2018年電動車市的機遇與挑戰

林越

2018年，中國新能源汽車產業將進入到重要的發展節點。隨著政府補貼的退坡、外資品牌加入競爭等因素的持續影響，中國汽車電動車產業將由政策性驅動型市場逐漸向市場驅動方向發展，最終實現良性的自主發展目標。但同時，中國電動汽車產業也正在面臨新的挑戰和機遇。

政策推動車企加速轉型

麥肯錫資深合伙人理查德·福斯特曾表示，中國汽車產業已進入創造性破壞時期，守成者將面臨巨大挑戰。2017年9月28日，工信部發布《企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》，將于2018年4月1日正式實施，其中對車企的新能源汽車積分要求將延至2019年執行。政策的推出與實施一方面對發力電動車的車企是激勵，另一方面對以燃油車為主的車企也是一種倒逼，督促它們盡快轉型從而跟上市場前進的步伐。

除了層出不窮的互聯網造車新生勢力，和走在電動車行業前列的一些自主品牌外，在中國各大跨國汽車和零部件公司也加快了市場規劃和布局的腳步。其中，2019年沃爾沃將實現每輛車均裝上電池；寶馬將在中國提供5個系列9款新能源車；主推混合動力的豐田也成立了純電動汽車設計和開發的部門，完善純電動車的生產體系；福特將在未來5年內投資45億美元用于研發新能源汽車；奔馳宣布將于2022年全部停產停售傳統燃油車，未來將只提供混合動力和純電動版車型；此外，林肯、捷豹路虎、大眾等也相繼宣布旗下車型將全面進入電動化。零部件行業亦受到波動，其中美國最大的零部件公司德爾福將全面分拆動力總成部分，專注于電子電氣業務。博世也將旗下用于燃油車的起動機、發動機業務轉讓，其中還包括業務部門的7000名員工。

補貼調整倒逼技術提升

據北京交通發展研究院劉瑩代表課題組發布的《2017年中國六城市新能源汽車消費者調查的成果》中顯示，指標單獨配置政策是激勵用戶購車的首要因素，“購車成本”和“產品的多樣化”是用戶選購純電動汽車的主要原因。其中，以上海為例，如果取消號牌優惠，將有75%的消費者不選擇新能源車。而二線城市消費者則對價格敏感，看重補貼。因此，由2018年新能源補貼的變化，可以映射出未來市場趨勢的走向。

據近日曝光的信息顯示，2018年新能源汽車補貼數額，相比2017年將有所下降。不過，由于補貼結構有所調整，因此并非所有新能源車的補貼水平都將遭遇退坡。其中，最低補貼續航里程標準門檻將進一步提升至150公里，且補貼金額也將下降至1萬元。但對于續航里程長、電池能量密度高、電耗低的新能源車，補貼卻有所增長。

同時，續航里程補貼的分檔將更細、電池能量密度要求提高、能耗系數也將采用分檔補貼。電池組能量密度由2017年的不低于90wh/kg的最低要求、高于120wh/kg按1.1倍給予補貼，提升至2018年的105wh/ kg為最低標準，能量密度為120（不含）-140Wh/kg時，中央財政補貼調整系數為1，而140Wh/kg以上調整系數為1.1。此外還需要注意的是，2018年純電單位電池電量補貼上限不超過1100元/KWh。而地方財政單車補貼上限不變，仍為不超過中央財政單車補貼額的50%。補貼結構的變化，將促使車企和零部件供應商，在電動車續航里程能力和電池能量密度的提升方面，進一步加快研發進度，當然還要建立在保證安全性的基礎上。

新時代帶來新挑戰與新機遇

當前，中國新能源汽車產業已經進入了重要的發展節點，在技術方面也取得了全方位的進展。在電池技術方面，目前的新一代鋰離子動力電池，其系統比能量相比5年前已經提高了近一倍。同時，動力電池系統的成本也在逐漸下降。預計到2020年，動力電池的成本將實現1元/瓦時的目標，也就是說電動車將比燃油車更加經濟實惠。純電驅動動力系統集成技術也取得了快速發展，乘用車平均續航里程已從150km提升至300km。此外，已經基本攻克了插電式混合動力的核心技術，燃料電池也開始起步，未來將應用于商用車燃料電池深度混合動力和增程式燃料電池汽車。而隨著智能設備、大數據的應用、網聯技術等系列新技術的進一步突破，也將為汽車產業帶來更加深遠的影響。

得益于鋰離子電池，中國在電動車領域實現了后來者居上、技術進步超出預期的成績。中國的技術路徑也得到了全球范圍的跟隨。不過，未來將如何更好的平衡和降低電池成本，如何解決在生產制造的良品率和一致性以及材料回收和再循環等，都是亟待解決的問題。

中國的電動車產業起步比較早，發展至今，不論是在國內還是國外市場都有著一定的優勢。例如，國產大巴車已經出口至英國等發達國家。未來，國產電池憑借其技術和成本優勢也將有望出口歐洲其他國家。但是，產業發展到一定階段之后，必將迎來洗牌。國內企業究竟有沒有能力與外企抗衡？在新一輪的合資潮中，國內企業又會不會重蹈技術空心化的覆轍？當補貼退坡之日，亦是外資大舉進入之時，屆時中國電動車市場將開啟更嚴酷的競爭。