中國車企出海出正當時

專題策劃：本刊編輯部編輯及采訪：張曙曦 鄭劼 陳秀娟 吉麗亞 馬春生攝影：張曙曦 馬春生美編：韋克效

中國車企出海出正當時

專題策劃：本刊編輯部
編輯及采訪：張曙曦 鄭劼 陳秀娟 吉麗亞 馬春生
攝影：張曙曦 馬春生
美編：韋克效

埃及是2017年“中阿博覽會”的主賓國，不僅與會者眾，發出的聲音也多。去年1月，國家主席習近平在阿盟總部演講時說，中阿博覽會已經成為中阿共建“一帶一路”的重要平臺。借助這個平臺，阿盟與中國的汽車貿易正在恢復和增長。

縱觀整個阿拉伯地區，其人口總量超過10億——相當于又一個中國市場。埃及作為龍頭老大，汽車產業基本上解決了埃及34%的就業，雖然歐美品牌仍占據著主要份額，但消化中國品牌汽車的市場潛力很大；另外，埃及也希望像中國一樣建設和完善自貿區，成為阿拉伯地區的“汽車組裝集散地”和深入歐洲市場的“最大跳板”。毗鄰的約旦，也在積極規劃和建設各種自貿區，無疑也是這一國家政策的追隨者。

中國目前有超2億汽車的保有量，多年累積的產業根基越發雄厚，又有一眾汽車企業達到并突破100萬輛的年產能，這成了出海的充分必要條件。

今年的中阿博覽會以“務實、創新、聯動、共贏”為主題，第一個詞是“務實”。參與汽車分論壇的各個企業，顯然也是沖著這個來的。因為在起伏不定的阿盟市場，受時局、戰亂甚至政策等影響，汽車市場動輒腰斬或退出的概率很大，不“務實”的話就太弄虛不靠譜了，況且“市場表現流血”的話，企業真的很疼。

有22個國家和地區的阿盟地處“絲綢之路經濟帶”上，在地中海沿岸對望歐洲，并涵蓋波斯灣油區國家，同時連接西亞中東、東非北非等地緣版塊，位置重要不必多言。而超過10億的人口規模對中國汽車企業充滿誘惑，嗅覺敏感的奇瑞汽車2001年就進入敘利亞市場，從此深耕阿盟16載，成為汽車出口的領導者。遂追隨者眾，但各家風險“冷暖自知”。

2016年，中國出口到阿拉伯國家10萬余輛汽車，金額超過15億美元，占我國汽車出口總量和金額的15%左右。數字表現尚可，但整體處在下滑期。

“中國汽車出口在經歷了幾年的下滑后，從今年開始出現了強勁回升。”中國貿促會汽車行業分會會長王俠表示，“今年1月-7月，中國汽車及底盤出口54萬輛，同比增長高達46.2%。出口量最大的目前是中西亞和中南美，而增長比較快的是中非、西非、南部非洲和大洋洲。其中，增幅超過100%的國家有伊朗、墨西哥、巴西、阿根廷、厄瓜多爾、烏拉圭、緬甸等國，呈現出地域上的分散性。”

地域上的分散與不同，同樣是阿盟汽車市場表現之一，也是中國車企要摸準“脈搏”的關鍵之一。

中國對阿盟的市場表現

相關數據顯示，中國已成為阿拉伯國家第二大貿易伙伴，雙邊貿易額達到2300億美元，預計2020年將突破5000億美元。巨大的市場潛力和增量，讓汽車企業躍躍欲試。

此番與會的一汽、上汽、北汽、廣汽、長安、奇瑞、比亞迪、宇通、江淮、長城、吉利等車企，幾乎都有阿盟市場業務。

2013年1月至2017年6月中國乘用車出口

2013年1月至2017年6月中國商用車出口

但我們對阿盟市場的表現如何呢？先看下表，以乘用車數據為主。

從乘用車的整理數據上看，中國出口到阿盟國家的汽車數量從2013年（最高11.16萬輛）開始在逐年走低，與全球數量相比，占比也在逐年走低，從最開始的20.19%，到去年的14.47%，再到今年上半年的僅5.62%。整體數量和占有率，雙雙處在下降通道。

另外，在出口金額上，2014年的金額最高，達到8.83億美元，是最近5年的峰值，全球占比也是最高峰值22.35%。而今年上半年的出口金額，只有1.3億美元不到，全球占比往年最低。整體金額和占比表現均不如人意。

我們再來看看另一組數據，商用車出口方面。

分析最近5年的數據，商用車出口最大值是2014年，達到13.5萬輛，全球占比30.63%；而2013年，雖然出口數字頗為優異（12.8萬輛），但全球占比最高，達到32.28%。出現這個數字差異的原因是，2014年全球出口數量增長較快，而我們的速度沒有同步跟上，雖然出口數量在增長，但占比還是低了一點。但從時間軸上觀察，這兩年似乎是中國商用車出口阿盟的黃金期，數量和占比都相當不錯——最起碼比后來的這三年要優秀不少。

后來，幾乎出現了腰斬式下滑。腰斬的最壞結果是，腰斬之后再腰斬。

今年上半年，商用車僅出口1.25萬輛，全球占比已經低到7.20%。從最高時的32.28%到現在的7.2%，就像坐了過山車，翻滾了好幾回。

在出口金額方面，數字和比率同樣無法自欺欺人。2014年出現峰值后，此后在一直跌落，從最高出口金額21.78億美元和全球占比最高22.09%，到上半年出口金額4.85億美元和全球占比12.97%。我們是不是要把“收復失地”的所有希望放在最后幾個月呢？

對比后，我們不難發現：商用車的衰減曲線和比率，幾乎和乘用車完全一致。

只要汽車出口數量在減少，其他衍生的數字同樣也會減少，何況這么多年來，中國車企在海外的競爭正日趨“紅海”和日漸利薄。

阿盟對中企的態度和行動

“汽車產業在埃及從幾十年之前就開始發展了，埃及有很悠久生產汽車的歷史。汽車產業有非常多的工人，基本上解決了埃及34%的就業人口。”埃及貿工部部長塔里克·卡比勒先生在汽車分會上表示。顯然對于能解決三分之一就業人口的汽車產業，埃及政府和人民是熱烈歡迎的。

埃及處在阿盟眾多國家的中心地帶，而且也是阿盟市場的領頭羊。他們的一舉一動都會產生風向標效應。

“埃及的汽車產值已經達到千萬美元，2017年這個數字仍然會有所增長。雖然2017年由于通貨膨脹問題導致汽車領域受到影響，但是我們相信在不久的未來應該有所緩解，埃及的貿工部現在正在制定一些政策，扶持汽車產業的發展。”塔里克·卡比勒對此說道，“我們重點放在汽車制造業上，而不是汽車組裝領域。我們想在未來20年，讓埃及成為汽車的一個出口國。”

據悉，埃及此番雄心勃勃，計劃在未來幾年，能引資50多億美元投入到汽車相關行業里。他們伸出橄欖枝的，當面就是坐在對面的中國汽車企業們。

但切實吸引中國企業的當然是具體的政策。埃及方面表示，在水電費方面會做出減免，另外，還會對從業者進行相關技術培訓，提高勞工的操作能力。

另外，最覺得誘惑的是埃及在出口運輸和關稅方面的“格外照顧”，這一方面是由其地理位置所決定，埃及在地理運輸上能做到四通八達，覆蓋周邊的約旦、伊拉克、土耳其、伊朗北非等諸多國家地區；另外一方面，埃及有的自貿區對于企業是零關稅，汽車完成KD組裝后，直接出口到周邊國家，企業不用繳納關稅。

這對于主攻阿盟的汽車企業是個利好，直接出口周邊的阿盟國家，在價格上會更具吸引力，而且打著來自“阿盟某國”的標簽，更容易獲得阿拉伯人民的信任。另外，埃及本土的勞動成本偏低，平均工人月薪資300美元左右，如果選擇主攻歐洲市場又不想在歐洲建廠，考慮在臨近歐洲的埃及投產，然后直接出口過去，加上關稅的減免，其成本顯然會降低很多。

采取同樣套路的還有約旦國。約旦此次在推廣項目里，著重介紹了幾個自貿區，不僅有各種建廠投資的優惠組合，還有各項具體服務和關稅的零減免。

來自約旦（Jordan Free and Development Zones Group約旦自由和發展區域集團）的侯賽因女士（Arwa Hussein Alyhari）就提道：“在約旦的自由貿易區是零關稅，而且除了零關稅之外，可以進行貿易的自由兌換。如果中國企業來到約旦，在這里我們可以給大家提供私人的自由貿易的服務。而且約旦跟中國是戰略性合作伙伴關系，中國企業來到約旦自貿區，會有特殊的刺激激勵政策，根據中國企業的要求，政府也會進行相應的調整，以便進行最大的幫助。”

事實上，約旦非常樂意更多的中國企業進行投資，尤其是到自由貿易區進行汽車行業方面的投資。約旦政府正在認真考慮在南部開設一個全新的自由貿易區，以期把其中的最大部分交給汽車產業開發。

“中國的汽車產業是我們愿意擁抱的朋友，在新的自由貿易區，我們歡迎中國的朋友。”侯賽因女士表示，“在約旦有70%的人口是35歲以下，這些人購買新車的意愿很強。要充分了解消費者的偏好，我們需要去關注細分市場，這些年輕人也更關注經濟效益（性價比）。”

不管是當地建廠，還是出口周邊，對于本地市場的了解不可或缺。全球每個市場的消費者，他們的需求都不盡相同，充分的本地化和融入本地文化中，對于贏得當地消費者和提高產品質量都是汽車企業必須要邁的一步。

企業的痛點和擔憂

既然是必須要邁出的一步，那企業最大的痛點在哪里？

奇瑞汽車的國際化探路開展得較早，2001年就出口汽車進入敘利亞，目前占到中國乘用出口量的20%左右，14年一直保持著行業的龍頭，已形成以伊朗、巴西、中東、拉美為核心的業務區域，覆蓋80多個國家和地區。在伊朗，奇瑞是除了當地兩大國企之外的最大汽車企業——形似當年初入中國的“德國大眾”。

為了更好的融入本地市場，2008年奇瑞在敘利亞建設了3萬輛年產能的KD工廠，今年還積極參加大馬士革博覽會，以期不斷提升當地口碑和影響力。談道如何借道“一帶一路”最大最強時，奇瑞汽車國際公司的執行副總經理杜維強表示：策略上要先謀后動、上兵伐謀；戰術上要夯實基礎、做強產品和服務，周而復始，積小勝為大勝。

參見奇瑞的具體手法，在埃及采用的三管（產品、售后和品牌）齊下的發展模式，先求小勝，積小勝而取大勝；在沙特和阿聯酋市場，則更加注重苦練產品內功，夯實基礎，謀定而后動。

針對市場表現，杜維強也指出具體問題：中國汽車的出口總量在下降，低水平重復現象嚴重，中國企業同質化競爭明顯，抗風險能力較弱，有“大而不強”的現象。這些都是目前企業面臨的具體痛點，而且還不止一處。正是基于此，杜維強很“務實”地提出：現在不宜再提“彎道超車”，而更應該與國外品牌直面競爭，提倡“直線超車”。

有勇氣和信心直面競爭，不僅僅是因為這些年中國確實在汽車制造能力上飛速提升，也是在缺乏政府保護下的自由競爭市場里必須具備的能力之一，這更成為企業必須具備的海外生存能力。

“我們的汽車產品主要是利潤率太低，匯率波動其實不是大問題。”長城汽車中東非洲營銷部高級經理李志雄提出，“我們的產品不僅要走出去，還要本地扎根。長城WEY品牌提升很大，可以比肩日韓品牌，目前由于環境變化，我們的產品要達到以前日韓企業當年的占有率，所消耗的時間要更短才對。”

但時間不等人，哪里的市場都不會原諒你“偶爾犯錯”。謀定而后動，減少犯錯，是贏得時間的根本。

“我們出口的老產品必須更新換代，要有壯士斷腕的決心。這不僅是國內2019年推出更嚴格的國六排放標準的要求，也是國外市場激烈競爭的要求。”李志雄表示說。

除了產品品質，行業規范也是大家憂心的重點。

江淮汽車商用車部銷售主辦賴宗莉說：現在很多企業的利潤率從最開始的10%，已經低到微利階段，我們中國汽車企業在海外存在著“非理性競爭”。

從國內的“紅海”，拼殺到國外的“紅海”，我們的汽車企業要形成發展的合力，有一定的“行業自律”能力，否則依然重復低質低價的互相戕害。另外，也要積極與各配套企業和相關行業形成良性互動式發展，借鑒外資品牌的成熟發展經驗，在汽車品牌服務、汽車金融和延伸服務上多下功夫，提升企業自身的利潤率，否則“出海”就成了屢敗屢戰的空話。

另外，在信息共享方面，北汽國際營銷中心副總經理孫志勇提出：為了各個車企在“一帶一路”上的良好發展，應該由協會等機構建立統一的信息服務和共享平臺，以減少大家重復犯錯誤的風險。

其實這些都是中國車企要面臨和解決的問題。中阿經濟合作，特別是汽車企業領域的合作，不僅僅是中國和阿盟國家的經濟合作，也是中國汽車企業在阿盟國家和諧共存、互促發展的友好合作。

該如何融入和發展

聚焦到具體問題上，企業各家的招數不同。

奇瑞汽車提出“共商、共建、共享”的行動綱領。積極扎根本地市場，推出“中國日”“品牌年”“極限路試”“贊助體育比賽”等一系列深入化的品牌活動和服務，同時在某些市場，還積極關注和參與當地的社會公益和慈善事業，積極促進經濟文化交流，爭做優秀“企業公民”。

“當企業年產量達到100萬輛的時候，可以做一些創新性的嘗試，上汽就把自己的供應商一起帶著出海。不僅給他們買地、建廠，還提供一系列本地化的落地配套服務。企業從最初的出口貿易，到營銷本土化，再到汽車價值鏈的整合，做出了積極且卓有成效的工作，而且市場反饋良好。”上汽集團的國際業務部規劃與市場總監邵健強對此提出他們的“二元制的國際經營發展策略”，“以創新的商業模式，以新能源車為載體，提供綠色出行和互聯共享進入歐洲等成熟市場；以傳統方式進入新興市場，提供差異化的產品和服務。”

說到如火如荼的“共享出行”綠色環保模式，中國style在世界名列翹楚，積極和及時地對外輸出我們的模式和理念，讓汽車企業出海“正當其時”。

當然，借用吉利汽車國際貿易有限公司副總經理裘毅清的話說，我們車企在海外攻城略地也要具備一定國學文化底蘊，正所謂“獨行快，眾行遠”！

文 AO記者 張曙曦