海上絲綢之路沿線港口體系的空間布局演化

趙旭+梁雪嬌+周巧琳+趙媛

摘要：為研究海上絲綢之路沿線港口體系空間布局的演化機理，基于集散性分析理論和可視化分析軟件深入分析長時間序列下海上絲綢之路沿線港口體系集散趨勢變化。結果表明：1979—2015年沿線港口體系經歷了“分散—集聚—分散”的集散趨勢演化過程和“兩極主導—東亞-東南亞主導—中國主導”的空間布局演化過程，并合理地預測未來一段時間內將維持“分散”趨勢和“中國主導”的空間布局。

關鍵詞： 港口體系； 空間布局； 演化； 集散性分析； 海上絲綢之路

中圖分類號： F551 文獻標志碼： A

Abstract： To study the evolution mechanism of the spatial pattern of the port system along the Maritime Silk Road， the distribution trend change of the port system along the Maritime Silk Road with a long time series is analyzed based on the theory of distributed analysis and the visualization analysis software. The results show that： the distributed trend evolution process of the port system in 1979-2015 is “decentralization-agglomeration-decentralization”， and the spatial pattern evolution process is “bipolar-dominance-East and Southeast Asia-dominance-China-dominance”. It is predicted reasonably that the “decentralization” trend and “China-dominance” spatial pattern will be maintained for some time in the future.

Key words： port system； spatial pattern； evolution； distributed analysis； Maritime Silk Road

0 引 言

“海上絲綢之路”沿線港口體系建設是“海上絲綢之路”倡議貫徹落實的重要組成部分，建設成果將直接影響沿線國家的經濟和政治利益。

迄今為止，國內外相關領域的諸多專家已經對港口體系演化問題進行了深入研究。綜合來看，已有研究主要是從錫爾系數[1-2]、赫希曼-赫芬代爾指數（簡稱HH指數）[3-4]、基尼系數[5-6]、偏移-分享分析[7-8]、洛倫茲曲線[9-10]等相關評價指標及其他較為定性的角度[11-12]入手的。NOTTEBOOM[5]和HAYUTH[9]利用基尼系數和洛倫茲曲線研究了港口體系的集散趨勢，HAYUTH認為基尼系數和洛倫茲曲線是研究港口體系集散趨勢的通用工具，但存在一定的缺陷；王愛虎等[3]和董曉菲等[4]利用HH指數成功分析了長時間范圍內港口體系集散趨勢的相關問題。本文旨在研究長時間序列下港口體系集散趨勢演化，故選擇HH指數進行分析。

1 研究區域、數據與方法

1.1 研究區域

根據國家發展和改革委員會、外交部以及商務部聯合發布的《推動共建絲綢之路經濟帶和21世紀海上絲綢之路的愿景與行動》可知，21世紀海上絲綢之路包括兩條路線：從中國沿海港口過南海到印度洋，延伸至歐洲；從中國沿海港口過南海到南太平洋。我國將西向航線沿線的國家和港口作為“21世紀海上絲綢之路”的主要空間范圍。這條航線從中國東南沿海港口出發，向南過南中國海，經馬六甲、龍目和巽他等海峽；以東南亞地區為中樞，連接馬六甲海峽以西的印度洋沿岸各國；沿印度洋北部，至波斯灣、紅海、亞丁灣等海域北非沿岸；延伸至歐洲地區。依據各國家和港口所處的地理位置和聯系的緊密程度，將它們分為東盟航線、南亞航線、波斯灣和紅海航線、歐洲航線4部分，見圖1。

東盟與我國山水相連、文化互通、利益相融，該地區航線是我國21世紀海上絲綢之路建設的重中之重；南亞航線是海上絲綢之路的中段，是國際貿易中的海上要道，全球1/2的集裝箱運輸、2/3的石油運輸以及1/3的散貨運輸都要經過南亞航線，為連接東盟航線和歐洲航線的必經之路；波斯灣和紅海航線輻射區域是世界主要能源基地，此區域的海上絲綢之路建設對于保障我國能源安全以及促進經濟發展而言至關重要；歐洲航線位于發達的歐洲經濟圈，是海上絲綢之路西向航線的末端。各航線主要港口見表1。

由此可以看出，海上絲綢之路旨在連接發達的東亞經濟圈和歐洲經濟圈，并以東盟及其成員國為主要依托，帶動南亞地區、中東、紅海和歐洲，形成輻射周邊的經濟帶，故本文主要研究從中國沿海港口過南海到印度洋，延伸至歐洲的海上絲綢之路航線的沿線港口體系。

1.2 研究數據與方法

隨著社會經濟的快速發展及貨物附加值和運輸安全性要求的提高，集裝箱運輸已經發展成為水上貨物運輸的主要方式，集裝箱吞吐量在很大程度上已經成為衡量港口綜合競爭力的重要指標。因此，海上絲綢之路沿線港口集裝箱吞吐量將作為本文分析基礎。

港口體系的演化是一定地域范圍內不同港群間或同一港群內的不同港口間及其與外部因素相互作用的結果。每個港口不同的發展速度和水平會導致港口體系呈現不同的結構和層次，并以集中化、分散化兩種趨勢不斷交替發展。

HH指數適用于測度長時間范圍內港口體系的集散趨勢和演化過程，具體計算式為Ij=ni=1Tij2ni=1Tij2endprint

（1）式中：I代表HH指數；Ij為港口體系在第j年的HH指數；Tij為港口i第j年的集裝箱吞吐量。1/n≤I≤1，I值越接近1，表示港口體系內集裝箱吞吐量的分布集聚程度越高，即可以推斷出該體系中少數港口集裝箱吞吐量趨于擴大，在港口體系內的地位十分重要，海上絲綢之路沿線集裝箱港口的空間布局和發展呈現出較大的空間差異；I值越接近1/n，表明港口體系內集裝箱吞吐量的分布集聚程度越低，即港口體系傾向于均衡發展，一些樞紐港的集裝箱吞吐量比例開始降低，其樞紐港地位被削弱，海上絲綢之路沿線集裝箱港口的布局和發展的空間差異趨于縮小。

為保證樣本數量，本文主要從中國港口官網、克拉克森、德魯里以及文獻資料中收集1979—2015年全球前100強集裝箱港口吞吐量，并從中找出與本文研究范圍相對應的海上絲綢之路沿線前40強集裝箱港口的集裝箱吞吐量進行計算。根據式（1）得到1979—2015年海上絲綢之路沿線港口體系的HH指數計算結果，見表2。

2 海上絲綢之路沿線港口體系空間布局演化及動因分析2.1 集散趨勢分析

由上述的計算結果可以得出1979—2015年海上絲綢之路沿線港口體系集中度的變化情況，見圖2。

從圖2可以得出：（1）海上絲綢之路沿線港口體系的HH指數呈現出明顯的波動性，表明沿線港口的演化發展表現為集聚和分散相互交替的趨勢，并沒有一直傾向于單一的集聚或者分散趨勢；（2）海上絲綢之路沿線港口的集聚和分散趨勢呈現出一定的周期性，并且周期有逐漸增大的趨勢；（3）1979—2015年海上絲綢之路沿線港口體系經歷了“分散—集聚—分散”的集散趨勢。港口體系集中度變化趨勢及原因具體分析如下：

（1）1979—1985年，海上絲綢之路沿線港口運量分布趨于分散。這是因為在此期間歐洲港口逐步增多，東亞-東南亞港口也發展迅速，香港港、新加坡港等港口尤甚，所以海上絲綢之路沿線港口分布較為分散，集聚度低。

（2）1986—2000年，海上絲綢之路沿線港口運量分布趨于集聚。這是因為在此期間東亞-東南亞港口持續快速發展，逐漸成為海上絲綢之路沿線港口體系的主極，而歐洲港口的發展卻處于停滯或者衰退期，海上絲綢之路沿線港口體系空間布局從歐洲和東亞-東南亞兩大港口集群轉變為東亞-東南亞港口群“一枝獨秀”，所以海上絲綢之路沿線港口體系在此期間趨于集聚。

（3）2001—2015年，海上絲綢之路沿線港口的集中度呈現出波動式下降的趨勢，即沿線港口運量分布趨于分散。這是因為隨著東亞-東南亞尤其是中國集裝箱運輸的高速發展，海上絲綢之路沿線港口運量持續從歐洲港口（鹿特丹港、漢堡港等）及東亞-東南亞傳統樞紐港（香港港、新加坡港等）逐漸向中國新興港口（上海港、寧波-舟山港等）轉移，使得海上絲綢之路沿線港口及運量分布呈現分散的趨勢。

2.2 集裝箱港口體系空間布局演化分析

為深入研究和分析海上絲綢之路沿線港口體系空間布局的演化規律，從全球前100強集裝箱港口中找出海上絲綢之路沿線主要集裝箱港口為分析樣本。這些港口覆蓋了本文研究的空間范圍（21世紀海上絲綢之路西向航線），包括東南亞、南亞、波斯灣和紅海以及歐洲地區的主要港口，基本上能體現出海上絲綢之路沿線港口體系空間布局演化發展的過程和規律。為準確剖析海上絲綢之路沿線港口發展過程，本文選取1980，1990，2001，2009，2015年的截面數據，利用Tableau軟件公司開發的可視化軟件Tableau Desktop，進行斷層分析。

2.2.1 集裝箱港口群從歐洲主導到歐洲與東亞-東南亞并立主導

集裝箱化發展初期，集裝箱港口主要分布在歐洲，歐洲集裝箱港口集群發展成為海上絲綢之路沿線港口體系的主極。20世紀70年代中期，隨著集裝箱化技術的快速發展，海上絲綢之路沿線其他區域的集裝箱港口也迅速崛起，以香港港、高雄港和新加坡港為主的東亞-東南亞港口尤甚。該階段，香港港、高雄港和新加坡港的集裝箱運輸體系的發展已經相對成熟，成為僅次于紐約-新澤西港及鹿特丹港的全球性大港。1980年香港港、高雄港和新加坡港的集裝箱吞吐量分別達到146.49萬TEU，97.90萬TEU和91.70萬TEU。由此可以看出，該階段海上絲綢之路沿線港口分布已經初步形成如圖3所示的歐洲集裝箱港口群和東亞-東南亞集裝箱港口群“兩極主導”的局面。

2.2.2 東亞-東南亞集裝箱港口群主導

從20世紀90年代初到20世紀末，海上絲綢之路沿線的東亞-東南亞港口群保持了高速發展的態勢，而歐洲港口群處于停滯甚至衰退的狀態。東亞-東南亞港口群逐步發展成為海上絲綢之路沿線港口體系中的主極。其中：相較于1980年，1990年香港港和新加坡港已經超越鹿特丹港，開始成為海上絲綢之路沿線港口體系中的龍頭，港口吞吐量規模遠大于其他港口；東亞的高雄港、神戶港、釜山港、基隆港、橫濱港、東京港及東南亞的馬尼拉港等都實現了迅猛發展，成為海上絲綢之路沿線港口體系中的主要掛靠港口。在21世紀初期，歐洲集裝箱港口的發展形勢仍不理想，鹿特丹港、漢堡港等在海上絲綢之路沿線港口體系中的排名繼續下降；而在東亞-東南亞港口中除了香港港和新加坡港仍然保持龍頭地位外，釜山港、高雄港、上海港、深圳港、青島港等也逐漸超越歐洲集裝箱港口成為海上絲綢之路沿線港口體系中的主要港口。由此可以看出，東亞-東南亞港口群在海上絲綢之路沿線港口體系中的重要地位得到了提升，從而形成了如圖4和5所示的東亞-東南亞港口群在海上絲綢之路沿線港口體系中占據主導地位，歐洲港口群逐漸衰落的局面。

2.2.3 中國集裝箱港口主導

進入21世紀后，伴隨著全球經濟格局的變化，中國沿海港口迅速發展，其中上海港在2007年超過新加坡港成為第一大港，香港港、深圳港、廣州港、青島港、天津港和廈門港也逐漸發展成為海上絲綢之路沿線港口體系中的主要港口。與此同時，東南亞和南亞的港口也飛速發展，區域內排名全球前100強的集裝箱港口數量逐漸增多。如圖6所示，從2009年海上絲綢之路沿線港口體系空間布局可以看出，中國港口在海上絲綢之路沿線港口體系中的核心地位已經形成，同時東南亞、南亞國家的港口在海上絲綢之路沿線港口體系中的地位也得到了提升。endprint

圖7為2015年海上絲綢之路沿線港口體系空間布局，在全球前100強集裝箱港口中，處于海上絲綢之路沿線的港口有64個。中國有23個港口在世界集裝箱港口前100強之列，其中有7個中國港口（上海港、深圳港、寧波-舟山港、香港港、廣州港、青島港、天津港）位列前10強。分區域來看，在海上絲綢之路沿線港口體系中東盟共有32個百強港，南亞共有6個百強港，波斯灣和紅海共有9個百強港，歐洲共有17個百強港。

2.3 演化動因分析

海上絲綢之路沿線港口體系是一個復雜巨系統，其規模及空間布局演化涉及動因眾多。如下幾方面因素在海上絲綢之路沿線港口體系集散趨勢及港口體系空間布局演化上所產生的作用不容忽視。

（1）自然條件是港口興起和演化發展的重要基礎。港口體系所在區域的自然條件是港口體系形成的基礎條件，甚至決定了港口體系的基本空間布局與演化路徑，主要表現在港口地理位置和交通網絡方面。當港口擁有優越的地理位置，且與港口產生聯系的交通網絡向此港口聚集時，該港口將會快速發展，集聚更多的船舶和貨物，從而使港口體系向單極化發展，如馬六甲海峽沿岸的新加坡港，自身獨特的地理位置提升了其在海上絲綢之路沿線港口體系中的地位，進而推動了東亞-東南亞集裝箱港口群成為海上絲綢之路沿線港口體系的主導的進程。若地理位置優勢不明顯，且交通網絡分布較為均衡，則港口體系會向著分散化的方向發展，如歐洲地區相較于其他區域并未擁有明顯的地緣優勢，因此隨著集裝箱化在其他區域的普及，歐洲集裝箱港口群逐漸呈現衰退態勢，其主導地位愈發不明顯。

（2）政府的引導及政策調控作用。港口的布局、功能和結構對于區域經濟發展至關重要，雖然一些港口已經開始私有化的進程，但絕大多數港口依然在國家政府的管轄和控制之下。政府更多的是以全局利益為立足點進行政策制定，政府政策對于港口的演化發展至關重要，是港口演化發展的推動力。在“21世紀海上絲綢之路”倡議的大背景下，海上絲綢之路沿線港口的發展將在更大程度上受到政府政策的影響。如我國積極推行與其他國家在基礎設施、港口及其他產業方面合作的相關政策，參建巴基斯坦瓜達爾港及馬來西亞關丹港項目，參建吉布提港及埃塞俄比亞鐵路項目等，都對我國集裝箱港口集群演變成海上絲綢之路沿線港口體系的主導產生了積極的推動作用。同時，政策制度的開放使我國的香港港和深圳港在海上絲綢之路沿線港口體系中迅速突出。此外，歐盟出臺的相關政策也促進了地中海沿岸各港口的演化發展。

（3）國際經濟貿易的支撐作用及世界貿易結構變遷的推動作用。航運業是國際貿易的衍生行業，港口的演化發展與國際貿易的發展緊密相關，即繁榮的國際經濟貿易會為相應的港口帶來大量的貨運需求，對港口演化發展產生正向促進作用。20世紀60年代的集裝箱化發展初期，歐洲集裝箱港口群憑借其所在區域相對良好的國際經貿水平，發展成為該時期海上絲綢之路沿線港口體系的主導；隨后的十幾年，東亞-東南亞經濟迅速崛起，與世界其他區域均建立起基本的經貿關系，在世界貿易格局中地位逐漸加重，至20世紀70年代，東亞-東南亞集裝箱港口群已經能夠在海上絲綢之路沿線港口體系中與歐洲集裝箱港口群并立；自20世紀80年代開始，隨著東亞-東南亞區域與世界其他區域之間經貿往來愈發密切，其經貿水平迅速提升，在世界經貿格局中脫穎而出，故東亞-東南亞集裝箱港口群逐漸由與歐洲集裝箱港口群并立發展到獨自主導，其中我國集裝箱港口集群的發展最為明顯，這也與我國該時期經濟貿易迅速發展及外貿水平不斷提升相符；對南亞、波斯灣和紅海區域來說，其國際經貿基礎差、水平低，外貿主要以能源為主，貿易結構單一，雖然近年來經貿水平有所提高，但與其他區域相比仍然較弱，故該區域集裝箱港口群至今還未發展成為海上絲綢之路沿線港口體系的主導。

3 結 論

基于集散性分析理論，分析了1979—2015年海上絲綢之路沿線港口體系的集散趨勢。結果表明，1979—2015年海上絲綢之路沿線港口體系經歷了“分散—集聚—分散”的集聚趨勢以及“兩極主導—東亞-東南亞主導—中國主導”的空間布局演化，并合理地預測未來一段時間將維持“分散”趨勢和“中國主導”的空間布局。

基于此，可以合理地預測海上絲綢之路沿線港口體系將在一段時間內維持較為分散的趨勢。我國“海上絲綢之路”建設致力于構建全方位、多層次、復合型的互聯互通網絡，港口是互聯互通網絡中的重要節點。隨著我國“海上絲綢之路”倡議的貫徹落實，海上絲綢之路沿線港口間已經開展了廣泛深入的合作，沿線的各個港口，特別是之前由于港口基礎設施落后而發展緩慢的中東和南亞港口，都將得到長足發展。

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（編輯 賈裙平）endprint