碰撞糾紛中船舶全損的價值認定

鄧金剛

船舶碰撞沉沒后，如果沉沒船舶無法打撈或者雖可打撈但打撈費用超過船舶殘值的，此時沉沒的船舶構成全損。在碰撞事故導致的糾紛中，就需要認定該沉沒船舶的價值。司法實踐中，該類船舶價值的認定似乎左右為難，上下也為難。船舶價值的爭議嚴重影響著碰撞糾紛的處理效率。下文中，筆者通過查找難點，分析難點，以圖找尋可以為大家認同、簡便易行的認定途徑。

一、認定之難點

難在目前的法律和司法解釋對于船舶價值認定的條款，規定過于抽象，實際操作困難。

關于船舶價值的認定條款，見于最高人民法院《關于審理船舶碰撞和觸碰案件財產損害賠償的規定》（下稱《碰撞賠償規定》）第八條第一款的規定，即“船舶價值損失的計算，以船舶碰撞發生地當時類似船舶的市價確定；碰撞發生地無類似船舶市價的，以船舶船籍港類似船舶的市價確定，或者以其他地區類似船舶市價的平均價確定；沒有市價的，以原船舶的造價或者購置價，扣除折舊（折舊率按年4%～10%）計算；折舊后沒有價值的按殘值計算”。

有人不免質疑，上述條款已經規定得非常具體，如何就難以操作了？

難在概念難以確定，如市價怎么界定是個大難題。一艘船的買賣價格可以作為市價還是兩艘或者更多艘船舶的買賣平均價才能作為市價不清楚。再如，當時是指事故發生的那個具體時點，還是事故發生前后一個月左右的時間不清楚。如果是以具體時點作為判斷依據，顯然無法操作；如果是以一段區間，那么又沒有明確的規定。

又如類似船舶如何界定也是個難題。何為類似，判斷類似的標準不清晰。以船舶噸位，還是以船舶種類、主機功率，抑或以建造年份、實際船況等作為判斷標準，還是以前述的全部情況作為判斷標準；是以完全一致才能作為樣本，還是大約一致就可作為樣本；如以大約數作為樣本，又大約到何種程度。因此，類似船舶的定義極易引起爭議。

碰撞發生地的判斷也難。碰撞地點如果在外海，究竟應按哪個城市，可能就難以確定；如果碰撞發生在公海，按哪個城市的市價為依據，就更難判斷。此外，該地點是以區縣級為標準，還是以地市級為標準，抑或以省、直轄市級為標準，也不明確。

此外，船舶船籍港作為判斷依據，如果船舶是外籍，該境外地點的市價情況就難以判斷。類似地區，更是個抽象的概念，實際操作中，極易引起爭議。平均價，也是不夠確定的概念，不確定在平均價的得出是如何計算。“沒有市價”如何界定極其困難，是以在航運交易所或者港航機構找不到類似船舶成交情況作為判斷標準，還是以實際是否有成交作為判斷標準；如果以實際成交作為標準，那么實際的情況又難以準確把握。

再者，折舊率按年4%～10%計算，幅度過大，如何酌定折舊率才能平衡各方利益，讓每一方都感受到公平正義，勢必也是個大難題。

凡此種種困難，以至司法實踐中，對于船舶價值的認定爭議極大。

二、司法實踐迎難而上的做法

盡管存在困難，但法院仍在公平正義的指引下，對具體個案進行審慎裁決，維護航運秩序。

（一）折舊計算案例

在BH公司與DFHW公司船舶碰撞損害賠償糾紛一案（下稱BH案）中，生效判決認為，關于船舶價值損失，BH公司提供了船舶買賣合同、船舶交接書、收款收據、“XH”輪修船合同、結算單和收據，參照《碰撞賠償規定》第八條的規定，對“XH”輪按年8%的折舊率進行折舊計算，BH公司取得該輪的時間為2008年4月，改建時間為2008年5月，船舶損失為人民幣4 197 096元。DFHW公司提供的《“XH”輪價值評估報告》是在船舶檢驗證書等簡單資料基礎上參考相似船舶作出的評估，不能真實反映“XH”輪的船舶價值。

在上訴人潘某與被上訴人XH公司船舶碰撞損害責任糾紛一案（下稱潘案）中，廣西高院認為，一審法院認定，船舶沉沒時的價值按年折舊率4%計算，折舊時間從建成之日2007年10月17日至事故發生日2012年1月14日共計4.24年，折舊后的船舶價值為2 295 309元，該認定有理。

（二）評估計算案例

在TH公司與TB公司船舶碰撞損害責任糾紛一案（下稱TH公司案）中，上海高院認為，TB、TH公司委托的公估機構按照折舊重置價與現行市價混合占比計算“CF”輪船舶價值的方法均不符合相關司法解釋之規定。相反，經雙方一致選定的具有相關專業資質的雙希公司，其作為獨立第三方機構接受一審法院委托，以涉案碰撞事故事發之日為基準日，綜合與“CF”輪類似船舶之國內船舶成交價和掛牌價等數據，結合船舶交易市場成交價略低于實際成交價，而掛牌價又略高于實際成交價的通常市場慣例，按照市場售價類比法評估“CF”輪船舶價值的方法更符合司法解釋之規定，所得之評估價值亦能較為客觀、真實反映該輪碰撞當時類似船舶的市場價值。考慮到二手船舶購入后投入實際運營前另將產生相關成本及費用的船舶行業慣例，一審法院認為以雙希公司估算“CF”輪的市場價值為基準，結合太行公司相關公估機構采取的每載重噸單價乘以1.3系數之方法，所得之最終結論更能公正、合理地反映“CF”輪因涉案碰撞事故所致船舶價值之實際損失。

（三）舉證證明認定案例

在原告SX公司與被告YZ公司船舶碰撞損害責任糾紛一案（下稱SX公司案）中，上海海事法院認為，船舶價值損失的計算，應以船舶碰撞發生地當時的市價確定。本案中原告與太保公司簽訂的于2013年1月1日起生效的船舶保險單上約定了“SX1”輪的保險價值為5 000萬元。保險價值通常系保險合同當事方在合同訂立時依客觀市價對保險標的價值所作的估算；2013年1月12日保險事故發生日距2012年12月4日保險合同簽訂日僅一個月有余，被告也未主張在此期間內船舶價值發生了變化；且被告提交的公估報告中認為船舶的市場價值約為51 330 500元亦能夠印證原告主張的“SX1”輪的船舶價值為5 000萬元并無不合理之處。本院據此認定“SX1”輪在事故發生時的市場價值為5 000萬元。原告已經獲得了4 500萬元的保險賠款，因此，被告應向原告賠償船舶價值損失500萬元。

此外，在上訴人DH公司與被上訴人邵某船舶碰撞損害責任糾紛一案（下稱DH公司案）中，浙江高院認為，邵某根據“ZX988”輪于2009年船舶保險單對船舶保險價值的記載，主張該輪價值為1 600萬元，DH公司對此不予認可；原審法院認為，本次船舶碰撞事故發生之日距離該保單出具之日已近一年時間，“ZX988”輪在此期間必然產生船舶折舊損失，且船舶價值隨市場價格風險而波動，故綜合考慮船舶折舊損失、市場行情以及事故發生當時當地同類船舶的市場價格，綜合確認該輪價值為1 200萬元有理，應予以維持。

歸納而言，司法實踐中對于船舶價值的認定主要有以下幾種做法。

其一，按照船舶建造價或者購買價，通過折舊，計算出船舶全損時的價值，稱之為折舊計算法。

其二，通過委托第三方機構，對全損船舶的市價進行評估，據此認定船舶價值，稱之為評估計算法。

其三，通過船舶保險單、公估報告、船舶買賣合同等證據，結合舉證責任分配規則等，直接認定船舶價值，稱之為舉證證明法。

三、實踐方法評析

實踐出真知，因此下文中首先結合前述的實際案例對三種方法的適用條件及其優劣進行分析比較；第二步，根據前述的分析，結合法理，提出優化的建議。

（一）三種方法的實際運用分析

1.折舊計算法實際運用分析

前述的潘案以及BH案，都依照折舊計算法計算出沉沒船舶的價值。但二者的具體計算情況卻有不同。潘案的折舊基準價為船舶造價加上通信導航設備的價格，而BH案的折舊基準價為買入二手船舶價格加上后期修理的費用。此外折舊率也不同，潘案折舊率為年4%，而BH案的折舊率為年8%。因此，基準價以及折舊率的確定是折舊計算法的兩個關鍵步驟；至于二案具體折舊計算的不同，下文中再予以解析。

折舊基準價的確定，主要是參照《中華人民共和國企業所得稅法實施條例》第五十八條第一款第（一）項的規定，即“外購的固定資產，以購買價款和支付的相關稅費以及直接歸屬于使該資產達到預定用途發生的其他支出為計稅基礎”的規定。正是參照該規定，上文的兩個案件根據各自不同的情況準確計算出了折舊的基準價。

折舊率方面，二個案件采取不同的折舊率，但未說明在4%～10%的幅度內，取值4%或者8%的具體理由。如此重要的酌定情形，未交代相應的認定理由，最主要的原因應該是如何確定具體折舊率的方法不明。目前的司法解釋只是給出一個酌定幅度，而未給出具體的酌定標準，也是造成實踐困難的原因之一。

至于司法解釋中折舊率4%～10%幅度的由來，應是根據《中華人民共和國企業所得稅法實施條例》第六十條第一款第（二）項所規定的“輪船最低折舊年限為10年”，以及交通部1993年頒布的《老舊船舶管理規定》（現已失效）中，對于海船中的雜貨船、多用途船、拖船的服務船齡規定為25年的情況，計算得出船舶年折舊的幅度。

由于法律或者規章中，也沒有限定企業如何在前述幅度內采用折舊率，因此采用哪個折舊率是企業的自由，但聯系到司法爭議的處理時，企業是否可以自行決定折舊率，還是需要依照公平、誠實信用原則確定折舊率，是法院在具體個案中需要予以考量的問題。

如何酌定折舊率，潘案從船舶建造完成之日起算折舊，按4%計算，較為容易理解，但BH案以8%的折舊率計算，卻未交代具體的理由，則不免讓人覺得武斷。筆者認為，從法律規定看，既然法律規章賦予船公司自主選擇權，那么如果沉沒船舶的公司提交證據證明其在事故發生前已采取的折舊率，并主張按該折舊率計算出船舶價值，那么除非對方能證明船舶的市場價值低于該數值，否則就可據此認定船舶價值。如果沉沒船舶的公司未主張按折舊率計算船舶價值，而對方提出該主張，那么沉沒船舶的公司應舉證證明船舶的市場價值高于該折舊率計算出的數值。如果沉沒船舶的所有人（如掛靠船舶、漁船等），未提及折舊，此時，法院應根據公平原則、誠實信用原則的精神指引，審慎確定折舊率。如何才能審慎，則留待實踐中予以探尋。就此，筆者個人認為，應根據船舶的使用年限和折舊起算時點來確定合理的折舊率。船舶使用年限根據交通運輸部2014年的《老舊運輸船舶管理規定》中確定各種類船舶的使用年限確定。如果船舶的折舊起算時點是船舶出廠日期，那么宜根據4%的年折舊率進行折算；如果折舊起算時點是船舶已使用一定年限后，那么應根據尚余的船舶使用年限，確定合理的折舊率。確定的標準，尚余20年以上的為%～5%；尚余15年以上的為5%～6%；尚余10年以上的為6%～8%；尚余不足10年的，為9%～0%。當然，合理的折舊率的標準，尚待最高法院司法解釋予以明確。

2.評估計算法實際運用分析

該方法的實質是通過第三方的評估，確定沉沒船舶在事故發生時的市場價值，即司法解釋所提及的“市價”。

正是苦于司法解釋所提及的“市價”“類似船舶”“碰撞發生地”“其他地區”等概念易引起爭議，可操作性差，導致部分法官在實際的案件審理中，存在喜歡委托第三方評估，以減少就爭議概念進行分析認定的煩瑣和風險。但有資質的第三方評估機構，在具體評估時，也存在不同的評估方法。

在TH公司案中，存在公估公司按照折舊重置價與現行市價混合占比法評估船舶價值的途徑；也存在按照市場售價類比法評估船舶價值的途徑；還存在法院根據實際情況，在評估價基礎上再加成0%的船舶價值認定的途徑。

就司法解釋的精神來看，船舶碰撞發生地當時類似船舶的市價為確定船舶價值的第一順位的標準；其次為船籍港的市價；再次之為其他地區市價的平均價；又再次之為船舶造價或購入價扣除折舊后的價值；最后，已完成折舊的，按殘值計算。合計五個位階認定船舶價值。但從前述的案例中可發現，幾乎沒有一家評估機構就事故發生地、船籍港、其他地區的市價進行單獨的評估，而是就全國的總體情況進行評估。可能的原因，前已提及，即在單一地區尋找類似船舶的市價是個大概率情形下難以完成的任務。因此，該位階制度的意義實際僅存在于市價和折舊價之間。

案例中的幾種評估方法，不管是折舊重置價與現行市價混合占比評估法，還是市場價格比較評估法，抑或是其他案件中可能存在的折舊重置價格評估法，都是符合司法解釋精神的，只是根據前文提及的優先順位，市場價格比較評估法得出的結論應優先于折舊重置價格評估法得出的結論。至于折舊重置價與現行市價混合占比法評估得出的結論是否可以作為依據，則有不同的觀點。

（1）市場價格比較評估法

市場價格比較評估法的結論是否準確有賴于事故發生時類似船舶市價數據是否準確。該市價是以交易價格，還是以掛牌價格；是以實際的成交價格，還是以交易所統計的價格作為依據，都可能成為案件審理中的爭議問題。從法理的角度理解，市價應被理解為實際的市場成交價，因此市價的認定應優先采用實際的交易價格，如無實際交易價格方采用掛牌價格作為參考。

那么，市價數據的準確性如何判斷？

筆者認為，可以從以下幾方面進行考量。其一，審查據以確定市價數據的證據是否真實、合法、關聯；其二，審查證據是否足以證明市價數據為實際的市場成交價或者掛牌價格；其三，審查擬認定作為市價數據的樣本是否代表市場的一般情況；其四，審查是否存在與樣本情況相沖突的情形。經過審查，如果市價數據準確，就可以作為認定船舶市價的依據或者參考依據。

類似船舶如何判斷？

在審查市價數據的關聯性時，主要涉及類似船舶、平均價等如何認定。類似船舶作為參考依據，首先就表明了與沉沒船舶完全一致的樣本難以找尋，因此尋找類似船舶的相關數據即可。但類似到何種程度，就見仁見智了。目前暫時沒有司法解釋予以明確，或者見到生效判決中對此予以厘定。筆者認為，可以根據以下規則進行判斷。規則之一，根據船舶噸位（包括總噸、凈噸、載重噸）和種類進行判斷，而船舶噸位主要是根據載重噸進行判斷，因為建造船舶是為了營運。如果樣本船舶的噸位和種類一樣，就符合類似船舶判斷的基本條件。規則之二，類似船舶的類似度，可根據船舶建造日期、建造地點、船舶維護保養狀況、設備情況、航區等確定。一般而言，建造日期接近的，類似度更高；建造地點大致相同的，類似度也高些；船舶維護保養狀況接近的，類似度也高些；所配置的設備相同的，類似度也高些；航區相同的，類似度也高些。總之，在滿足規則一的前提下，規則二的項目符合的越多，就越類似。規則之三，如果未能找到同樣噸位、種類的樣本船舶，那么可以尋找同種類船舶中，噸位最接近的船舶作為樣本；再根據前述規則進行判斷。規則之四，在作出評估結論前，應根據樣本的類似度，作一定的數值調整。類似度的判斷，以及由此進行的數值調整應有科學性及合理性。此外，平均價的判斷，從基本概念理解，起碼要有兩個樣本的數據。可靠樣本的數據越多，平均價的可參考度就越高。

（2）折舊重置價格評估法

該方法的實質是按照沉沒船舶的折舊情況，以及事故發生時類似船舶的重置價格情況，二者結合對沉沒船舶價值進行評估認定。該方法評估的準確性依賴于船舶折舊率的準確厘定，以及重置價格的準確認定。此時折舊率的確定，不能以企業的做賬折舊率作為依據，而應根據行業的一般做法來確定。重置價格的準確認定，根據《企業會計準則》第四十二條，“在重置成本計量下，資產按照現在購買相同或者相似資產所需支付的現金或者現金等價物的金額計量”的規定，則有賴于類似船舶新造價格的準確數據。

3.舉證證明法的實際運用情況

所謂舉證證明法，就是主張船舶價值情況的一方應提交證據證明其主張。實踐中，舉證責任承擔方，通常會提供船舶保險單、船舶建造合同、案涉船舶或同類船舶的買賣合同及修理合同、船舶抵押借款時的評估報告、航運交易所關于船舶交易的公開信息等，以證明其主張的船舶價值情況。

SX公司案中，法院綜合船舶保險價值、公估報告認定的船舶價值、舉證責任分配等情況，認為事故發生時間點與確定船舶保險價值的時間點接近，而相對方未提交反證證明在該短時間內船舶價值發生了變化，且公估的評估結論也與船舶保險價值接近，因此確定船舶價值為5 000萬元。

DH公司案中，法院認為事故發生時間與確定船舶保險價值的時間較遠，因而不認可船舶保險單上記載的船舶價值1 600萬元，而是綜合考慮該期間內的船舶折舊損失、市場行情以及事故發生當時當地同類船舶的市場價格后，認定該輪價值為1 200萬。

同樣是以船舶保險單作為證據，卻因與事故發生時點的時間遠近，而體現出不同的證明力，因而舉證證明法的難點在于如何認定證據以及相反證據的證明力。如果沉沒船舶在事故發生前已簽署了真實的買賣合同，只是尚未交付，那么該買賣合同體現的船舶售價，應可直接認定為船舶的市價。此時如果相對方提出船舶保險價值等方面的證據，也不足以反駁買賣合同體現的船舶售價。事故發生時間或者前后較近時期的類似船舶買賣合同體現的船舶售價，也同樣足以證明船舶市價。實踐中，法院主要是在船舶保險價值、抵押評估報告、交易所的相關信息、公估報告、非類似船舶買賣合同等證據之間進行綜合判斷，以確定船舶價值。一般來說，船舶保險價值確定的時點與事故發生時點接近的，該保險價值可以作為認定的依據，除非相對方提出反證證明該保險價值與市場價格相比虛高；如果時間相距較遠，則需要結合其他證據進行綜合酌定。公估報告、抵押評估報告、交易所的相關信息等，要么因報告出具方與委托方具有利害關系，要么因無法核實相關信息的真實性，因而不能單獨作為認定船舶價值的依據（除非對方認可，又不損害他方利益）；但該幾份證據之間如果能夠相互印證，則可以據此認定相關的船舶價值。至于非類似船舶買賣合同，則只能作為參考，不能作為認定的依據。

（二）三種方法的比較分析

從前述案例中船舶價值認定三種方法的分析可知：

折舊計算法客觀性強，可操作性強，與市場的偏離度高。客觀性強體現在折舊計算法據此展開計算的材料來源較為可靠，通常都為沉沒船舶的建造合同、買賣合同等文件。可操作性強體現在根據相應的折舊率計算，簡便易行。與市場的偏離度高體現在如果折舊時間較久或者折舊率偏高，可能與市場價值偏離較大。

評估計算法主觀性強，與市場偏離度難以判斷。主觀性強體現在評估計算法的基礎數據來源多元化，采用何種數據，評估人員主觀性強；再者如何進行公式計算也是依賴評估人員的主觀意志。與市場偏離度難以判斷體現在由于基礎數據的不確定性，不同評估機構的評估結論可能差異較大，因此評估結論的市場準確性較難判斷。

舉證證明法，簡便易行，但結論比較生硬、主觀性強。該方法雖可以避免折舊計算法與評估計算法的煩瑣，并節約成本，但該方法確定的船舶價值只是根據證據規則得出的結論，酌定的成分居多，因此難免武斷，與市場價格的偏離度可能較高。

司法實踐中，三種方法的適用情況有所不同，如果雙方當事人有申請鑒定評估，那么一般適用評估鑒定法，委托第三方機構出具評估報告，以確定船舶價值。如果未有當事人申請鑒定，且證據材料足以根據折舊率確定船舶價值，那么也可在確定折舊原值和折舊率后得出船舶價值。如果前兩個途徑都無法得出船舶價值，那么就需要通過舉證證明法來確定船舶價值。

（三）優化建議

從上述分析可知，由于法條指引的可操作性尚待提高，也由于各種方法的計算依據、計算公式尚無法讓人信服，因而前述三種方法得出的結論，與市場價格的偏離度可能都比較大，不免讓人質疑結論的公正性、可靠性，易引起爭議。可能更可靠、更有可操作性、更公正的做法是：依照事故發生時國內類似船舶新造的平均成本價為基數，結合根據使用年限判斷的折舊率，計算出船舶價值。如果已折舊完畢，則以廢鋼船的價格計算船舶價值。簡稱新造船均價折舊計算法。理由是：一則，事故發生時（宜理解為事故發生時點前后一個月）新造船舶的平均成本價容易確定。二則，折舊率依據前文提及的使用年限來確定也易于操作。三則，以新造船平均成本價作為基數，較為接近事故發生時的市場價，因此較為可靠。四則，此方法可避免主觀意志對于船舶價值認定的影響，體現出客觀公正性。

根據這一方法，船舶全損一方的權利人提交船舶登記、船檢資料、類似船舶新造平均價格數據或廢鋼船的每噸價格資料，即可初步證明船舶價值。如果對方認為價值過高，可提交反證證明，如無證據推翻，則可據此認定。如一方申請或雙方同意委托鑒定評估，也可委托第三方以新造船平均價格數據為基礎，通過折舊計算得出船舶事故發生時的價值。至于船舶是二手購入還是一手建造的，則在所不問。因為船舶的可使用年限是大體固定的，即使是二手購入后維修或者一手建造后在經營過程中維修，都是為了維持船舶的正常經營。而事故發生時，新造船的平均成本價已涵蓋了這一成本因素在內。