生命自會找到出路

李爾欣

1豐田M20A-FKS

一般來講，采用自然吸氣的汽油發(fā)動機，其熱效率只有28%～33%左右。所以，豐田能夠繼第八代凱美瑞所用的A25A-FKS之后，再次基于TNGA架構(gòu)打造出同樣通過高速燃燒技術(shù)、41°氣門夾角、新型D-4S雙噴射系統(tǒng)、VVT-E電動連續(xù)可變氣門正時系統(tǒng)、EGR冷卻廢氣再循環(huán)系統(tǒng)等“技能”使熱效率達到40%的自然吸氣直列4缸汽油發(fā)動機，著實令人佩服。不僅如此，這還意味著今后豐田可在其他TNGA架構(gòu)發(fā)動機上復(fù)制這套高效動力技術(shù)！

順帶一提，目前所知海外舨雷克薩斯UX 250h混合動力SUV搭載的M20A-FXS型發(fā)動機熱效率更高達41%，豐田集團對挖掘自然吸氣內(nèi)燃機最大效率方面所下的苦功，確實讓人敬佩！

入選理由

雖然是自然吸氣汽油機，熱效率卻高達40%。

搭載車型

廣汽豐田C-HR

規(guī)格表

發(fā)動機形式 直列4缸自然吸氣

排量 1987cc

最大功率 126kW/6600rpm

最大扭矩 203Nm/4400～4800mm

壓縮比 13.0：1

缸徑 80.5mm

沖程 97.6mm

2謳歌K20C5

雖說是謳歌的發(fā)動機，但其實仍是貼牌的本田機器。而本田K20C系列發(fā)動機的性能有多強，從Civic Type-R用的K20C1身上便能瞧出端倪。事實上，擁有缸內(nèi)直噴、集成式排氣歧管、VTEC氣門正時與升程控制系統(tǒng)等高效燃燒技術(shù)的K20C5，盡管其輸出調(diào)校在整個家族中并不算優(yōu)秀，可它那195kW的功率以及380Nm的扭矩，卻足以壓制豐田、大眾、福特等品牌車型所用的同世代2.0T發(fā)動機（與奔馳A45AMG的M133發(fā)動機相比還有所不及）。至于油耗，雖然官方?jīng)]有明說，但應(yīng)該不會“翻車”。畢竟，K20C3已經(jīng)證明，有它在，連廣汽本田冠道都能有低至6.4L/100km的90km/h等速油耗。

入選理由

同級性能最強的2.0T。

搭載車型

廣汽謳歌RDX

規(guī)格表

發(fā)動機形式 直列4缸渦輪增壓

排量 1996cc

最大功率 195kW/6500rpm

最大扭矩 380Nm/3000～4000rpm

壓縮比 9.8：1

缸徑 86.0mm

行程 85.9mm

3日產(chǎn)KR20DDET

東風(fēng)日產(chǎn)全新天籟Altima在高配車型上，共享了英菲尼迪QX50搭載的那款可變壓縮比2.0T發(fā)動機。至于可變壓縮比的原理倒也不復(fù)雜：通過給活塞的曲柄連桿加上一個帶有傳動臂的諧波傳動器，使活塞可根據(jù)發(fā)動機的工作模式改變自身運動的上止點位置，從而實現(xiàn)壓縮比的切換，在低轉(zhuǎn)速時采用高壓縮比換取更好的扭矩輸出與省油效率;在需要大動力輸出時降低壓縮比，透過渦輪強制給氣補上汽缸中的壓力。

乍看以上說明似乎很簡單，并且可變壓縮比的概念很早就被提出了，但目前只有日產(chǎn)能將其量產(chǎn)，可見要改變壓縮比并沒想象中簡單，材料、控制更是高深學(xué)問，格外突顯KR20DDET的偉大之處。順便一提，由于時間關(guān)系，規(guī)格表里的參數(shù)只能先借用日產(chǎn)Altima的相應(yīng)數(shù)據(jù)。好在，國產(chǎn)后就算有變動，也不會相差多少。

入選理由

極為罕見的可變壓縮比量產(chǎn)發(fā)動機。

搭載車型

東風(fēng)日產(chǎn)全新天籟Altima

規(guī)格表

發(fā)動機形式 直列4缸渦輪增壓

排量 1997～1970cc

最大功率 185kW/5600rpm

最大扭矩 370Nm/4000rpm

壓縮比 8：1～14：1

缸徑 84.0mm

行程 90.1～88.9mm

4奔馳M256

從奔馳M256型發(fā)動機身上能清楚地看到，老牌車廠為適應(yīng)環(huán)保標準日益嚴苛的新時代已付出多大的努力：在堅持直列6缸經(jīng)典機體設(shè)定的同時，專門引入48V電池系統(tǒng)，再利用模塊化結(jié)構(gòu)的優(yōu)勢，為發(fā)動機總成加入ISA啟動電機、智能電動渦輪等48V電控輔助動力系統(tǒng)，從而基本解決頑固的渦輪遲滯問題。此外，這套動力系統(tǒng)還舍棄沿用多年的傳動皮帶，而改用包括電動空調(diào)壓縮機和電動水泵在內(nèi)的一系列48V電氣設(shè)備，以便把體積縮小到與前輩M276型3.0升V6發(fā)動機相當?shù)某叽纾瑫r又有更強的動力輸出和更干凈的排放，并使油耗降低15%。

入選理由

率先實現(xiàn)模塊化、電氣化的直列6缸內(nèi)燃機。

搭載車型

奔馳S-500L 4MATIC

規(guī)格表

發(fā)動機形式 直列6缸渦輪增壓

排量 2999cc

最大功率 320kW/6100rpm

最大扭矩 520Nm/1800～5800rpm

壓縮比 10.5：1

缸徑 83.0mm

行程 92.4mm

5保時捷MDH.NA

被官方稱為“The fastest and most powerful road-approved 911”的991.2版911 GT2 RS，搭載著代號MDH.NA的3.8升雙渦輪增壓水平對置6缸發(fā)動機。而為賦予這臺發(fā)動機流暢、靈敏的響應(yīng)速度，保時捷給它裝上大尺寸VTG可變截面渦輪，以及升級版VarioCam可變氣門正時和升程調(diào)節(jié)系統(tǒng)。同時，又用膨脹型進氣歧管和自帶噴淋降溫系統(tǒng)的大尺寸中冷器來提升發(fā)動機的燃燒效率，并降低高負荷時的油耗。

正因為有這么強大的底子，Manthey-Racing改裝公司才得以用只經(jīng)過軟件調(diào)校的原廠發(fā)動機和專門設(shè)計的空力套件，便打造出能以6分40秒3創(chuàng)下紐博格林北環(huán)圈速紀錄的911 GT2 RS MR。

入選理由

它是目前速度最快，并能合法上路的保時捷911的心臟。

搭載車型

保時捷911 GT2 RS

規(guī)格表

發(fā)動機形式 水平對置6缸渦輪增壓

排量 3800cc

最大功率 515kW/7000rpm

最大扭矩 750Nm/2500～4500rpm

壓縮比 9.0：1

缸徑 102.0mm

沖程 77.5mm

6法拉利F154 CD

雖然難以考證法拉利488 Pista用的這臺V8是否真的比躍馬歷史上的所有V8發(fā)動機都要強，但相比488 GTB搭載的F154 CB，裝在488 Pista身上的F154 CD確實有增加37kW的功率和10Nm的扭矩。而其性能之所以得到提升，是因為法拉利不僅重新布置發(fā)動機的散熱水箱，并為中冷器設(shè)計獨立的進氣口，更對發(fā)動機的進氣道、曲柄連桿、尾喉“芭蕉”等重要部件進行輕量化處理。

此外，更重要的是，法拉利還借助新型智能的渦輪轉(zhuǎn)速感應(yīng)器，來主動管理發(fā)動機的扭矩曲線，使F154 CD的輸出特性更接近于自然吸氣發(fā)動機。

入選理由

官方說它是法拉利歷史上最強勁的V8。

搭載車型

法拉利488 Pista

規(guī)格表

發(fā)動機形式 V型8缸渦輪增壓

排量 3902cc

最大功率 530kW/8000rpm

最大扭矩 770Nm/3000rpm

壓縮比 9.6：1

缸徑 86.5mm

沖程 83.0mm

7法拉利F140 GA

雖然難以考證法拉利488 Pista用的這臺V8是否真的比躍馬歷史上的所有V8發(fā)動機都要強，但相比488 GTB搭載的F154 CB，裝在488 Pista身上的F154 CD確實有增加37kW的功率和10Nm的扭矩。而其性能之所以得到提升，是因為法拉利不僅重新布置發(fā)動機的散熱水箱，并為中冷器設(shè)計獨立的進氣口，更對發(fā)動機的進氣道、曲柄連桿、尾喉“芭蕉”等重要部件進行輕量化處理。

此外，更重要的是，法拉利還借助新型智能的渦輪轉(zhuǎn)速感應(yīng)器，來主動管理發(fā)動機的扭矩曲線，使F154 CD的輸出特性更接近于自然吸氣發(fā)動機。

入選理由

法拉利性能最強的壓箱寶，也是當代僅存為數(shù)不多的自然吸氣V12中，把動力性能與燃油效率壓榨到極致的經(jīng)典巨作。

搭載車型

法拉利812 Superfast

規(guī)格表

發(fā)動機形式 V型12缸自然吸氣

排量 6496cc

最大功率 588kW/8500rpm

最大扭矩 718Nm/7000rpm

壓縮比 13.6：1

缸徑 94.0mm

沖程 78.0mm

8蘭博基尼L539

隨著蘭博基尼Aventador SVJ在紐博格林北環(huán)刷下新的圈速紀錄，人們再次被它所搭載的這款登場已有8年之久的自然吸氣V12動力單元所折服。有意思的是，相比新世代例如法拉利F140 GA發(fā)動機，蘭博基尼的L539并沒有缸內(nèi)直噴、48V電氣系統(tǒng)等流行元素，但它有適合高轉(zhuǎn)速工作的短沖程活塞，以及有利于操控的低重心干式油底殼;更有完善的熱管理體系，能確保發(fā)動機盡快進入工作溫度，并長時間處于最佳工作狀態(tài)。另外，得益于采用輕量化高強度合金材料打造的活塞、連桿、氣缸蓋等部件，L539整臺機器僅重235kg，再加上緊湊的60°汽缸夾角，這些都是讓蘭博基尼工程師可放開手腳打造高性能機器的重要元素！不過，就像法拉利F140 GA一樣，在歐6標準的面前，這臺機器的存在感越來越往金字塔頂上推，蘭博基尼如果要堅持V12道統(tǒng)，未來大幅度的改良恐怕無可避免！

入選理由

法拉利自然吸氣V12的強硬死敵，不靠先進科技依然火力強大，并且依然活躍著。

搭載車型

蘭博基尼Aventador SVJ

規(guī)格表

發(fā)動機形式 V型12缸自然吸氣

排量 6498cc

最大功率 566kW/8500rpm

最大扭矩 720Nm/6750rpm

壓縮比 11.8：1

缸徑 95.0mm

沖程 76.4mm

9捷豹BEV純電動力總成

應(yīng)用捷豹路虎eDM電驅(qū)動模塊化技術(shù)打造的I-PACE，其動力總成卻相對較為簡單。動力來自分別集成在前、后軸上的兩個最大功率一樣為147kW的永磁同步電機;電池組則是由36個模塊組成的液冷鋰離子電池組，并用軟包電池技術(shù)封裝在鋁合金外殼內(nèi)，安裝于地板之下。不過，國內(nèi)進口版車型的電池容量并非原版的90kWh，而只有81kWh，在前橋電機后方有電池管理系統(tǒng)，可控制電池、電機和駕駛艙的溫度。

I-PACE使用50kW公共直流電樁充電，90分鐘可充進80%的電量，充滿后可續(xù)航約450km。不可否認，傳統(tǒng)豪門調(diào)校電氣化動力的手藝還不夠嫻熟、大膽，可I-PACE在極限路況下的操控樂趣，也是造車新勢力們之競品難以匹敵的。

入選理由

傳統(tǒng)豪門打造的純電動力在2018年還是稀罕玩意，但充電效率與續(xù)航能力確實值得點贊。

搭載車型

捷豹I-PACE

規(guī)格表

發(fā)動機形式 永磁同步電機

排量 147×2kW

最大功率 348×2Nm

最大扭矩 81kWh

10本田第三代i-MMD?雙電機混合動力

眾所周知，起步較早的豐田，長期憑借行星齒輪式eCVT變速器的專利壁壘統(tǒng)治著不插電混合動力系統(tǒng)的市場。但本田的i-MMD卻拋棄行星齒輪，更無專門的變速器，改以電動機為主要動力，并在純電動模式下斷開與內(nèi)燃機的連接而無需它工作，這顯然要比發(fā)動機必須全程連接電動機的豐田混合動力系統(tǒng)更能達到省油目的。從此，豐田的壟斷局面不復(fù)存在。

第三代本田i-MMD又有3大改進：2.0L阿特金森循環(huán)發(fā)動機的熱效率提高到40.6%，電池單元體積縮小32%、改用不含稀土類元素的電動機！而與此同時，整套混合動力系統(tǒng)的性能卻基本不變，此等研發(fā)實力著實值得贊嘆！此外，如果從比較世俗的角度來說，這一代雅閣銳.混動的售價降低到19.98萬元起，使得更多消費者得以享受到混合動力的實用利好，這也是我們決定將“十大動力”獎項給它的原因之一。

入選理由

打破豐田壟斷不插電混合動力系統(tǒng)的局面。省油效率與運作質(zhì)感比起第二代又更進一步。

搭載車型

廣汽本田雅閣銳·混動

規(guī)格表

發(fā)動機形式 直列4缸自然吸氣

排量 1993cc

最大功率 107kW/6200rpm

最大扭矩 175Nm/3500rpm

壓縮比 13.5：1

電動機型式 釹磁鐵驅(qū)動電機

電動機功率 135kW

電動機扭矩 315Nm