港口群視閾下中國沿海港口競爭力評價及類型判識

周 宇,馬仁鋒,2,王益澄,楊 陽,袁 雯,方茹茹

(1.寧波大學 地理與空間信息技術系，寧波 315211；2.浙江省海洋文化與經濟研究中心，寧波 315211 )

隨著經濟全球化和國際貿易的發展，港口不再是傳統意義上的承擔貨物集散、中轉功能的場所，正逐步發展成為引領一個國家和區域經濟持續發展和保持競爭優勢的新航標。港口群作為港口資源富集體，其重要作用和地位已受到普遍深刻的關注，逐漸成為學者們研究的重點關注領域[1]。早期關于港口競爭力的研究較為零散，專項性及功能性不強。直到20世紀60年代，一批學者通過建立系統的評價模型才對港口發展的階段進行了較為系統的研究。如Taaffe等根據發展中國家的實際經驗總結出港口發展的“六階段模式”，認為運輸網絡的擴散從開始就是一個連續的空間擴散過程[2]。Bird經過研究，在前人基礎上進而歸納總結出“港口通用模型”[3]。在這之后，一些學者進一步細化研究方向以探析影響港口競爭力水平的深層因素。如Haynes 等分析香港港和高雄港高吞吐量的原因在于其較高的運營效率，提出效率也是影響港口競爭力的因素[4]。王春穎等通過對影響集裝箱運輸的各種因素進行分析，并建立模型，進而對集裝箱港口的市場競爭力進行評價[5]?？傊?，對于港口競爭力的研究學者們已經將其發展至一個涉及多因素多領域的階段，但研究的廣度和深度仍需進一步提高。

隨著國際港口間的競爭日趨激烈，港口海陸向腹地范圍越來越廣，單一港口研究評價逐漸進入“死胡同”，學界開始注重港口群組作用，港口群視角的研究日趨增多，強調關注港口組合的核心功能[6]、腹地及其與其他區際合作[7]等新興領域研究。因此，對港口群研究逐漸成為核心區域。例如Wang等在通過闡述港口群與城市之間的內在關系的基礎上研究港口群在供應鏈中的作用[8]。王愛虎等基于港口體系和競爭理論，對中國沿海集裝箱港口群體系進行結構演化與競爭態勢分析，表明珠三角、長三角和環渤海地區港口群呈現三足鼎立的格局[9]。基于前人研究，緊跟港口群發展大趨勢，以港口現狀和未來態勢為導向構建指標體系，對中國沿海主要港口群內25個港口的競爭力進行綜合評價，進而識別各港口類型，以全面提升港口群內港口一體化水平。

1 研究區域與評價模型構建

1.1 研究區域與時段選取

1.1.1 研究區域

2006年9月15日中華人民共和國交通部發布《全國沿海港口布局規劃》，該文件根據中國沿海5個區域各自的特點和需求，全國自北向南依次形成了環渤海、長江三角洲、東南沿海、珠江三角洲和西南沿海五大港口群。在這五大港口群內，以環渤海、長三角和珠三角地區港口群的發展最為良好，因此選擇這3個區域沿海港口群進行比較(表1)。

表1 中國沿海主要港口群現狀及主要組成港口Tab.1 China′s major coastal ports group of current situation and main port

1.1.2 研究時段

研究年份選取2014年作為研究節點，理由如下：(1)2014年是我國港口轉型發展的一年。2014年6月10日，交通運輸部發布《關于推進港口轉型升級的指導意見》，進一步加快了我國港口轉型升級的步伐，各港口由傳統的一味追求吞吐量的增長向提升發展質量和注重經濟效益的方向轉變。因此，研究這一時間段沿海港口的競爭力水平對于處于轉型期的港口業發展具有重要的時代參考價值。(2)2014年是“一帶一路”國家戰略提出建設的初始年份。其中，“21世紀海上絲綢之路”規劃要求利用長三角、珠三角、環渤海等經濟區開放程度高、經濟實力強、輻射帶動作用大的優勢，推動我國沿海城市和港口的發展。這說明長三角港口群、珠三角港口群以及環渤海港口群在規劃實施過程中的戰略地位明顯，群內各港口作為對外貿易的樞紐是非常值得研究和關注的重點領域。(3)以往研究顯示相關指標體系并不能對港口競爭力進行全面詮釋，且在考慮到指標數據統計口徑一致的前提下，本文更側重于各港口群內港口發展狀態比較，重點突出區域差異，同時也強調一種新型港口分類方法，因此對研究時段的周期性要求不高。綜上，以2014年開展研究，對掌握和洞悉轉型階段港口群內各港口的發展現狀以及未來發展趨勢具有非常重要的戰略意義和參考價值。

1.2 研究視角及側重點

港口競爭力作為研究長期以來就是學界關注的熱點，表示港口在交通運輸、基礎設施、服務水平和運營條件等方面展現出的社會效益與經濟效益能力。當前，港口競爭力評價過多集中于個體港口間的比較，但是隨著交通運輸發展，港口間的競爭已經演化成為港口群與港口群間的競爭以及港口群內樞紐港之間的競爭。從港口群角度對港口競爭力水平進行研究并不多。與單一港口競爭力評價相比，港口群角度研究側重于港口對區域經濟發展貢獻程度，而不僅僅局限于獨立港口研究。在此背景下，本文集中以港口群內的相關指標作為參考因素，以期對港口群視角下各港口的競爭力水平展開較為全面公正的詮釋。

1.3 研究方法與數據來源

1.3.1 研究方法

目前對于港口群競爭力的評價研究多采用層次分析法、模糊綜合評判法等，這些方法雖然都基于在建立一套較為科學的評價指標之上，但在權重的確定上仍具有相當程度的主觀性。因此，本文選擇熵權TOPSIS法對權重進行測算，該方法實質上是對傳統TOPSIS評價法的改進。TOPSIS法本身是一種多目標決策方法，由Wang和Yoon于1981年首次提出[10]。改進后的熵權TOPSIS法首先通過熵權法確定評價指標權重，再通過TOPSIS法利用逼近理想解的技術確定評價對象的排序，具有權重賦值客觀、計算簡便等優勢，可有效消除主觀因素影響。具體的計算步驟如下：

首先，根據已獲得數據構建評價矩陣

A=(aij)m×n

(1)

對所構建的矩陣進行標準化處理，處理后獲得矩陣X(n)，進而計算熵值Tj

(2)

在此基礎上，根據數值的差異程度計算指標j的差異系數，及差異度Gj

Gj=1-Tj；j=1，2……n

(3)

Gj的值越高，差異度就越明顯，提供的信息量就越大，權重也就越大，反之則權重越小。因此，定義指標權重wj為

(4)

求出各指標權重集F=(fij)m×n

F=w×Xij

(5)

由權重集F可得知理想解S+和負理想解S-

S+=(maxFi1，maxFi2，maxFi3…maxFin)

(6)

S-=(minFi1，minFi2，minFi3…minFin)

(7)

(8)

(9)

最后計算各個比較對象與理想解的相對貼近程度，即最終的評價指數

(10)

Ci[0,1]，且Ci越大表明評價對象越優。

1.3.2 評價指標及基礎數據來源

圖1 港口競爭力評價指標體系設計流程框架Fig.1 Design framework of port competitiveness index systems

為科學準確地評價港口各方面的競爭力水平，需遵循科學性、全面性、目的性、可操作性的原則，構建一套全面合理的評價指標體系。根據相關研究成果[9,11]，從港口群發展角度建立指標評價體系，包括港口吞吐能力、港口發展潛力、港口規?，F狀以及群內發展環境等4個一級指標(圖1)和18個二級指標。港口競爭力源于港口自身能力(即內部能力)和外部環境的支撐能力。(1)港口內部能力按時期可以劃分為當前港口現狀能力和未來發展潛力，港口發展現狀下又可分為港口吞吐能力和港口規?，F狀兩項指標。港口吞吐能力指標集中反映在港口組群發展背景下各港口目前的實際作業能力；港口規?，F狀則主要描述港口目前的發展規模和狀況。港口發展潛力則在對港口未來前景進行定量化處理的同時，也能反映港口在港口群未來發展中的地位和形勢。長期看，港口發展潛力與區域內經濟發展規劃以及港口未來定位有關，但此部分指標存在難量化問題，因此未納入指標體系。(2)港口外部環境則主要是指港口所處的港口群內發展環境。群內發展環境主要反映港口群內區域對港口發展的支撐作用，強調港口所在省和市的經濟貿易發展水平，包括港口所在省的進出口貿易總額以及港口所在市的經濟發展狀況，通過對這些指標的量化表達，對港口的發展環境做出詮釋。綜上，建立表2的指標體系，并從中國港口年鑒、相關港務局官網以及各省/直轄市的統計年鑒采集基礎數據，在統一計量口徑的基礎上進行數理分析。

表2 港口競爭力評價指標Tab.2 Evaluation index of port competitiveness

2 競爭力格局評價及港口類型判識

2.1 單項競爭力評價

為了對各港口進行綜合評價，首先選取港口吞吐能力、港口發展潛力、港口規?，F狀、群內發展環境4個一級指標層單獨進行熵權TOPSIS法分析，其計算結果評價指數Ci及具體的單排序排名見表3。

(1)港口吞吐能力。由表3 可知，港口吞吐能力與港口規模和市場大小有著密切關聯，無論是環渤海港口群、珠三角港口群，還是長三角港口群，吞吐能力強的均為一些深水大港。在三大港口群中，25個港口的吞吐能力排名可分4個檔次，第一檔為寧波舟山港、上海港、深圳港和大連港，這一檔港口的吞吐能力評價得分為0.5以上，港口吞吐能力較強。第二檔為青島港、天津港、珠海港、廣州港和唐山港，評價得分處于0.3～0.5之間，雖然與第一檔港口存在差距，但在區域港口貨物運輸中仍扮演著不可忽視的角色。第三檔港口為日照港、營口港、連云港、秦皇島港等中型港口，評價得分為0.1～0.2，這些港口受制于地理位置原因，吞吐量受到傳統大港的擠壓，數量有限。最后一檔為中山港、黃驊港、虎門港等中小型港口，這些港口吞吐得分均小于0.1，吞吐量很低。

(2)港口發展潛力。在這項指標下排在前五位的是黃驊港、丹東港、江門港、中山港和連云港，而發展已達一定規模的上海港、天津港、寧波舟山港等均排名靠后。這些傳統大港由于基數較大的原因，集裝箱吞吐量增長率、貨物吞吐量增長率等與新興港口相比，增速已逐步放緩，發展潛力相對較弱。三大港口群中，珠三角港口群內各港口的指標得分較高，擁有較大的發展潛力，長三角地區港口則表現低迷，而環渤海地區既有高得分的黃驊港，也有位于低分段的天津港，在發展潛力得分上顯得較為復雜。

(3)港口規?，F狀。與港口吞吐能力評價指數排名類似，大型港口依舊排在靠前的位置。但與之不同的是，上海港表現出了極強的統治地位，貼近度達到0.91，位于第二的寧波舟山港還不足它的2/3。而在后十位的港口之中，長三角地區港口占據了四席，這些港口受上海港和寧波舟山港的擠壓較為嚴重。同時貼近度最大值(上海港)與最低值(丹東港)相差較為懸殊，達到0.872，說明這3個地區港口發展水平存在較大差異，出現了兩極分化的趨勢。

(4)群內發展環境。此項指標下珠三角港口群港口均排進前十，這說明在珠三角地區較其他兩大地區港口群相比，各港口的發展環境較為寬松，港口群內經濟發展態勢也更為良好。長三角港口群港口表現一般。而環渤海地區的港口得分則較低，占據了后八名的位置，這一方面是由于環渤海地區港口數量較多，群內之間的競爭較為激烈，另一方面也是由于港口所在省份經濟能力較其他兩個地區相比相對較弱，導致各港口發展后勁不足。

表3 三大港口群內各港口競爭力單排序Tab.3 The ranking of port competitiveness in three major port groups

表4 三大港口群港口競爭力總排序Tab.4 The ranking of the port competitiveness in three major port groups

2.2 綜合競爭力評價

依據相同方法，可以計算出25個港口的綜合得分和具體排序，從而對環渤海、珠三角以及長三角港口群的競爭力做出最終評估，計算得分Ci和總排序(表4)。(1)環渤海港口群內大部分港口位于總排名的中后段，各港口整體表現一般，區域內港口之間的競爭力差距較為明顯。青島港、大連港和天津港在港口吞吐能力和港口規模現狀方面憑借其自身的區位特點和發展條件，與群內其他港口相比具有較大優勢；在港口發展潛力方面，黃驊港、丹東港和唐山港在與其他港口比較之下擁有較大的發展潛力，發展動力充足；在群內發展環境方面，環渤海地區港口群與珠三角和長三角港口相比處于絕對劣勢，除天津港和青島港之外，其余港口均跌出前14，說明環渤海地區的群內發展條件較其他兩個地區相比尚存在較大差距，這在一定程度上制約了港口群進一步發展。(2)長三角港口群內港口的競爭力得分表現出較為明顯的兩極分化，上海港和寧波舟山港處于第一集團，但之后的連云港、臺州港、溫州港和嘉興港則表現較差。在單排序中，4個指標層里除了港口發展潛力以外，上海港和寧波舟山港均表現出絕對的優勢。原因是長三角地區沿海港口不多，資源多集中于上海港和寧波舟山港，雖然中小港口擁有較大的發展潛力，但市場能夠提供給其生存的空間不大，且港口主要服務于周邊區域，腹地輻射范圍較小，因此競爭力較低。(3)珠三角地區港口群港口競爭力與其他兩個地區的港口相比來說，發展狀況更為良好，在競爭力排名中均進入前15名。廣州港、深圳港和珠海港擁有較強的吞吐能力，且港口規模較大，中山港和江門港擁有較強的發展潛力。在港口群內部發展環境這一方面，區域內7個港口均排進前十，這說明珠三角港口群發展環境較其他兩個區域相比擁有明顯優勢。

2.3 基于競爭力的港口類型識別

圖2 沿海港口群港口競爭力波士頓矩陣圖Fig.2 The Boston matrix of the coastal port group port competitiveness

對于港口類型的識別，業內許多專家通過研究已取得了不同程度的進展。如張耀光等根據海島港口規模、區位、腹地、港口“代際”以及海島與大陸連通等指標，對中國海島港口進行類型劃分[12]。本文中嘗試將企業戰略常用分析方法——“波士頓矩陣模型”進行改進，將其應用于沿海港口群內各港口的發展類型判識。波士頓矩陣分析方法首先由波士頓咨詢公司(BCG)提出，是一種常見的業務投資組合分析方法[13]。在原本的波士頓矩陣分析法中，選取了市場占有率和銷售增長率兩個基本參數，本文將這兩個參數轉換為港口吞吐能力和港口發展潛力作為主要衡量標準，以這兩個參數為坐標，設計出一個具有四象限的網絡圖，結合數據特征，并在咨詢相關專家的基礎上[14]，取港口發展潛力為0.35、港口吞吐能力為0.3，應用波士頓矩陣可以對沿海25個港口的競爭發展態勢進行類型判識，結果如圖2和表5所示，沿海25個港口被分為四個類型，在此基礎上探討各港口的類型特征及其在未來發展上的差異。

表5 沿海港口波士頓矩陣分類表Tab.5 The classification of coastal ports based on Boston matrix

潛力型港口在英文中表達為“question marks”，直譯為問題型港口，在中文表達中略有歧義，因此結合該類港口高發展潛力和低吞吐能力的特征，本文將其定義為“潛力型港口”，雖然該類港口目前在吞吐量上能力一般，但在長遠上看擁有較大發展潛力，該類港口規模普遍較小，在為鄰近大港散貨的同時積極謀求自身發展，如鄰近上海港的連云港、鄰近天津港的黃驊港等；瘦狗型港口(dogs)具有“雙低”的特征，這類港口一般處于發展初始期，如新興的嘉興港，日照港等，或者港口發展衰退期，如秦皇島港，此類港口在港口吞吐能力和港口發展潛力上均處于劣勢，易受到來自大港區的競爭和擠壓[15-16]；明星型港口(stars)則具有“雙高”的特征，這類港口處于快速發展期，此類港口的城市功能和經濟功能較強，綜合水平發展較高，港口發展也具有一定規模，如唐山港、珠海港；而金牛型港口(cash cow)則處于港口發展階段的成熟期，擁有高吞吐能力，但也由于基數大，發展潛力得分較低，此類港口表現出極強的港口競爭力，港口基礎設施趨于完善，逐步發展我國沿海貨物中轉的樞紐中心之一，如發展至相當規模的廣州港、上海港等。

3 結論

在港口的競爭中，屬港口群內港口之間的競爭最為激烈。通過從港口群視閾角度對我國沿海3個主要港口群內各港口的競爭力現狀研究，將港口吞吐能力、港口發展潛力、港口規模現狀及群內發展環境四項指標作為主要因素考慮，基于各指標2014年的統計數據，運用熵權TOPSIS法對這25個港口在2014年所展現的競爭力水平進行評價與排序，并在此基礎上改進波士頓矩陣分析方法，對港口進行分類，研究得出以下結論：(1)上海港、寧波舟山港和廣州港占據了港口競爭力排名的前三位，環渤海港口群內大部分港口位于排名的中后段，競爭力表現一般；長三角港口群競爭力水平呈現出較強的兩極分化；珠三角港口群發展較為良好；(2)以港口發展潛力0.35分、港口吞吐能力0.3分為劃分標準，運用改進波士頓矩陣將港口劃分四類：潛力型港口、明星型港口、金牛型港口和瘦狗型港口，每類港口擁有不同的特征和功能；(3)在未來發展中，各港口應結合所在港口群的發展背景條件，立足實際，明確合理切實的發展目標，加強港口群與港口群之間、港口與港口群之間、港口與港口之間的分工合作，從“競爭”走向“競合”，強化資源優化配置，實現港口群之間、港口之間的共同發展。

未來研究應進一步優化指標體系以及加強港城關系探討，在數據滿足條件下可以增加港口自然條件、航線開設以及未來布局規劃等相關輔助信息，以期為港口群內各類型港口的發展提供更加有效的幫助和建議。

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