沉寂到厚積，等了大半年，卻始終沒等來爆發。臨到年終，等來的卻是EZZY的死亡。細數其中，還包括年中2017年6月1日交通運輸部會同城鄉建設部以部委的名義發布的《關于促進汽車租賃業健康發展的指導意見(征求意見稿)》，直接把“鼓勵分時租賃發展”這幾個大字寫在了指導意見里。人們不禁心生疑問：有了這樣的市場環境和國家政策的大力支持，“分時租賃”這個新生的“親兒子”，怎么就是火不起來呢？

說起來，分時租賃的風從2015年就已經開始吹了。有業內人士普遍認為，2017年是共享汽車分時租賃發展的元年，另一些觀念認為分時租賃將在2017年或2018年迎來爆發，可事實是友友用車、零派樂享以及最近上了各大頭條的EZZY相繼在2017年停運，都給分時租賃蒙上了不小的負面陰影。如果說樂視零派樂享的問題，還可以歸咎于樂視集團整體的財務不濟，那眾多的分時租賃在2017年給人們交出的答卷，顯然不如共享單車給出的答卷響亮。

筆者查閱公開資料可知，摩拜和ofo都已經完成了E輪融資，其中摩拜在今年6月份完成超過6億美元E輪融資，總融資金額達9.28億美元；ofo在7月份獲得了超過7億美元的融資，總融資額達12.9億美元。兩家公司融資總額達到22.18億美元，估值合計超過40億美元。

我們翻閱一下今年的分時租賃融資消息，Togo（途歌）在今年4月獲得了4000萬美元的A+輪融資；10月24日宣布完成2200萬美元的B輪融資；深圳的PonyCar在4月完成1.5億元B輪融資；一步用車在6月獲得1.35億元A輪融資；海南的小二租車在7月獲得3500萬元A輪融資；進軍四線城市的京魚出行分別在1月和8月完成500萬元和2000萬元的種子輪和天使輪融資；巴歌出行在3月和7月份完成1000萬元的天使輪和2500萬元的A輪融資。上述融資全部加起來，估計還不如一輪ofo或者摩拜的融資。而投資市場的虛火，把汽車分時租賃這個新生的市場寵兒還沒捧到天上，似乎就被市場潑下冷水。分時租賃到底能不能“火”起來？如何讓市場層面和資本層面接受分時租賃這個新生事物？筆者試圖探索一二。

（一）從財務角度來看，分時租賃是明顯的“大身材，小胳膊腿”。與摩拜、ofo融資額不匹配的是他們自身的總資產，不僅不比那些共享單車的巨鱷少，甚至有過之而無不及。筆者從力帆股份發布的盼達用車最近一年主要財務數據可得知：截至 2016年12月31日，盼達用車總資產為人民幣8.86億元，凈資產為4.86萬元，稅前利潤總額為-5173萬元。這8億多元，力帆的解釋主要是車款的債務。縱觀目前分時市場車型高低不統一，不過普遍在補貼后10萬元以內，高端車型類似Togo的smart則更高，按平均10萬元1輛來計算，保守估計市場上3萬輛的分時租賃車輛（其中80%以上來自Gofun、EVCARD、盼達和易開這4家公司），車輛的總資產在30億以上。按理說，這也許可以從一個側面解釋，為什么沒有投資人去大額投資分時租賃——畢竟人們印象里，VC干的都是投輕資產的活兒，重資產屬性的車輛，天生就有與之對應的融資渠道。但是分時租賃本身重資產屬性不假，從這個角度去融資卻并不現實。

中國分時租賃行業未來一定會出“爆款”的產品，但絕不是一下就“火”的產品。

首先，牌照的問題大大制約了分時租賃的發展，在大多數一線城市，運營的分時租賃車輛只有很少一部分屬于運營商自有牌照，這就制約了他們去融資的方式。所以大部分車輛都是直接融資租賃，或者直接租賃過來的，加上利息和車款，本身的車輛每月租金都在3000元甚至更高。以最近關閉的EZZY為例，運營的主力車型都是30萬元以上的寶馬i3和奧迪A3，兩款車每月的租金都在1萬元以上，這都是租賃公司通過融資租賃后，轉租給企業的，EZZY的運營壓力可想而知。

其次，有牌照的分時租賃，大部分運營都是新能源車，融資租賃公司在考慮資產處置問題時會非常小心謹慎，畢竟目前市場上新能源汽車的殘值幾乎沒有，或者說很難處置，更不用說是租賃公司的新能源汽車了，這就導致金融公司的抵觸心理。

（二）從市場供需角度來看，100萬元，如果按平均1000元一輛單車的成本計算，可供應1000輛單車，但卻只夠采購10輛～20輛共享汽車，這還不算額外的保險費用。其中一方面是營運性質的商業險，另一方面大部分時租賃都是新能源車，普遍按照補貼前的價格上保險，動輒10萬元～20萬元的車價，一年保險都在5000元以上，開支不小。

綜上，再多的錢放到汽車共享領域，都難以鋪到一定的量，供需難以持續，用戶好不容易燃起的熱情很快被“租不到車，沒太多網點”澆滅，會迅速冷靜下來，所以難以形成規模效應。

（三）從運營角度來看，業內人士基本大部分都同意分時租賃屬于典型的雙“重”：重資產、重運營。汽車不比單車，可以隨處停放，調度方便。汽車的鑰匙管理、停放、剮蹭等等，無時無刻不影響著運營效率，新能源車的續航普遍不足，北方城市冬天寒冷，充電又是一大難關。

上述三個觀點，主要是目前業內普遍認同的三大阻力：融資難、供需少，資產和運營屬性偏重，這是汽車分時租賃跟其他的共享經濟差別最大的地方。

但筆者以為，這只是表象的因素，其深層次更多的是互聯網經濟近年來的種種轉化——由以前的流量為主，在逐漸轉變為運營為主，甚至是現金流為主導的方式。

近年來互聯網的發展可以歸結為“前半場”和“后半場”，滴滴作為一個分界嶺，是進入到“后半場”的標志。前半場的互聯網模式是用補貼迅速獲取流量，堪稱萬能。而在“后互聯網”時代，補貼不再是殺手锏，反而有些互聯網公司是死于補貼過高。P2P行業常說的“擼羊毛”“羊毛黨”，就是形容一群專門奔著補貼去而不是為了產品體驗本身而投資的人。在“后互聯網”時代，老模式不再起作用，很多公司還在按老套路出牌，這是不行的。反過來說，沒有了補貼，所謂的“火”，在某些意義上來講也不再是評判產品好壞的標準。沒有所謂的“火”與“不火”，只有良好的運營和現金流。

共享經濟恰恰是“后互聯網”時代的產物，無論是ofo還是摩拜、共享汽車還是共享充電寶，無一不對運營提出了前所未有的高要求。這也從側面印證了互聯網之前的粗放拓展模式在當前不再行得通，同時也不再被投資人認可。運營需要經驗的積累和技術的支撐，沒有強大的支援體系，良好的運營只是空談。這正好帶動了行業的“慢熱”，也同樣回歸到商業本質：利潤。現在的投資人對UV和DAU的關注度，遠遠沒有現金流、凈利潤的關注度高，原因想必也在于此。

汽車分時租賃在“后互聯網”時代由于兩個“重”，使得它成為“后互聯網”時代的標志性產物：長于運營，有足夠財力支持運營體系的，才會堅持下來。其實分時租賃拼的不光是用戶客單價、日租次數，更應該拼的是地勤的運維效率——高效處理各種問題的車輛，從而有一個完整的運營閉環體系。而這些是需要強大的軟硬件整合能力，加上高效的執行團隊才能實現的。

縱觀國內大多數的分時租賃運營商，還處于新生階段，關注更多的是前面幾個指標，對于后勤的指標關注度遠遠不夠。好在目前國內有相關軟件平臺商，可以提供類似的軟硬件平臺來實現智能化運營策略。且不提汽車，僅從目前單車倒閉的幾家可以得知，都是用老式類似ofo的機械鎖的，車找不到看不到，什么狀態不清楚，最后全丟了，公司就只剩下倒閉。良好的后勤保障體系，才是持續發展的重心，而這方面對車聯網系統的穩定性和可靠性有更高的要求，目前國內能做到這地步的，只有寶駕出行幾家供應商。我國的車聯網水平還遠遠落后于歐美國家，未來的互聯網共享經濟，不光比拼誰更有錢，同樣比拼誰的技術實力更強勁，誰的后勤保障更智能化更完善。

中國未來一定會出“爆款”的產品，但絕不是一下就“火”的產品。對于汽車分時租賃來說，等待這些玩家的將是漫長的“八年抗戰”，鹿死誰手還未可知，唯一能確定的是移動互聯網的輕模式，一定會取代傳統汽車租賃的重模式。