直升機在引航員接送中的操作與安全管理*

劉雅奇 郭興華 林 溪

一、引言

隨著船舶智能化和大型化的發展，船舶的干舷越來越高，尤其是超大型集裝箱船、超大型礦砂船及超級油輪，干舷高度已接近20米。引航員通過爬引航員梯登輪的方式已經變得越來越困難，危險性也越來越高。近期在國內發生的幾起引航員在登輪過程中由于引航員梯斷裂或者攀爬過程中出現意外而導致的傷亡事件，已經為我們的引航員登輪安全敲響了警鐘，早期的引航員登輪方式已明顯滯后于船舶大型化的步伐，新的引航員登輪方式已經來臨。目前，使用直升機接送引航員這種方式在國內某些港口已經出現，然而，由于管理與操作不夠規范，時有安全事故發生，這種情況直接導致以直升機接送引航員的方式在國內的發展受限。筆者在超大型船舶工作多年，結合相關公約對直升機接送引航員的規定，針對直升機接送引航員的安全操作與管理提出些許建議，希望能夠提高直升機接送引航員登輪的安全性，并加速直升機接送引航員登輪這種方式的推廣。

二、直升機接送引航員的特點與現狀

（一）直升機接送引航員的特點

與傳統作業方式比較，直升機具有快速、靈活、高效、活動范圍大的特點。直升機作業時可以懸停在空中，不和船體直接接觸，用絞車將引航員吊上或放下，擺脫了海浪顛簸的影響；直升機抗風能力強，在8～9級大風的情況下小的引航艇靠不了大船，此時直升機能正常作業，使港口引航作業能力大大提高。此外，直升機的作業效率高，上海港就有一架次完成18艘船舶引航作業的紀錄。直升機在復雜的氣象海況條件下，在為船舶提供引航服務方面與傳統方式相比具有相當的優勢。

（二）國內港口使用直升機接送引航員現狀

目前我國已經開展直升機引航服務的港口有上海港、青島港、深圳港、天津港、湛江港、連云港港、防城港等港口。直升機一經被國內港口引入，就發揮出巨大的作用。以上海港為例，2003年共使用直升機完成進出口船舶作業1 000艘，這些船舶均為深吃水的大型、超大型船舶，大部分是集裝箱班輪， 如果不能夠保證其準時進出港，對上海港的生產將產生諸多不利影響。因此，采用直升機接送引航員作為補充已勢在必行。雖然我國部分港口已經在使用直升機接送引航員，但還沒有達到常態化。究其原因主要以下幾點：

1. 使用成本高

雙發直升機的成本比小噸位低成本的引航船高出很多。引航站里引航隊員數量充足，而引航艇成本相對較低；反觀直升機引航，天津港往返一趟45～50分鐘，上海港60～70分鐘，按照AW109、EC155這個級別的直升機算，運送成本更高。

2. 安全性不足

國內某港口曾發生過一架直升機撞上了待引航的船舶，此次事故對各地港務局決策影響很大。用引航艇則不會出現這種事故。

3. 應用受限

一些船舶，比如老式的散貨船，帶著吊桿，直升機很難找到一個開闊區域下降高度并放下引航員。比較適用直升機接送引航員的是新式大型散貨船、礦砂船之類，這些船有大面積的平直甲板區域。

（三）國外港口使用直升機接送引航員現狀

國際上發達國家港口開展直升機接送引航員業務相比我國要早，他們一般采用直接降落和絞吊兩種方式。其作業模式已日漸成熟，而我國在這方面還處在發展階段，目前世界上已廣泛開展使用直升機接送引航員的港口有美國的哥倫比亞（Columbia Ri v er B a r），澳大利亞的丹皮爾、黑德蘭（Headland）、紐卡斯爾（Newcastle），南非的德班（Durban）等。

三、國外直升機接送引航員安全管理經驗與借鑒

目前國際上直升機接送引航員發展最成熟的是澳大利亞和美國，對直升機接送引航員的安全管理都有各自的規定。以澳大利亞為例，澳大利亞海事機關AMSA于2010年5月31日發布了最新的也就是第三版的管理規定Marine Orders，Part 57，Issue 3。而對于進出澳大利亞各港口的船舶，各個港口在各自的港章中也對直升機接送引航員做了與自身港口情況相適應的管理規定，且執行相當嚴格。

1.抵港前檢查

進入澳大利亞港口的船舶在抵港前，港方都會發一份直升機抵港前檢查表，要求船長按照檢查表項目依次進行檢查。需要填報的數據如直升機平臺艙蓋位置、降落區直徑長度、艙蓋可承載的最大強度等，要如實填寫。所有項目填寫完畢后需船長簽名蓋章傳回港方，同時要求附帶降落區不同角度的照片和降落區設計承重證書，港方會對船上的直升機平臺進行風險評估以確定能否使用直升機接送引航員。船舶抵港引航員登輪后會帶有一份詳細的直升機檢查表讓船長填寫并簽字。

2.安全操作與演練

船舶需要嚴格按照ICS的指南對救生消防設施及輔助設施的要求配備相關設備，每個月例行檢查并做好相關記錄，編制詳細的操作演練程序，保留相關的演習記錄以供檢查。直升機抵達前應對停機坪及周圍區域進行清潔，不允許有可移動的繩索、皮龍、衣物等，防止這些東西被直升機螺旋槳吹翻或卷入，不允許有任何殘貨、灰塵，不允許有妨礙直升機駕駛員操作的燈光、煙霧等。直升機抵達前20分鐘，直升機駕駛員會通過高頻呼叫船舶做好接機準備，此時，船舶接機小組要迅速攜帶相關設備到指定位置集合，人員通常站在上風舷，要有人穿戴消防員裝備，有人攜帶擔架和急救藥箱，有人攜帶手提滅火器和大型泡沫滅火器，皮龍連接消火栓并鋪開，管理消防皮龍的人員應始終手握皮龍防止其被卷進直升機螺旋槳，且保持皮龍槍嘴朝向外舷，不要出水，防止水霧濺落到直升機上。艇上要有至少兩人穿救生衣待命，并做好隨時操縱的準備。直升機降落在停機坪上時，不允許人員攀爬到停機坪上接送引航員，接送人員要站在離停機坪間隔一個艙蓋的位置等待引航員。只有當直升機離開停機坪后，接機小組才能撤離，設備收攏歸位。

3.現場檢查及海事監督

為保證直升機接送引航員的安全，引航員登輪后會對船上的接機行動和設備的完整性進行檢查和評估。不符合要求的船舶可能會遭到引航員的投訴，從而引起嚴格的海事檢查，甚至會被拒絕進港。澳大利亞各港口海事機關對直升機接送引航員的環節監督也非常嚴格，相關操作與設施是PSC檢查的必查項目。

四、對直升機接送引航員的安全管理規定

1.對直升機與直升機操作人員的要求

Guide to Helicopter/Ship Operations -ICS 4th Edition 2008規定：用于接送引航員的直升機在設計制造時，必須要滿足ICAO（Convention on nternational Civil Aviation）公約附錄14第二章節對直升機設計制造的要求，直升機駕駛員必須滿足CAO公約附錄6第三章節對直升機駕駛員的要求。直升機應持有IFR（Instrument Flight Rules）證書，同時配備相應的無線電通話設備、雷達（主要是近距離顯示）以及EPIRB，夜間操作時，直升機至少配備兩名持證的駕駛員。

2.對船長及其船員的要求

船舶的船長對船舶的安全負有最高責任，船長在考慮用直升機接送引航員時，必須保證船舶已經和直升機引航員達成相關操作的協議；保證船舶的設備、停機坪、人員配備適合直升機停靠；保證船員熟悉直升機接送操作程序并且按規定進行了嚴格的訓練；保證救生消防等應急設施隨時可用，并對應急操作做了充分的準備；保證通信設施工作正常并且能和直升機之間進行良好的溝通。

3.對天氣環境的要求

直升機接送引航員對天氣環境有嚴格的要求，在進行直升機接送引航員時，風力不得超過21節，浪高不得超過8英尺，能見度不能小于1海里，云層高度不得低于500英尺；當云層高度低于200英尺、能見度小于0.75海里時必須停止直升機作業。當船舶甲板上浪或者有嚴重浪花飛濺時不允許進行直升機作業，如果可能，船長應操縱船舶使船舶航行在受風、浪、涌影響最小，受船舶搖擺與顛簸影響最小的航向和航速上。岸基直升機調度人員要時時刻刻監控天氣狀況，當預計風速超過40節、水平能見度小于2海里、垂直能見度小于500英尺、涌浪高度超過3米時，要及時通知直升機駕駛員。

4.夜間操作要求

夜間接送直升機時，停機坪區域需要有效的照明，燈光朝前且不能影響直升機駕駛員的視野，有明確的風向指示設施供直升機駕駛員參考，駕駛臺要開啟操作受限指示燈即“紅白紅”垂直三盞環照燈，直升機作業期間不允許使用帶有閃光燈的照相機。

5.救生消防設備最低標準（見表1）

表1 直升機升降區域附近配備救生消防設施最低標準

6.對直升機停機坪的特殊要求

ICS-Guide中把直升機操作區域分為兩種，一種是指設計或建造的專門用于直升機降落的甲板、艙蓋或者生活區某開敞區域，結構強度能夠承受直升機的重量，該區域用大寫字母“H”標識，另一種是指專門用于直升機吊運作業的開敞區域，結構強度不一定能夠承受直升機的重量，只適合于直升機在其上空盤旋作業，該區域用“WINCH ONLY”標識。這里所討論的停機坪是指前者。而對于停機坪因其所處的位置不同對其要求也不同，因此停機坪又分為船中停機坪和船邊停機坪。以直升機長度或者螺旋槳直徑的長度二者取其大者為一個單位，用字母“D”表示，表示停機坪區域的大小。

停機坪通常分為清爽區和操作區（如圖1）。清爽區的最小直徑應為1×D，在該區域內不允許有任何障礙物影響直升機的操作，只允許高度不超過2.5厘米的突出物存在，該突出物要用鮮明的顏色予以標識。操作區用于提供直升機額外的操作安全，區域直徑至少1.5×D，但無論如何該區域的直徑不能小于30米，且不允許有高于25厘米的突出物存在。區域標志線的顏色要和主甲板或艙蓋的顏色形成鮮明的對比。對位置在船中心線附近的停機坪，除滿足上述要求外，在清爽區前后150°范圍內不允許有高度超過0.2倍的其中心坐標到清爽區外沿長度的建筑物。

圖1 直升機停機坪清爽區和作業區

五、國內直升機接送引航員的管理建議

鑒于國外直升機接送引航員的先進經驗，結合SOLAS Chapter II-2及ICS-Guide公約的規定，為提高國內直升機接送引航員操作的安全性，我國海事和港口機關應從以下幾個方面進行規范管理：

（1）海事機關對用于接送引航員的直升機進行嚴格的登記審核，要滿足ICAO公約附錄14第二章節對直升機設計制造的要求，直升機駕駛員必須滿足ICAO公約附錄6第三章節對直升機駕駛員的要求。直升機應持有IFR（Instrument Flight Rules）證書，同時配備相應的無線電通信設備、雷達（主要是近距離顯示）以及EPIRB；夜間操作時，直升機至少配備兩名持證的駕駛員。

（2）海事機關在海事監督時，對抵港船舶的接送直升機設備進行嚴格檢查，對人員操作的熟悉程度給予充分考慮。

（3）港方對擬抵達船舶的直升機接送引航員的風險進行充分的評估，對不符合要求的船舶堅決拒絕直升機接送引航員操作；對直升機接送引航員的天氣環境進行充分的評估，嚴格執行公約的規定；對直升機駕駛員的飛行技能進行充分培訓。

（4）船舶代理做好船舶與港口和海事機關的溝通協調，及時傳遞港方和海事機關的規定，及時上報船舶對直升機接送引航員操作的準備情況以備主管機關參考。

六、結束語

超低空是我國直升機使用最頻繁的空域，但由于低空通信和監視技術發展相對落后，存在一定的安全隱患。超低空飛行的直升機，由于受到地形和建筑物的影響，很難被空管部門和企業通過現有技術監測到。此外，直升機在低空復雜多變氣象環境下工作，需要及時獲取氣象等飛行情報，但是由于飛行服務保障機構與飛行員的通信受阻，信息傳遞不夠流暢。

因此，為保障直升機引航的安全，降低安全事故發生的概率，要從以下幾個方面加強管理：（1）加強企業安全文化建設；（2）探索直升機操作安全管理體系（SMS）；（3）完善安全保障體系；（4）重視飛行員訓練；（5）完善安全裝備。

隨著船舶大型化的發展，直升機接送引航員將越來越普遍，直升機接送引航員的安全操作與管理應引起各方面的重視。除需要研究并執行相關公約的規定外，每個港口還應根據本港口的特殊情況制定與自身情況相符合的管理規定，借鑒先進的經驗和做法，使本港的直升機接送引航員管理更規范，操作更安全。