北京地鐵6號線列車應急故障處理流程優化

李爭 郭懿蒙

摘 要：介紹北京地鐵6號線發展現狀，論述對6號線列車應急故障處理流程進行優化的必要性。以北京地鐵6號線現行的規章制度、標準規范作為理論依據，結合相關學術著作內容，提出應急故障處理的優化原則：“便于司機掌握”、“簡化不必要程序”和“提高處理速度”。接著按照這三個原則優化現行6號線列車應急故障處理流程。以全列牽引無流故障處理流程的優化為例，將優化后與優化前的流程進行對比，驗證優化后的流程符合上述三個原則，并建議將優化后的處理流程更新到《北京地鐵6號線電動列車操作規定》的應急故障處理內容中。

關鍵詞：北京地鐵6號線；應急故障處理；流程優化

中圖分類號：U231+.1 文獻標志碼：A 文章編號：2095-2945（2018）34-0048-04

Abstract： This paper introduces the development status of Beijing Subway Line 6， and discusses the necessity of optimizing the process of emergency fault treatment for Line 6 trains. Taking the existing rules and regulations， standards and norms of Beijing Subway Line 6 as the theoretical basis， and in combination with the contents of relevant academic works， the paper puts forward the optimization principles of emergency fault handling "convenience for drivers to learn"， "simplified unnecessary procedures" and "improved processing speed". Then according to these three principles， the current Line 6 train emergency fault processing process is optimized. Taking the optimization of full-column traction flow-free fault handling process as an example， the optimized process is compared with that before optimization， and it is verified that the optimized process conforms to the above three principles. It is suggested that the optimized processing flow should be updated to be included in the emergency fault handling content of "Operation Regulations for Electric Trains of Beijing Subway Line 6".

Keywords： Beijing Subway Line 6； emergency fault treatment； process optimization

北京地鐵6號線（一期加二期線路）全線長43.3km，僅次于地鐵線網中的環線10號線。2018年底，6號線將繼續向西延伸至金安橋站，總長度將達到 53.9km，超過10號線，不但將主城區、蘋果園樞紐、通州新城連接起來，而且分擔了地鐵1號線的客流[1]。6號線（一期加二期線路）在2017年平日客流達100萬人次，承擔北京地鐵各線路總客流的9.96%，是承擔最大客流輸運任務的六條線路之一，其早晚高峰進站客流（7：00-9：00、17：00-19：00）共計47.2萬人次，客流壓力很大[2]。在地鐵運營過程中，設備發生問題是不可避免的情況，關鍵在于能否快速識別故障，盡量簡化故障處理流程以節約時間[3]。運營單位應根據運營工作中發現的問題，及時對各類操作規程、制度進行復查、修訂[4]。乘務中心應定期對車輛故障情況開展總結分析，加強對乘務員故障處理的培訓，注重培訓實效，使乘務員更加全面的掌握列車可能發生的各種故障，提高乘務員應急故障處理的實際操縱能力，不斷強化乘務員故障處理實戰能力，減少車輛故障對運營線的影響[2]。綜合以上內容，筆者以6號線列車牽引無流故障為例，介紹對現行6號線應急故障處理流程進行優化的原則和過程，并驗證優化后的效果，以提高6號線乘務員的應急故障處理能力和業務水平。

1 應急故障處理的優化原則

以北京地鐵6號線現行的規章制度、標準規范作為理論依據，結合相關學術著作內容，提出應急故障處理的優化原則。

1.1 理論依據

電客司機（乘務員）要掌握突發故障的檢查、判斷和應急處置[5]，掌握車輛的構造、作用和性能及應急故障處理知識[6]。

故障應急處理程序中應盡量簡化不影響運營的故障應急處理程序，以縮短應急處理耗費的時間[3]。

1.2 優化原則

依據以上內容，筆者分析得出應急故障處理流程的優化應滿足以下三項原則：（1）便于司機掌握。優化后的流程應以人為本，具有更少的字數和步驟數，便于司機掌握和應用。（2）提高處理速度。應通過試驗驗證，優化后的處理流程能夠縮短處理時間。（3）簡化不必要程序。根據車輛情況開展總結分析，在確保該流程可行性的基礎上，建立高效快捷的故障應急處理程序。

2 優化后的應急故障處理流程（以全列牽引無流為例）

2.1 故障情況分析（全列牽引無流）

根據2017年度北京地鐵6號線車輛故障對運營的影響統計，因牽引無流引起的晚點事件共3起，列車清人事件共1起，列車掉線事件共1起。牽引無流占6號線2017年車輛故障百分比4.66%[2]。

2.2 優化后的應急故障處理流程（全列牽引無流）

依據“便于司機掌握”、“提高處理速度”和“簡化不必要程序”三項原則進行應急故障處理流程優化，優化后的流程如下（以全列牽引無流故障為例）：

全列牽引無流

故障現象：

確認網壓表正常；

牽引時HMI電流顯示空框：將司控器手柄推至牽引位；

牽引安全空框。

故障處理：

預救援：達到5分鐘處理時間申請預救援；

制動牽引試驗：

司控器手柄放置緊急位直接推至牽引高級位保持5秒；

司控器手柄0位禁止停留（防止牽引制動指令沖突）；

列車高級位啟動前做好人工廣播。

門關好燈：應點亮（不點亮按車門故障處理）；

短接【牽引安全旁路】：確認門選在0位；

高速斷路器開關：在抬起位；

檢查保險：除列車聯掛微型保險外所有空開保險在閉合位；

列車采用備用模式：

采用【備用模式】、【輔逆備用】；

司控器手柄由緩解位逐級推至牽引高級位保持5秒；

列車高級位啟動前做好人工廣播。

【ATP切除】：得到行調準許；

更換操縱臺：模式ATP切除、反向器打向后；

請求救援。

3 優化后流程的驗證（全列牽引無流）

3.1 驗證思路

將優化后的流程與現行流程進行對比，通過對比試驗，驗證優化后的流程是否符合“便于司機掌握”、“提高處理速度”和“簡化不必要程序”這三項原則。

3.2 驗證過程說明

（1）驗證“便于司機掌握”原則。如表1所示：流程優化后，將流程字數由現行流程的664字縮減為334字，共縮減330字。精煉的內容將更易于被司機掌握[7]。故本次優化符合“便于司機掌握”原則。

（2）驗證“提高處理速度”原則。筆者隨機抽取5名6號線電客司機進行車場動態計時試驗。測試用車被設置為全列牽引無流故障現象（使用牽引安全環路旁路后故障恢復）。被測試司機模擬處理牽引無流故障，先后按照優化后和現行的處理流程進行處理（計時不含“掉線”、“更換操縱臺”及“申請救援”步驟的用時），測得數據如表2。

如表2所示：流程優化后，處理用時較現行用時大幅縮短，參加測試人員平均用時由現行流程的281.6秒縮短至233.8秒，平均縮短了47.8秒的處理時間。故本次優化符合“提高處理速度”原則。

（3）驗證“簡化不必要程序”原則。該流程經6號線試車線和正線調試試驗，可以完成該故障的處理，證實了該流程的可行性。

如表1所示：本次優化在現行流程的基礎上簡化了5步流程。分別為：停放制動確認和停放旁路（2步），車門旁路1步，顯示屏接收通信中斷故障1步，網壓為零1步。接下來，筆者結合《北京地鐵6號線電氣原理圖》和《北京地鐵6號線車輛TCMS用戶使用維護說明書》解釋簡化的過程及原因。

簡化“停放制動確認和停放旁路（2步）”的理由是：停放制動引起的全列牽引無流是由于總風壓力低[9]。“總風壓力低”已在現行流程中作為單獨一項故障處理。此外，如圖1所示，“牽引安全環路旁路”（在第4步）已經包含了短接“停放制動”的功能，出于盡快開通正線的要求，故不再對停放制動引起的牽引無流進行細化處理，將“停放制動確認和停放旁路（2步）”省去。同理，簡化“車門旁路”步驟的理由也是因為“牽引無流環路旁路”已經能夠將“車門”及“車門旁路”包含在內。簡化“顯示屏接收通信中斷故障”步驟的理由是該故障屬于網絡故障[10]，可使用“備用模式”（在第7步）進行處理[7]，故省去此步驟。簡化“網壓為零”步驟的理由是在故障判斷階段的第1步已確認了網壓正常，而且“網壓表和【HMI】顯示網壓示數為0”的故障已單列為一種故障類型并制定詳細處理流程，故不再重復制定該故障的處理流程，省去此步驟。綜上所述，本次優化符合“簡化不必要程序”原則。

3.3 調整步驟說明

另需說明的是，本次優化還在現行流程的基礎上增加了1步流程和3項提示，并將2步流程的順序延后。

增加1步流程“預救援”的依據是：當地鐵車輛運行中發生故障影響運營時，應及時退出正線，將對正線運營的影響降到最低[11]。應針對處置過程中各作業內容制定作業時間標準[12]。因此，在第一步增加“預救援”既能給司機制定一個申請救援的時間標準：5分鐘，又能在培訓和實際處理時，讓司機首先意識到故障處理無效的最終結果，果斷申請救援，避免反復試驗造成延誤。

增加的3項提示是“司控器手柄放置緊急位直接推至牽引高級位”、“司控器手柄0位禁止停留”和“列車高級位啟動前做好人工廣播”。牽引高級位啟動是為了避免司機對坡道啟動較慢的誤判斷和備用模式牽引動作延時[13]的誤判斷。“司控器手柄0位禁止停留”是為了防止“牽引制動指令沖突”故障的發生（現行流程中未涉及此故障的處理，該故障在2017年出現12起[2]）。一旦地鐵發生故障，無論應急處理的速度有多快，其影響都已經產生，這時應盡量將真實的故障原因和處理過程告知旅客，爭取廣大乘客的諒解和支持，以免造成混亂，帶來更大的安全隱患[3]。所以，“列車高級位啟動前做好人工廣播”是為了將高級位啟動列車時產生沖撞感提前告知乘客，提升服務水準。建議使用的廣播詞為：“乘客您好，列車即將啟動，請您站穩扶牢。”

順序延后的2項步驟是確認“高速斷路器（高斷）”狀態（從現行流程的第2步延后至第5步）和檢查保險（從現行流程的第4步延后至第6步）。根據《北京地鐵6號線電動列車操作規定》[7]中關于司機在庫內試車的流程可知：司機從庫內駕駛列車進入正線必須滿足高速斷路器閉合和保險正常的條件。所以，正線中操縱端高速斷路器未閉合和保險異常導致全列牽引無流的情況僅可能存在于終點站折返更換操縱臺后，而6號線一期加二期線路的單程運行時分為上行67'45“，下行69'06”[14]，更換操縱臺的間隔時間較長，故操縱端高速斷路器未閉合與保險異常的幾率相對較低。為了優先試驗幾率更大的故障點，故將確認“高速斷路器（高斷）”狀態和檢查保險的步驟延后。

4 結束語

本次應急故障處理流程優化符合“便于司機掌握”、“提高處理速度”和“簡化不必要程序”三項原則，也更符合北京地鐵6號線的運營條件和乘務員培訓情況。建議將優化后的處理流程更新到《北京地鐵6號線電動列車操作規定》的應急故障處理內容中。優化后的流程將使乘務員在故障處理中更加高效，在培訓中更深刻地了解故障處理的思路。

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