船市長冬未盡 未來動力何在？

譚松

2017年的船舶新造市場筑底前行，新船成交量大幅上升，但當我們審視市場變化趨勢，造船廠經歷的長冬仍未結束，低迷的船價、趨高的成本、過剩的能力依舊迷漫在造船廠的周圍。作為一個典型的周期性行業，從復蘇走向繁榮，走向衰退，再墜入蕭條，之后再醞釀復蘇這一規律仍然有效，我們必須尊重市場的周期性規律，但同時也需要認識到，每一輪周期的脈絡盡管都是類似的，但每一輪周期的推動力卻又不盡相同。未來智能科技、商業模式創新、清潔能源革命、老舊船舶拆解、新的經濟體崛起都是市場恢復的可能動力，春江水暖一定會有，待船市復蘇你可仍安好才是關鍵命題。

等待船齡老去決定的“船市朱格拉周期”

朱格拉周期是典型的8～10年的設備更替和資本投資驅動周期。機器設備由于磨損、技術進步等因素過幾年就需要更新，從而產生了有規律的周期性變化，當整個經濟處于設備更替的高峰期時，就會產生較多的固定資產投資，從而拉動經濟步入繁榮；當設備投資基本完成，投資又會陷入低谷，從而經濟周期又會陷入低迷。設備的更替周而復始，從而導致資本開支出現周期性的變化，最終產生了朱格拉經濟周期。在不討論周期的嵌套以及經濟中的朱格拉周期對于船市周期的影響，僅針對“船市朱格拉周期”，可以簡單的定義為由于船齡老化帶來的替代需求，而使得船舶新造市場存在的周期性波動。由于船舶使用壽命普遍較長，油散集氣等主力船型的使用壽命一般在22～30年之間，“船市朱格拉周期”也相對較長，一般為25年左右。從2007年開始全球船舶交付量才開始大于8000萬DWT，并于2010～2012年達到頂峰的1.6億DWT左右，隨著這部分船隊的老去，“船舶的朱格拉周期”下的復蘇和繁榮階段必定會到來。

智能技術和能源革命可能會縮短船市朱格拉周期

麥肯錫曾于1967受邀評估集裝箱船帶來的影響，當時其建議是在新的技術創新下需要重構航運業的商業模式，確實帶來集裝箱船貿易的旺盛以及集裝箱船訂單的增加。近日麥肯錫發布了一篇文章，大膽設想未來50年集裝箱船航運業務的前景，其認為航運業受到數字技術、大數據、物聯網的影響，自動化的5萬TEU大船將主宰大海，完整的自動化運輸鏈將運輸物流的每一個環節，阿爾法狗戰勝圍棋高手讓我們確信未來智能航運一定會到來，由此帶來的智能船舶需求、商業模式創新等可能會縮短船市的朱格拉周期。

無論是將從2020年1月1日開始全面實施0.5%的全球硫排放限制還是壓載水公約的實施，還是ECA Tier3的要求，亦或是更清潔有效能源的主動革命，均會帶來老舊船舶的加速淘汰，也會帶來新增需求，近期法國達飛輪船正式確認在中國船舶工業集團公司訂造的9艘22000箱超大型集裝箱船訂單全面采用液化天然氣（LNG）動力，即是例證。

供給側的大浪淘金

2012年時，國家部委就曾發文嚴格控制鋼鐵、水泥、平板玻璃、傳統煤化工、多晶硅、電解鋁、造船等產能過剩行業擴大產能項目建設。2015年中央經濟工作會議把“去產能”列為2016年供給側結構性改革任務之首。而時光來到2017年時，如鋼鐵、煤炭、電解鋁等傳統過剩行業的企業利潤、股票價格已經飛到天上去了，唯有造船產業在供給側改革的推進下仍于苦難中苦苦掙扎。背后的原因很簡單，這就是造船產業的供需兩端一個國內一個國外，國內產能的削減會使得日韓漁翁得利，國際需求不為我們所掌控，同時造船業是經濟的增量，不像鋼鐵煤炭的需求剛性。航運業是類似于鋼鐵的行業，如果全球航運業推動供給側改革，船隊規模集體削減30%，航運運費可能會上漲300%，但全球船廠產能削減30%，船舶價格上漲可能超不過50%。需要充分理解船舶行業供給側改革的特殊性，同時也需要認識到相同點，那就是一部分船企在船市熊市2.0中的磨底階段必將消亡。即使未來下一個全球造船高峰僅有1.2億DWT，不及上一輪成交高峰的一半，活下來的船企盈利的感覺卻是類似的，新接訂單與船舶產能的比值非常關鍵，但對于船企而言，未來你是否在船舶產能這個分母里更為關鍵。技術創新、“工匠精神”、市場需求和現金流將是船企能夠再次迎接未來牛市的四大法寶。endprint