真藍

James

這是一輛小型車，嘉年華ST，但大家對他有超高的期待。以前一代的福特嘉年華ST是一款現象級的小車，在便宜的價位提供了出眾的性能和無與倫比的駕駛樂趣。 駕駛它的樂趣真的是無法言語，而又簡單。無需多種程序模式選擇或底盤配置，只需按下啟動按鈕，就可以在最喜歡的道路上自娛自樂。而這不僅僅是我們，人們的購買熱情趕上了福特的生產速度。

在2012年日內瓦車展亮相后，一名工程師就和他的同事們聲稱，這是他們自從Escort RS Cosworth以來創造的最棒性能車。 仔細想一想， 對于他們來說，這款基于微型車平臺的小型前驅車比福克斯RS，福特野馬和帶按摩座椅的蒙迪歐更精彩。 那么，新款身上沒有壓力嗎？

也許有，因為這款最新的ST在前任生命周期完成前過早地曝光，第一款嘉年華ST在常規車型五年后才首次亮相。第一代嘉年華的產品周期還有一段時間，我們于2017年2月在發布會上首次瞥見ST，但這輛車花了一年多的時間才正式踏上了征途。 漫長的等到得到的是福特工作人員回避問題的答案，關于為什么這款車還沒有準備好的問題，許多讀者都認為福特性能部門對早期的研發工作不滿意。 當然，這只是傳言，但是當一輛汽車的任務是代替這樣一臺備受尊敬的機器時，很難不相信它們。

那么，我們得到了什么？我們的等待是否值得？ 好消息是，上一代車的基本結構都繼承下來了，然而我們試駕最新的嘉年華之后感覺新的平臺可以駕馭更極端的車型。 但是，也有很大的變化，其中最大的變化是采用小排量1.5升三缸發動機。 全鋁機頭并不缺乏動力，147kW（與過去的四缸機相匹配）和290Nm的扭矩。 上面堆砌了福特的眾多科技，采用渦輪增壓和可變氣門正時進氣排氣和缸內直噴技術，據稱能夠提高效率而不會損失功率。 還有閉缸技術，將一個汽缸關閉，變成一臺兩缸發動機，對于一臺本身就沒有多少泵氣功的發動機來說似乎有點用力過猛。

還有一個帶閥門的運動排氣，旨在提供一種“與石油巨頭產生共鳴”的配樂。嗯。 與之前一樣，匹配了六速手動變速箱，但現在可以選擇Quaife限滑差速器。 這是好東西。

然而，懸架和轉向裝置真的經過了一些嚴肅的設計，投入了很多功力。 從轉向開始，電動助力轉向系統具有12：1的比例，使其成為所有福特性能車中最快的。 新的力量矢量彈簧也是新的。由福特開發并獲得專利，這些非均勻的，不可互換的定向纏繞的彈簧被安裝到扭力梁后懸架上，據說可吸收垂直和側向力，這意味著工程師能夠在不使用瓦特連桿的前提下提高后懸掛的橫向剛度。

另一項創新是減振器，它采用福特的“駕駛控制1”閥門來控制，基本上是機械式自適應設置。 取決于壓縮和反彈的頻率和負載，閥門會改變以補償，在激勵駕駛時提供更好的控制，同時提高巡航時的舒適度。

當然，還有新的模式供選擇，一定會有的，不是嗎？ 正常、運動和賽道模式都有對應的油門響應，轉向手感和穩定系統控制干預的邏輯（牽引力控制系統基本上是運動型，相當于一個寬松但不完全沒有電子安全網）。 考慮到在沒有這種技術下的上代車有多好，可以說這是最有爭議的補充，算是一個矯枉過正的結果。

福特是否已經滿足于過去的杰作，或者試著把最好做得更好？ 那么，當你進入駕駛座時，ST肯定會讓你覺得“到位”。 你坐得夠低，標配的Recaro座椅支撐力很足。 方向盤有點大，但是踏板的位置恰到好處，儀表板布置得很清晰，外觀和感覺都很有高檔感。 按下啟動按鈕，三缸機迅速啟動，然后穩定到有目的的怠速。 即使在正常模式下，嘉年華的油門響應也非常敏捷，而擋把感覺快速，輕便且精確。有充足的低扭，幾乎沒有任何滯后可言，而更深地踩下油門會帶來渾厚的中段，給ST帶來大馬拉小車的滿滿能量感。 到目前為止感覺非常良好。

然而，隨著轉速的拉升，上一代車型拉到紅線的瘋狂感覺沒有了，感覺這臺三缸機的最佳工作轉速大約到5000rpm就結束了， 遠低于6500rpm的紅線。 毫無疑問，嘉年華是一款快車，輕松用6.5秒完成百公里加速，感覺和上代車型和標志208那種隨著轉速拉升動力提升的感覺不同。輕彈運動按鈕增加了油門的緊迫感，但是普通模式調教得非常好，以致動力上的收益微乎其微。 你得到的主要是一個增強的聲樂表演。

跟當下流行的做法一樣，引擎聲是通過音響傳入車內的，運動模式下聲音會更低沉和響亮。 最重要的是，它還在排氣管中打開了一個閘門，從而精心編排了高負荷運轉時的爆破聲。 然而，當你壓榨動力的時候，你會發現聲音非常不和諧，深深的尾氣聲音交錯著環保三缸發動機的聲音。 這并不令人不難受，只是有點人為的感覺。

無論何種模式，嘉年華都會讓您在駕駛時感到緊張和警覺。 高科技減振器和以前一樣硬，但它們對于細碎的振動處理的更好了，使得長時間高速公路駕駛更加平靜。 在平坦的道路上，嘉年華感覺又快又平，帶著速度和自信碾過柏油路和碎石，這會讓那些理論上比它快的歐洲鋼炮感到威脅。 更好的是，轉向速度夠快，精確度沒有損失，使您可以精確切過彎道。 它的回饋也很好，特別是在正常模式下（運動增加了一些重量，但感覺不太自然），并且反應和反饋的速度是一致的。 由于差速器的作用，轉向出彎時方向盤有些生硬的感覺，但令人印象深刻的抓地力使其成為一個很小的代價。

加快步伐，嘉年華ST迅速響應，提供強大的加速性能，并輔之以一些非常整齊的扭矩矢量，為您提供充分信心，以便在前輪胎上增加負荷并用離奇的速度過彎。 這輛新車已經失去了一小部分上一代車型雜技般敏捷性，那種感覺是整個車輛繞著一個看不見的桿子轉動，這桿子刺破了車頂的中心，并直接穿過擋桿和手剎之間的一個點，但前軸和后軸有一個真正意義上的聯動，通在快速行進時給了車輛一個完美的姿態。

通過選擇運動模式或將ESP完全關閉，您可以開始探索嘉年華ST的自然平衡。 它不像上一代ST那么有可玩性，但也不像標致那樣極端。 相反，您可以將汽車推到抓地力的極限，然后用油門或剎車輕輕地巧妙地改變線路。 這是美麗的漸進性和可控性，從來沒有感覺它會失控。 扎進一些顛簸或者破碎的彎，司機可能會變得繁忙，但是，一切都在掌握之中，尤其是轉向。

出彎時加大油門，差速器會以漸進的方式分配扭矩，車頭會自行找到路線，并試圖充分利用它。 它永遠不會變得不守規矩，一旦失控還可以迅速通過轉向救回。 我很樂于嘗試沒有配備差速器的這款車，因為對上一代車的使用經驗表明，在大多數情況下，它可以很好地適應開放式設置和扭矩。 然而，這種特性更像是一種樂趣而不是瑕疵，對于一些人來說，這種小個性只會增加汽車的吸引力。

在其他地方，嘉年華ST的各個方面都有著令人歡迎的改進，嘉年華ST更加精致，實用性更強，配置也比以前好得多，改進了前任幾乎所有被人詬病的點。 是的，它損失了一部分舊車的不可壓抑的精神，而增加駕駛模式感覺更多的是營銷決策。 我們沒辦法完全相信新的引擎。 現在可以肯定的說，新款嘉年華ST保留了上一代車型的許多魔力。 但其最嚴峻的考驗仍在后面，特別是對陣標致的208 GTi的時候。