下一站：智能網聯

文 AO記者 鄭劼

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文 AO記者 鄭劼

如果說新能源為汽車重造了全新的心臟和血液，那么智能網聯則可以稱之是為汽車構建了全新的神經和大腦、構建了一個全新的智慧體系。

從智能網聯應用到汽車的那一刻起，汽車早已不是單純的交通工具，而是人與外界溝通交流的媒介；汽車行業也不再是單純的機械制造行業，而是一個覆蓋了從研發設計到制造使用、更全面、更廣泛的產業領域。但在智能網聯汽車催生新的經濟業態、深刻改變人類生活方式和思維模式的同時，也可能會帶來諸如技術安全、環境融合、責任歸屬、個人隱私等新的問題和挑戰。

9月10日，中國汽車產業發展（泰達）國際論壇開啟了第二天的日程，眾多企業領導、行業專家圍坐一堂，就智能網聯汽車的未來發展戰略、政策管理、標準制定、企業戰略等熱點話題進行了探討。

智能網聯是必然方向

“汽車永遠的主題就是節能、環保、安全、舒適，如果這八個字沒有作用，任何的技術都是沒有用的。”百度汽車副總裁鄔學斌認為，電動化與智能化可以說是完全服務于用戶對汽車節能、環保、安全、舒適這4項要求，因此應該稱得上是必然的發展方向。而致力于安全與舒適的無人駕駛，其本質就是深度學習的人工智能。

“從技術變化和商業價值兩個維度來看，自動駕駛和移動共享是最具備顛覆性的：萬物互聯使汽車由分離的信息孤島成為一個融匯的海洋，自動駕駛技術使汽車自由移動成為一種可能，它們的相互交付構成下一代新型智慧交通系統及其生態格局。”上海汽車集團股份有限公司戰略部副總經理戴娟也表示。她認為，按照目前各大車企公布的規劃，2020年將成為無人駕駛的商業元年。就上汽來說，2020年將實現智能駕駛的部分產業化內容，2025年實現智能駕駛規模的商業化，同時，自主品牌汽車也將基本實現網聯功能的完全覆蓋。

戴娟介紹，上汽的互聯網方案可以概括為八個字：連接、感知、計算、交互。上汽研發的互聯網汽車是搭載了人工智能的計算單元，具備獨特的超級賬號，通過車載移動互聯網連接云端計算和服務資源，通過車機虛擬儀表硬件與客戶交互。

鄔學斌則將百度阿波羅分為四個層級：整車、硬件、軟件平臺（也叫車腦）和云端。“百度只做車腦和云，不做整車，也不做傳感器硬件。”鄔學斌表示，這也是阿波羅年底開放所有軟件的原因，“目前的階段是程序寫得好不好、模型搭建得好不好，但人工智能更重要的是數據，數據不能光靠技術大牛，自動駕駛也不能單靠單打獨斗，畢竟眾人拾柴火焰高。”

“大家都問我，自動駕駛到底什么時候能夠量產？我回答不了這個問題。我只能告訴大家，百度的車腦會在2020年12月份成熟。”據鄔學斌透露，目前已經有很多與百度有合作關系的車企希望能夠在2021年推出搭載百度車腦的車型。

從智能網聯應用到汽車的那一刻起，汽車早已不是單純的交通工具，而是人與外界溝通交流的媒介；汽車行業也不再是單純的機械制造行業，而是一個覆蓋了從研發設計到制造使用、更全面、更廣泛的產業領域。

切忌妄談自動駕駛

“特斯拉你不要忽悠我們，你那叫輔助駕駛，不叫自動駕駛，不要出了事故才承認。”中國工程院院士、中國人工智能學會理事長李德毅直接點名批評特斯拉在安全方面的不負責任。他表示，老百姓對汽車的基本要求是安全抵達，不是炫技，不要用新聞游戲忽悠老百姓。

李德毅直言：“目前幾乎所有上路的自動駕駛汽車都處在Level2及之前的階段。”他進一步指出，“從Level3開始，車必須拿到駕照，這也是社會對自動駕駛的底線要求。”

從技術變化和商業價值兩個維度來看，自動駕駛和移動共享是最具備顛覆性的：萬物互聯使汽車由分離的信息孤島成為一個融匯的海洋，自動駕駛技術使汽車自由移動成為一種可能，它們的相互交付構成下一代新型智慧交通系統及其生態格局。

“現在有些號稱自動駕駛的汽車連真正全場景的自動泊車和自動超車都做不到，我奉勸把自動泊車這最后一公里當做第一公里來解決。”李德毅認為，依靠代碼和模型的汽車自動控制已經發展到了天花板，進一步的自動駕駛，也就是Level3及以上的自動駕駛，必須依靠人工智能。

另外，李德毅還提醒各家正在研發自動駕駛技術的車企，真正的人車共存的自動駕駛需要很長時間，需要用人工智能技術深入學習人的駕駛行為。他戲言，自己的有生之年都看不到最終階段的自動駕駛。

“我也要給人工智能潑潑冷水。”與李德毅一樣對自動駕駛持保守看法的還有微軟(中國)首席技術官韋青，他的發言同樣是從批判開始的，“現在出來講的很多人工智能都不是真正的人工智能，真正稱得上人工智能的應用微乎其微，很多都是純屬忽悠和騙錢。”

“機器是沒有智能的，只有數據和算法。”韋青表示，絕大多數人對于人工智能的理解存在誤解和泡沫。他主張：“科技的發展，應該以人為本，不為人服務的科技，都是耍流氓。”

韋青認為，新的數字技術的應用必須搭配生產流程的再造，技術的發展應該是應用為王，帶來實際的效率和成本。在自動駕駛領域，人工智能的算法和定律并沒有革命性的改變，云計算只是算例的大幅提高，增加了很多非結構的數據，因此，“在不要高估數據能力的同時，也不要低估固有定律。”

在談到自動駕駛能否逃避倫理和法律的歸宿時，韋青的觀點是否定的：“人的價值是絕對優先的，即使自動駕駛，也絕不能把人的生死交給汽車。在中國這樣一個老司機都經常出車禍的國家，不要妄談自動駕駛。”

依然面臨眾多挑戰

“智能網聯汽車是大勢所趨，但是它的發展不應該過快過熱，因為在技術方面還有很多障礙需要解決。”華晨汽車集團控股有限公司總質量師、華晨汽車工程研究院院長齊凱將智能網聯技術的發展現狀比作漂浮在海面的脆弱冰山，山上開滿了鮮花，水下危機四伏，“冰山上是繁花似錦，新產品、新服務、新理念層出不窮，但是冰山下卻是實現產業化的關鍵——安全性、可靠性、基礎設施建設和客戶需求，充滿著挑戰。”

齊凱認為，當前階段的智能網聯發展尚面臨著四大挑戰：一是技術要可靠，目前環境感知、高精地圖、算法等技術仍處在實驗階段，與量產階段還有很大距離，而且這些技術不是單一靠整車企業就能突破的；二是信息要安全，這是萬物互聯所繞不開的話題，當所有車輛接入互聯網之后，個人隱私、車輛信息都會變成眾矢之的，如何保障信息安全是實現V2X的基礎；三是交通要完善，目前我國交通狀況復雜、駕駛員素質參差不齊，還不足以支持自動駕駛落地；四是市場要培育，目前的車聯網功能過了免費期以后續費率都很低，這說明目前的車聯網并沒有真正解決客戶的痛點。

除了汽車本身的智能化以外，外界環境的智能化也十分重要，智能交通、智能通訊、大數據和運算能力在內的所有一切關聯起來，才能實現理想的智能網聯汽車。

“講到自動駕駛，大家都會非常憧憬能夠完全脫離方向盤的車上生活。但就目前來看，自動駕駛還需要一些核心關鍵技術。”博世底盤控制系統中國區駕駛員輔助系統事業部副總裁蔣京芳表示，自動駕駛集成了一個十分龐大的系統，這個龐大的系統可以分為三大部分：感知、決策和執行。感知需要建立360度可靠的環境模型，就像人的眼睛；決策需要思考，就像人的大腦；執行需要制動，比如減速、剎車、加速，就像人的手和腳。

除了以上已經談到的安全的挑戰以外，蔣京芳認為，法規也是一道桎梏自動駕駛向前發展的藩籬。蔣京芳表示，在研發自動駕駛技術的過程中，包括但不僅限于博世在內的零部件和整車廠商都十分期待和需要有關自動駕駛道路測試的法規出臺，同時，為了避免加密地圖的偏轉和偏移對自動駕駛汽車的決策造成失誤、導致嚴重后果，也需要政府出臺與高精地圖采集、應用相關的政策。

蔣京芳介紹，目前，博世也正在與相關主機廠、地圖商、測繪部門積極探討，希望能夠找到一個切實有效的辦法使用于自動駕駛的高精地圖在中國實現合法化。

“汽車是一個載體，要實現汽車智能，首先汽車車輛必須智能，包括強大的云端、后臺網絡，汽車本身沒有智能是走不遠的。就像以前我們看到一個帖子：請一個哈佛教授來教一個很笨拙的或者是無法理解的小孩，那也是沒有辦法進行溝通的。現在的汽車智能基本上是根據規定好的程序，根據對環境、感官、人、需求、人對方向盤的感覺、腳踏板的力度來判斷駕駛者需要什么樣的駕駛和過渡，我認為這是被動式的。”廣汽集團汽車工程研究院首席技術官兼智能網聯技術研發中心主任黃少堂認為，成熟的智能化應該是采取主動嵌入的方式，主動學會根據人的方向、駕駛習慣和心情來控制汽車，達到車主需要的節奏和狀態。

除了汽車本身的智能化以外，黃少堂還認為，外界環境的智能化也十分重要，比如智能交通、智能網絡、智能通信、大數據和運算能力在內所有的一切關聯起來，才能實現理想化的智能網聯汽車。