浪尖上的新能源

文 AO記者 鄭劼

浪尖上的新能源

文 AO記者 鄭劼

已經在政策的風口飛舞了好一陣的新能源汽車，又在這一屆中國汽車產業發展（泰達）國際論壇被推上了輿論的浪尖。

從工業和信息化部副部長辛國斌透露雙積分管理辦法近期即將發布、工信部已啟動研究燃油車停售時間表，到科學技術部高新技術發展及產業化司副司長續超前指出未來我國將成為新能源汽車競爭最為激烈的市場，再到財政部經濟建設司副司長宋秋玲強調新能源汽車扶持力度不會斷檔……在9月9日正式開幕的中國汽車產業發展（泰達）國際論壇上，幾大部委領導的發言再一次將新能源汽車推上了輿論的焦點。

各車企新能源汽車板塊發展現狀如何？對即將發布的雙積分管理辦法作何反應？如何適應即將到來的燃油車停售和“后補貼時代”？各大車企和行業代表各抒己見、觀點紛呈，讓我們來聽一聽他們的看法。

踴躍布棋新能源市場

北京汽車集團有限公司黨委書記、董事長徐和誼和長安汽車副總裁譚本宏在發言中對新能源汽車發展方向表示了強烈認同。

徐和誼分享了他的三個觀點：在存量博弈時代，產業協同是實現由大變強的助推器；在技術變革時代，加強官、產、學、研合作是享受快速時代的解碼器；經濟全球化時代，國際合作開放創新是中國企業提升國際競爭力的突破口。

譚本宏則表示，新能源汽車無疑是未來發展的趨勢，隨著油耗法規的申請，傳統汽車市場份額也正以一種難以遏制的趨勢不斷減少。不過他認為，從目前的情況來看，新能源汽車短時間內還不能完全取代燃油汽車，多元化情況將長期并存。

“為了應對中國的特殊國情和目前中國市場對新能源汽車的熱切期待，Honda將于2018年推出首款中國專屬電動車，該電動車由廣汽Honda、東風Honda和本田技研科技(中國)有限公司共同開發，將以合資公司的品牌進行銷售。Honda還將與中國領先的IT解決方案與服務供應商——東軟集團合作，共同開發電動車的電池管理技術、車輛數據云管理和車載互聯技術等核心技術。”Honda中國本部長水野泰秀分享了其在新能源細分市場的規劃，“同時，為了促進電動車的推廣普及，Honda還將探討在中國開展汽車共享服務，通過汽車共享，為中國消費者提供全新價值的出行服務與體驗。”

浙江吉利控股集團有限公司吉利品牌研究院院長李傳海則透露，到2020年，吉利90%的在售汽車都將是新能源汽車，其中插電和油電混合銷量占比到65%，純電占到35%。與此同時，吉利也希望將來能夠讓消費者以傳統車的價格或接近傳統車價格買到混合動力或插電式混合動力汽車。

為了達到這一系列目標，吉利將主要堅持三條技術路線：EV、PHEV和HEV，這也和國家大力推進的路線一致。在今后相當長一段時間里，更高的單次續航里程也將是其新能源產品開發過程中追求的一項重要指標。預計到2021年，吉利旗下產品續駛里程能夠達到600km，到2028年預計能夠達到800km。從產品來看，插電和油電混合汽車銷售占比到65%，純電占到35%。

傳統燃油車市場份額正以一種難以遏制的趨勢衰減，新能源汽車無疑已經成為未來發展的趨勢，不過從目前的情況來看，新能源汽車短時間內還不能完全取代燃油車，多元化情況將長期并存。

為雙積分政策打call

“華晨寶馬充分理解政府為治理污染而大力推動新能源車，雙積分政策不存在好與壞的說法，既然國家目前需要這樣的做法，寶馬會把最先進的新能源技術帶來中國，積極參與其中。”華晨寶馬總裁兼首席執行官魏嵐德在發言中表示，將積極配合雙積分政策的實施，并認為該政策的實施能夠推動新能源技術快速向前發展。

當前，汽車產業車產業向電動化、自動化動化、智能化、輕量化方向發展趨勢日益顯著，作為這汽車“四化”之首的新能源汽車，在9月9日舉辦的中國汽車產業發展（泰達）國際論壇上再一次成為了萬眾矚目的焦點。

事實上，據《汽車觀察》了解，就在不久前的7月25日，寶馬集團剛剛宣布了“未來所有品牌和型號系列都將實現電氣化”。未來幾年中，寶馬品牌中將會有更多的電動車車型上市，到2025年之前，電動車將占寶馬全部銷量15%至25%的預期目標。

“除了布局更多的純電動和插電式混合動力車型，10月14日，我們的動力電池中心也將啟動，未來華晨寶馬將自己組裝電池包。”據魏嵐德透露，在全面支持新能源化的同時，為了靈活應對市場和政策的需求，華晨寶馬將做好兩手準備、堅持兩條腿走路，保持燃油車與新能源車的共線發展。

日產副總裁、日產中國董事總經理西林隆與魏嵐德觀點相似：“中國的‘雙積分’政策與日產在中國的戰略相符，我們已經做好了規劃，當然每家企業都有自己的做法。”但關于具體的在華電動汽車戰略，比如相應時間點和銷量目標，西林隆稱目前還無法具體透露。

8月27日，東風與雷諾日產聯盟宣布建立一家新的合資企業—易捷特新能源汽車有限公司，以聯合開發電動汽車并在全球銷售。這可以看做日產應對“雙積分”政策的重要一步。西林隆表示，新合資公司首先將充分利用各自資源共同開發一款新的電動汽車，以滿足中國用戶需求，這款新電動車預計2019年投產。

成立合資公司已經成為了中外車企應對雙積分政策較為普遍的辦法。比如大眾與江淮組建新能源汽車合資公司、戴姆勒戰略投資北汽集團旗下北京新能源汽車股份有限公司、福特與眾泰合資新能源汽車公司等。

補貼退坡不是壞事？

去年12月底，四部委聯合發布了《關于調整新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，對原來的補貼政策體系進行了調整和完善，大幅提高補貼技術門檻、降低單車補貼金額。對此，國家新能源汽車創新工程專家組組長王秉剛建議，從政策指定的角度來看，“不足”或“過度”都不利于產業發展。例如，補貼政策不能“一刀齊”，特殊領域尤其是公共領域的補貼應繼續，但是方式需講求科學，比如說可以將補貼轉移至使用環節。此外，可以在不影響他人利益的情況為新能源汽車開辟單獨市場，比如共享汽車領域只能使用新能源汽車。

“新能源車發展靠政府驅動是有時限的，接下來還是要靠市場驅動。”國家發展改革委產業協調司處長吳衛則表示，政策收緊、補貼額度下降，并不意味著新能源汽車行業將會步入低谷，最終目的是促使企業盡快擺脫補貼依賴，從而直面市場競爭。

吳衛認為，補貼逐漸退坡不是件壞事，說明政府有能力靠多元化的手段來支持行業發展。一是補貼退出并不意味著政府支持力度的減弱，政府部門還有很多工作要做。二是后補貼時代支持方式可以更加多元化，譬如依托特殊號牌出臺鼓勵政策，地方設置只允許新能源汽車進入的零排放試驗區。三是在深入研究后對新能源汽車產業出臺相關的條例或法規，使行業發展有長期穩定的預期。

對企業來說，后補貼時代也許是一個更好的時代，但是需要相關機構統籌協調，做好不同政策時代的銜接工作。而補貼退坡的漸進性也反應出新能源政策的穩定性，這為后續政策的可銜接性提供便利，從而保證了戰略實施的延續。

燃油車停售亦喜亦憂

對于辛國斌透露的“工信部正在研究燃油車停售時間表”一事，全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹的觀點是：“如果全球轉型電動車，這是重大的機會，中國的政策推動得利，中國的電池供應就是世界級規模，中國制造業的強大是必然的趨勢，這對世界財富的轉移也是很有意義的。因此中國加速推進傳統燃油車停售的時間表不僅是環保課題，也是重大的產業機會。”

但他同時建議，中國停售傳統燃油車需要梯度化的時間表，停售傳統燃油車需要分地區、分領域推進。同時，應謹慎考慮全面禁售燃油汽車，在農業、軍用等特殊領域不必停售。

根據中國汽車工程學會發布的《節能與新能源汽車技術路線圖》顯示，到2020年新能源汽車年銷量有望達到210萬輛，滲透率達7%；到2025年和2030年，年銷量達到525萬輛、1520萬輛，滲透率達到15%、40%。

他介紹，目前的乘用車和客車的新能源化速度很快，但受載重大、路線長等原因，卡車的新能源仍是屬于探索階段，因此，應該是乘用車和客車先行，卡車尤其是中重卡滯后；中國地域遼闊，既有高寒的東北和西北地區，也有亞熱帶乃至熱帶地區，地理環境不同電力供應條件和電池使用效果也不同，因此區隔不同的區域應該有合理的安排；北京目前的新車購買比例中40%是電動車，15萬輛指標中有6萬輛是電動車，大城市的乘用車電動化對環保的意義重大，因此應由一線、二線城市逐漸向下擴散。

根據中國汽車工程學會發布的《節能與新能源汽車技術路線圖》顯示，到2020年新能源汽車年銷量有望達到210萬輛，滲透率達7%；到2025年和2030年，年銷量達到525萬輛、1520萬輛，滲透率達到15%、40%。崔東樹認為，禁售燃油車的時間表理應與此對應。