過去：“滯航”成西江獨特風(fēng)景

張建林

長洲樞紐處于西江航運干線咽喉位置，樞紐建成后改善了航道通航條件，沿江產(chǎn)業(yè)得到快速發(fā)展，對水運的需求不斷增長。自2007年長洲樞紐一線、二線船閘建成后，一直持續(xù)到2015年初，頻繁出現(xiàn)的船舶滯航問題令人尷尬不已。

直到長洲樞紐三線、四線船閘投入使用，船舶滯航問題終于得到解決，船閘通航秩序持續(xù)向好，貨物通過量不斷攀高，真正為西江打造黃金水道發(fā)揮了支撐作用。

建成后改善通航環(huán)境

珠江是我國第二大通航河流，西江航運干線是其主干，為更好地促進(jìn)沿岸經(jīng)濟發(fā)展，從上世紀(jì)六七十年代開始，國家有關(guān)部委及廣西壯族自治區(qū)政府以發(fā)電和航運為主，在西江航運干線南寧至梧州段，先后建成了西津、貴港、桂平和長洲梯級樞紐。

交通運輸部和地方交通運輸主管部門一直以來都高度重視西江航運干線的建設(shè)，先后實施了西江航運干線航道整治工程一期和二期工程， 西江航道擴能工程等項目建設(shè)，西江航運干線由原來僅能通航100噸級提升到1000噸級，再到如今的2000噸級，極大地改善了航道的通航條件。

長洲樞紐位于廣西梧州市上游約12公里的西江航運干線上，是西江下游廣西境內(nèi)的最后一個梯級，扼守西江航運干線要道。該工程也是國家“西電東送”、廣西“十一五”期間重點工程項目，是中國國內(nèi)同類型水電站中大壩最長、機組臺數(shù)最多的大型樞紐，被譽為燈泡貫流式機組電站中的“三峽工程”。

據(jù)了解，在建造長洲樞紐前，西江廣西梧州段淺灘、險灘眾多，一到枯水期就經(jīng)常會出現(xiàn)水深不足影響通航的情況，水運作用得不到有效發(fā)揮。2007年，隨著長洲樞紐建成，西江航運干線的通航環(huán)境得到了明顯改善。長洲樞紐壩前水位平均抬高11米，渠化大壩上游航道159公里，淹沒灘險21處，枯水期航道水深從1.6米～1.8米提高到3米以上，航道擴寬百米以上，全面提升了該航段航運安全水平和航道等級，使原來壩址以上的三級航道提升為二級航道。使南寧和廣州、珠江三角洲以及港、澳之間可常年通航2000噸級船隊（一次航班的載量可替代兩列火車的運量），為實現(xiàn)陸江海聯(lián)運，集裝箱快速直達(dá)運輸創(chuàng)造條件，大幅度提高西江航運干線的運輸能力，降低運輸成本，使西江航運干線真正成為大西南物資輸粵、出海的大通道。

一線、二線船閘：建成后頻繁滯航

2007年，隨著長洲樞紐一線、二線船閘先后建成試通航，西江黃金水道水路運輸?shù)囊?guī)模優(yōu)勢和社會效益得到極大顯現(xiàn)，包括華潤水泥公司等一大批產(chǎn)業(yè)在沿江集聚，大量的水運需求對剛剛建好的長洲樞紐一線、二線船閘帶來了考驗，也讓其4012萬噸的設(shè)計運力捉襟見肘。

在一線、二線船閘通航后的短短一年時間里，長洲樞紐就出現(xiàn)了1次停航、3次滯航的情況，其后每年的枯水期和年底船舶過閘高峰期，經(jīng)常會出現(xiàn)不同程度的船舶待閘滯航現(xiàn)象，最嚴(yán)重的一次待閘滯航船舶數(shù)量甚至高達(dá)1584艘。

西江航運干線是船舶上下兩廣的必經(jīng)之路，幾乎90%的廣西內(nèi)河運量都會經(jīng)過該航道。由于西江水路運輸貨物量不斷增多，長洲樞紐船閘自2007年投入通航之日起，幾乎每天都保持著24小時運行狀態(tài)，兩線船閘雙向通航開閘次數(shù)最高達(dá)到50閘次/天，導(dǎo)致一線、二線船閘經(jīng)常“超載”運作，這種情況一直持續(xù)到2015年初。

造成滯航的主要原因：一是船閘設(shè)計通過能力不能滿足實際發(fā)展需求，一線、二線船閘設(shè)計通過能力為4012萬噸，在三線、四線船閘建成投入使用前，一線、二線船閘實際通過量達(dá)到了6557.5萬；二是河床下切引起下游航道水位下降，船閘下游引航道門檻水深不足影響了通航；三是電力部門實施的水量調(diào)度，水利部門實施的“壓咸補淡”調(diào)水等都難免會對通航造成一定的影響。因此，從2007年開始，每當(dāng)進(jìn)入枯水期，長洲樞紐船閘上下游都會出現(xiàn)大量船舶聚集等候過閘的尷尬場面，成為當(dāng)?shù)匾坏廓毺氐娘L(fēng)景線。

2009年10月7日至2010年4月22日，長洲樞紐船閘迎來了歷時最久的一次嚴(yán)重滯航情況，前后共歷時197天，上下游滯航船舶最多時達(dá)到1534艘次，平均每天滯航670艘次，情況嚴(yán)重得令人咋舌。

長洲樞紐的滯航問題也引起了國務(wù)院和交通運輸部的高度關(guān)注，交通運輸部及水運司的相關(guān)領(lǐng)導(dǎo)多次對滯航問題作出批示，為更好解決滯航問題，相關(guān)領(lǐng)導(dǎo)積極到現(xiàn)場進(jìn)行協(xié)調(diào)指導(dǎo)。滯航期間，珠江航務(wù)管理局派駐人員在現(xiàn)場開展船舶滯航協(xié)調(diào)工作，并多次召集相關(guān)部門召開會議，作好通航保暢工作。在廣西區(qū)人民政府及有關(guān)部門、廣西海事局、梧州市人民政府及有關(guān)部門和業(yè)主、廣東省有關(guān)方面等共同努力下，保持了長洲樞紐船閘通航安全穩(wěn)定的局面，沒有發(fā)生重大安全事故和突發(fā)事件。

企業(yè)損失慘重

建設(shè)樞紐本為帶動臨江經(jīng)濟的發(fā)展和沿江產(chǎn)業(yè)的集聚，但是自2007年建成后，頻繁的船舶滯航問題導(dǎo)致長洲樞紐不僅難以成為支撐沿江經(jīng)濟發(fā)展的動力，反而成為制約沿江經(jīng)濟發(fā)展的阻力。

據(jù)悉，自長洲樞紐船閘建成通航以來，多次的船舶滯航事件均對沿江經(jīng)濟發(fā)展造成重大損失，對珠江水運發(fā)展造成深遠(yuǎn)影響。2007年期間，因船舶滯航給企業(yè)造成的損失問題日益加重，當(dāng)時正常運輸一個集裝箱從貴港到廣州只要800元運費，而滯航使最高運費一度飆升至驚人的2500元。一些上游企業(yè)由于不能及時將貨物運到珠三角地區(qū)，導(dǎo)致失約被追索賠償，一些企業(yè)因滯航導(dǎo)致被客戶甩貨壓倉，被迫停工停產(chǎn)。

以2010年10月底開始的船舶滯航為例，由于貨物積壓，貴港最大的水泥廠——香港華潤水泥公司停了50%的生產(chǎn)線，日減產(chǎn)量2.3萬噸，從10月17日至11月15日共減產(chǎn)69萬噸。而在正常時段，該公司每月裝船128萬噸，而滯航期卻只能裝48萬噸，每月減少裝船量48萬噸。

滯航期間，西江港口碼頭滯留貨物量最多時近500萬噸。以印尼愛凱爾（貴港）港務(wù)有限公司為例，該公司原來每天進(jìn)港量為7000萬噸，滯航時每天進(jìn)港量降至2900噸，原每天出港量為6774噸，滯航時實際出港量為每天1200噸。正常時該公司集裝箱水路出港量為200TEU，滯航時集裝箱水路出港量只有32TEU。另外，沿江各港口企業(yè)為了留住貨源，貨物堆存也由原來的15天延長到30天。endprint

嚴(yán)重阻礙政府產(chǎn)業(yè)布局

船舶滯航問題不僅給企業(yè)帶來嚴(yán)重影響，同時對政府調(diào)整沿江經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)布局、給沿江經(jīng)濟和社會造成難以估量的損失。據(jù)了解，船舶滯航問題導(dǎo)致很多企業(yè)的貨物無法及時輸送，于是他們不得不另尋途徑解決，或以汽車翻壩運送等需要大幅增加成本的運輸方式替代，但問題無法根治，久而久之這些企業(yè)就把在上游地區(qū)設(shè)廠或擴大規(guī)模的計劃改變，更有甚者直接把公司設(shè)在上游地區(qū)的廠房撤離，這也嚴(yán)重阻礙了政府對沿江產(chǎn)業(yè)的布局調(diào)整。

大量的船舶滯航也帶來了很多社會問題。如2009年11月28日當(dāng)天，長洲樞紐船閘上下游最高峰時滯航船舶達(dá)到1534艘，1萬多名船員滯留在一起，大量的人群集聚給地區(qū)治安管理帶來了很大壓力。此外，一旦這上千艘船舶發(fā)生火災(zāi)，就會出現(xiàn)火燒聯(lián)營，一發(fā)不可收拾的局面，一旦江面不平就容易釀造水上交通安全事故，出現(xiàn)水域污染的問題。

三線、四線船閘：“滯航”問題終獲解決

長洲樞紐船閘建成通航后不斷出現(xiàn)的滯航問題為管理方敲響了警鐘，交通運輸部及各交通主管部門領(lǐng)導(dǎo)對此非常重視，積極進(jìn)行調(diào)研，尋找問題的解決方案。在交通運輸部的大力支持下，長洲樞紐增建三線、四線船閘的計劃提上日程。

2015年1月20日，長洲樞紐三線船閘（3000噸級）建成投入試通航，2015年6月5日，長洲樞紐四線船閘（3000噸級）建成投入試通航。三線、四線船閘相繼建成試通航，大大提高了長洲樞紐船閘的船舶通過能力，也令該樞紐的年總通過能力由原來的單向4012萬噸提升到單向1.36億噸，成為目前世界上內(nèi)河通過能力最大的單級船閘。

據(jù)悉，三線、四線船閘建設(shè)時，積極吸取一線、二線船閘的經(jīng)驗，設(shè)計的最低通航流量為1200m3/s，比一線、二線船閘設(shè)計的最小通航流量1800 m3/s，足足少了600 m3/s，所以面對特枯水情，上游來水不足情況，也不會對船閘通航造成太大影響。

記者獲悉，長洲樞紐三線、四線船閘建成試通航后，通航能力大大提升，也為長洲樞紐通航秩序帶來了脫胎換骨的改變。2015年，長洲樞紐一至四線船閘全年累計過閘船舶數(shù)（雙向）達(dá)81509艘次，全年待閘船舶均在200艘以下、長期在100艘以下，首次全年未發(fā)生大規(guī)模船舶滯航事件，取得了自2007年以來的最好成績。其后，長洲樞紐船閘的通航秩序持續(xù)向好，貨物通過量不斷攀高，至此，船舶滯航問題終于得到圓滿解決。endprint