里程憂慮怎么解決

文 AO記者 陳秀娟

里程憂慮怎么解決

文 AO記者 陳秀娟

在“雙輪驅動”下穩中向好發展的新能源汽車產業，如何解決用戶在實際使用中面臨的各項問題？

今年以來，面對復雜多變的國內外形勢，積極有效推進供給側結構性發展，我國經濟發展保持了穩中向好的態勢。其中，新能源汽車作為一項政府重點推進的產業之一，它的發展也呈現出穩中向好的態勢。數據顯示，2017年1月～8月汽車銷量1751.1萬輛，同比增長4.3%；其中，新能源汽車銷售32萬輛，同比增長30.2%。不可忽視的是，新能源汽車在穩中向好的背后也存在著一些問題。比如續航里程與廠家宣傳不符（實際值與理論值相差太大）導致用戶無法接受、充電難、電池穩定性差......對于這些問題，政府、車企以及運營商又該如何解決？

9月20日，針對用戶在使用新能源汽車時所面臨的一些問題，中國質量協會在北京舉辦了“首屆新能源汽車質量論壇”。論壇圍繞新能源汽車行業國家政策方向和未來發展趨勢以及國內用戶關注點等話題展開。

那么，當下的新能源汽車產業現狀究竟是怎樣的？用戶如何看待這個產業？對于用戶面臨的“里程憂慮”以及“充電難”的問題又該如何解決？

從產業現狀來看，整個產業在政策和市場雙輪驅動下，正從產品導入期進入快速發展的前期。

“雙輪驅動”促發展

論壇上，中國汽車工程學會產業研究院運行總監馮錦山就“新能源汽車產業政策與行業發展趨勢”發表了自己的觀點。馮錦山指出，未來汽車產業朝著低碳化、信息化、智能化總體方向發展。不僅是產品“三化”，在產業鏈上下游、研發環節也是這樣的趨勢。數字化制造、智能制造，數字化研發在后端服務領域，也比較明顯。未來以新能源汽車和智能網聯汽車以主要突破口，以動力系統優化升級為重點，以智能化水平升級為主線，以先進制造和輕量化等共性技術為支撐，全面推進汽車產業由大國向強國的歷史轉型。這也是《汽車產業中長期發展規劃》里面提到的策劃、突破口、重點。

“今年4月份工業和信息化部、國家發改委、科技部聯合印發了《汽車產業中長期發展規劃》，明確表示到2025年我國汽車行業將會達到生產3000萬輛左右，其中新能源汽車生產700萬輛。除了《汽車產業中長期發展規劃》，在此之前2015年發布的《中國制造2025》也把新能源汽車列為十大優先領域之一，表現著汽車強國建設正式上升為國家戰略。《中國制造2025》確立汽車強國標志性事件，汽車強國拉開序幕。更進一步明確了汽車產業強國建設具體行動、計劃。”馮錦山說道。

從產業現狀來看，整個產業在政策和市場雙輪驅動下，正從產品導入期進入快速發展的前期。在目前階段，政策市場雙輪驅動是很典型的特征，政策驅動的效應應該是漸進式，不能一下子斷崖式。

在產品和技術升級方面，馮錦山表示，產品經過幾個品種的迭代后在技術上有所升級。根據最新的調研，特別是純電動乘用車進入純電動開發最新階段，包括吉利、廣汽、北汽，都要推出全新設計的新能源汽車。另外，可靠性和安全性在穩步提升，包括初級網聯化技術導入、輕量化技術應用方面。整體看來，新能源汽車產業化發展預期大大提前。

對于未來發展趨勢，馮錦山表示，一是未來會出現技術創新平臺；二是全生命周期可能會更加強調低能耗和碳減排；三是燃料電動汽車成為重要的發展方向，并將與純電動和插電式混和動力汽車協同共生發展。所以，燃料電池汽車、智能網聯汽車可能會迎來協同推進；四是基于互聯網和大數據共享出行日新月異，在全球新一輪數字化浪潮下，汽車制造商紛紛重新將自己定義為出行服務商，以共享出行為代表的新興商業模式將日漸流行。所以，幾乎所有的制造商都在向出行領域占領先機。

用戶抱怨不可小視

針對以上情況，中國質量協會研究總監夏斌從用戶需求特點介紹了中國新能源汽車整體態勢。夏斌表示，結合2015年至今這三年的數據可以發現，新能源汽車滿足個人需求的水平在提升。產品豐富、多樣化，競爭水平提升，促成滿意度忠誠度大幅提高。

隨著消費者對新能源汽車需求的提升，消費者的抱怨率不可小視。夏斌指出，新能源汽車最大的特點是抱怨率非常高，2015年測評抱怨率達到34.5%，2017年下降到17.8%。抱怨率雖然在持續降低，但不能忽視。

對此，夏斌強調，解決抱怨比滿足用戶需求更重要。他建議∶企業要提升品牌的忠誠度，以獲得更高的市場份額，在市場競爭當中處于有利地位；企業應挖掘問題并不斷改善。“企業不能僅僅滿足用戶需求，更重要的是解決用戶的痛點問題。”夏斌說道。

除了解決用戶抱怨問題外，企業應從用戶需求的角度提高產品質量，以此滿足用戶的需求。用戶對汽車質量方面的需求主要體現在汽車性能設計指標上，包括加速性能和啟動性能。同時還要解決一些短板，比如續航能力、電池充電要求、車內飾做工品質等。

如何解決里程憂慮？

關于消費者提出的續航里程與廠家宣傳不符的問題，在清華大學汽車工作系主任、汽車安全與節能國家重點實驗室副主任、博士生導師楊殿閣看來，電動車的實際續航里程與企業宣傳的續航里程有差距是正常現象，在不同的路況、氣溫、駕駛習慣下，續航里程都會有所不同。

中國汽車工程學會產業研究院運行總監馮錦山

中國質量協會CACSI研究總監夏斌

清華大學汽車工作系主任、汽車安全與節能國家重點實驗室副主任、博士生導師楊殿閣

“大家在使用電動車上跟使用燃油車上有一些習慣不一樣，導致產生的誤解。大家知道所有汽車燃油消耗，是在城市巡航工況測的，電動車里程也是一樣的。我們測的時候有一個循環工況測出來多少，而用戶在正常用車的時候不會按正常工況，比如說在北京市內是這樣用、在高速上是那樣用，用的環境不一樣，所以續航里程也不一樣。”楊殿閣解釋道。

另外，楊殿閣指出，電動車和燃油車有很大的不同，電池性能受溫度的影響。“20攝氏度溫度下和零下10攝氏度，電池性能不一樣，到了低溫之后電池性能有很大的衰竭，衰竭到30%到50%。對于汽車企業來講，確實沒有辦法跟大家想象的做得完全一致，只是盡最大努力做得很準了，只是大家使用習慣、使用條件，包括電池用久了都有衰竭。”楊殿閣說。

對此，楊殿閣建議，企業要正面應對并想一些解決辦法，要提供更多的信息給用戶讓他理解，讓用戶逐漸適應新興技術、新產品的使用特點和規律。“針對電動車使用特征，提供什么樣的信息讓用戶更加滿意需要我們考慮。用戶在抱怨這件事情的時候，這個點不去解決，他覺得你不好。雖然這是客觀存在的現象，但是用戶確確實實會抱怨這件事情。”楊殿閣說道。

北京理工大學電動車輛國家工程實驗室副主任/汽車實驗室主任/博士生導師林程表達了類似的觀點，在他看來，這不僅反映出相關標準體系有待完善的問題，也反映出當下的消費者一直帶著使用燃油車的期望去買電動車，從而造成感覺上的誤差。

“一方面，我們現在的電池是靠化學能來發電、來釋放能量。電池能量大概是做到140瓦時/公里 ～150瓦時/公里，汽油是1萬瓦時/公里，這么點能量，要讓電動車達到汽油車的續航里程還是很難的。這就是電動車和燃油車有很大差距的原因，對于用戶來說確實需要理解。另外，我們現在說的實際里程能夠跑300公里，這是在很理想狀態下的一個里程數，很多企業在宣傳手冊里面寫300公里，但你發現300公里的車只能跑七八十公里，事實就是這樣的。這與相應的標準體系有關系，我們現在的標準體系是根據燃油車研發出來的，燃油車對這個東西不是很敏感，需要國家對工況的描述更加科學，這是一個標準完善的問題。”林程解釋道。

北京理工大學電動車輛國家工程實驗室副主任/汽車實驗室主任/博士生導師林程

同濟大學全部燃料電池標準化技術委員會委員/博士生導師侯永平

北汽新能源股份有限公司市場管理總監趙新智

對此，林程建議，對于消費者的續航里程憂慮問題，車企需要想辦法提高車的能量使用效率，采用輕量化車身和高效電機。另外，電動車的續航里程需要進一步提高。“如果續航里程能夠達到400公里以上，大家的焦慮會減少很多。不管什么樣的工況，如果續航里程真要突破400公里以后，我覺得這樣的電動車基本上成為一個可用的車。”林程說道。

同濟大學全部燃料電池標準化技術委員會委員/博士生導師侯永平則建議，車企在宣傳續航里程時應注明條件，以減小消費者的焦慮。“對于續航里程國家標準里面怎么測有規定，不同條件下測試出的結果不一樣，企業一般宣傳的時候不注明條件，不注明是在勻速下還是在工況下，是否開空調、是否開暖風等。企業宣傳的時候一定要注明條件。另外，與開車人習慣有關系，同樣的車在同等工況下不同的駕駛者也有差別，油門踩的不一樣，結果也不同。所以，企業宣續航里程時一定要注明是在什么樣的情況下的續航里程。”

作為企業代表，北汽新能源股份有限公司市場管理總監趙新智指出：首先，車企不能忽悠用戶，要自律；第二，宣傳方面要注明什么條件下達到這個結果。更重要的是要讓消費者在選擇的時候看實測和用戶口碑，來選擇產品。只有這樣，用戶才能買到放心的產品。

作為企業代表，北汽新能源股份有限公司市場管理總監趙新智指出：首先，車企不能忽悠用戶，要自律；第二，宣傳方面要注明什么條件下達到這個結果。

如何解決充電難？

對于消費者來說，除了續航里程憂慮問題外，充電樁使用率低一點、充電難也是很大的問題，這也是困擾電動車發展的一個很重要的因素。這背后的原因又是什么？這個問題又該如何解決？

楊殿閣指出，目前我國的電動車保有量是500萬輛，充電樁也有500萬個，但是用戶感覺到利用起來不方便。“這里面很重要的一點是充電樁和車不匹配。車在這，充電樁建在哪？我希望在小區建，但是小區物業不讓建，用起來不方便。”楊殿閣說道。

對于充電樁利用率低的原因，在楊殿閣看來，這是個很復雜的問題。一方面，涉及到城市建設規劃和治安管理的問題。除此之外，與充電樁系統之間的兼容性也有關系，很多人拿著多個卡去充電。因此，楊殿閣建議統一充電樁系統，同時也要考慮降低充電費。“充電時候費用偏高，將來什么情況下能夠把費用降下來。這些都是將來要考慮的。”楊殿閣說道。

林程也指出，充電基礎設施是一個系統工程，并不能靠車企或者哪一個部門能解決。“傳統燃油車有一百多年歷史，所以大家看到遍地都是加油站，而電動汽車在中國也就十年左右的歷史，所以，相關基礎設施要想達到滿意狀態還需要很長時間。”

因此，林程建議：首先建設標準要升級，比如現在新建的房子（帶地下車庫）必須具備安裝充電樁的能力；另外，需要全面布局，除了小區車庫安裝慢充樁之外，在商場、購物中心、旅游中心、加油站要配套安裝。

侯永平則認為，充電設施頂層設計不完善、充電標準不統一、資源運用不合理是造成目前充電難的主要因素。

因此，侯永平建議：首先，政府應統籌規劃充電設施頂層設計的問題；其次，盡快統一充電標準；第三，出臺相關政策，合理運用資源。“考慮充電的便利性最主要的是考慮土地的問題，應該建充電樁的地方建不了，這需要政府統籌規劃；充電標準有老的、舊的，我覺得要統一；第三，有些企業自己會建一些充電樁，而且這些充電樁會只對自己員工開放，有可能長時間空閑著。怎樣把這些資源合理運用，不要浪費在那，國家方面是不是出臺一些政策。”侯永平解釋道。

對于充電難的問題，趙新智給出了三個建議：第一，建議充電運營商提高自身實際運營能力，鼓勵他們建更多充電樁；第二，建議私樁共享。在一個小區里的用戶，大家能夠通過手機APP共享，既可以提高利用率，同時也能變成一種生意；第三，鼓勵多樣的充、換電方式，比如無線充電、移動充電等方式，這其實都是對充電樁的補充。“北汽在北京推廣換電站，目前已經建了5家，有1400多輛出租車在運營。效能上充分利用了直流充電的優勢，使得電動出租車比燃油車一天增加30公里，用它來帶動網約車、租賃車，這會使得用戶對充電樁的依賴性進一步降低，這也是值得推廣的模式。”趙新智舉例說道。