浦東鐵路一期工程市郊列車運營條件研究

彭秀秀 徐行方 項寶余

（1.同濟大學道路與交通工程教育部重點實驗室，201804，上海；2.上海金山鐵路有限責任公司，200032，上海∥第一作者，碩士研究生）

1 浦東鐵路一期工程市郊列車運營現狀

浦東鐵路一期工程為上海洋山深水港工程的配套建設項目。該工程由金山鐵路金山園區站引出，向東經金山區、奉賢區以及浦東新區，全長約58.04 km，單線鐵路設計時速為100 km。浦東鐵路一期工程線路示意圖如圖1所示。

2008年9月1日，經由金山鐵路和浦東鐵路一期工程開通了上海南站站直達蘆潮港站的市郊列車，全程約100 km，運行時間約70 min，每天開行2對列車（早、晚高峰時段各1對列車），主要為臨港新城提供通勤服務。列車為9節編組（其中8節為客車、1節為發電車），定員864人。客車全部為25K型軟席空調車，座位寬敞舒適。2010年5月，中途增停海灣站。

這一市郊列車的開通，為臨港新城的職工和居民提供了一定的出行條件，新城周邊的東海大橋、洋山深水港以及國內最大的人工湖（滴水湖）更是吸引了大批觀光客。但因種種原因，列車日常上座率僅3成多，其中的4節企業職工專用車廂（包租車廂）也往往坐不滿。據調查，K8353次由上海南站站出發時的散客約50人，團體客（企業職工）約200人。K8352次從蘆潮港站返回時幾乎無團體客，散客人數略有增加。

至2013年，浦東鐵路一期工程的市郊列車年均發送旅客僅75 000人次，5年間客流量呈逐年下降趨勢［1］，最高峰值日均發送旅客415人次，最低峰值日均發送旅客48人次。同時，由于客運成本逐年上升，2013年客運虧損已達1 381萬元［1］。由此可知，浦東鐵路一期市郊列車的社會效益和經濟效益均不理想。

由于2015年8月12日天津濱海新區危險品倉庫爆炸事故的發生，考慮到蘆潮港站離洋山港危化品堆場過近，存在安全隱患，故自2015年8月27日起，該市郊列車全部停運。

2012年9月28日金山鐵路改建后開通運營，取得了良好的社會效益，日均發送旅客1萬多人次，市郊列車達到了36對/d的較高值。金山鐵路高密度發車、公交一卡通以及財政補貼等運營實踐為浦東鐵路一期市郊列車的開行提供了經驗。針對原有“列對少、車速慢、停點少、覆蓋率不足”等問題，本文提出浦東鐵路一期市郊列車“小編組、短交路、增密度、對接金山、逐步覆蓋”的優化思路，并對其客流條件和運能條件進行了分析。

2 浦東鐵路一期客流分析與預測

2.1 客流特征分析

隨著金山鐵路市郊列車開行密度的增大，上海南站綜合交通樞紐便利的換乘條件以及舒適的列車乘車環境將為浦東鐵路一期提供相當數量的潛在客源。本文開展了以網絡問卷［2］為主、紙質問卷為輔的調查方式，主要針對往來于蘆潮港站至中心城區的乘客進行調查。調查歷時18 d，收取網絡有效問卷3 107份、紙質問卷167份。通過對調查數據的整理，從客流基礎數據、市郊客流特征數據和運營相關數據3方面，對浦東鐵路一期市郊客流進行了分析，得到如下結論：

（1）浦東鐵路一期沿線乘客對列車發車頻率與換乘便利性的要求較高，運行方案應統籌兼顧，逐步擴大列車開行對數，并在車站站點周圍提供便利的換乘方式，配備配套的換乘設施。在列車運行圖編制過程中，需注意浦東鐵路一期與金山市郊鐵路運行時刻表的銜接。

（2）一定的列車開行對數與合理的開行時間是浦東鐵路一期未來成功運行的基礎。由于浦東鐵路一期市郊線服務區遠離市區，故與上海南站站及金山鐵路沿線站之間客流的早高峰更早、晚高峰更晚，且每日21∶00后仍有相當數量客流。因此，需合理制訂列車行車計劃和首末班車時刻。

（3）非高峰時段列對密度除關注通勤通學客流外，還應考慮每周出行頻率1～4次以及出行隨機性較大的乘客對購物娛樂、探親訪友及外出辦事等的出行需求。

2.2 客流需求預測

2007年起，臨港新城、洋山深水港發展迅速，上海電氣、中船股份及上海汽車等大型制造企業相繼建成投產，國家大飛機項目亦在該地區落地，上海海事大學、上海海洋大學已整體搬遷至臨港新城，由此帶來了該地區人員的大量流動。因此，臨港地區與市區的日常通勤客流日益增多。

基于上述客流特征分析，利用傳統4階段法，通過2011年浦東鐵路一期沿線城鎮人口統計（見表1）和2014年浦東鐵路一期OD（起、終點）客流調查統計（見表2），預測2020年浦東鐵路一期的OD客流量（見表3）。由表3可知，浦東鐵路一期日均客流到達量和發送量均為2 169人，年客流量為791 685人。表4為2020年浦東鐵路一期各區間上、下行斷面客流預測值。由表4可知，浦東鐵路一期各區間客流的預測值在427～677人次，其中，日均最大斷面客流為677人次（該值位于海灣站—漕涇站區間）。

根據客流預測結果，現有浦東鐵路一期市郊列車運輸能力（定員864人）能夠滿足全日客流總量的需求，但不能滿足市郊客流出行的時變需求。為發揮市郊列車的城市公共交通作用，在滿足市郊客運的基本發車時間間隔要求的前提下，應盡可能擴大列車開行數量。

表1 2011年浦東鐵路一期沿線城鎮人口統計 萬人

表2 2014年浦東鐵路一期OD客流調查統計 萬人次

表3 2020年浦東鐵路一期各站OD客流預測結果 人次/d

表4 浦東鐵路一期各區間上下行斷面客流預測值人次/d

3 浦東鐵路一期運能條件分析

3.1 浦東鐵路一期市郊列車運營方案

基于“小編組、短交路、增密度、對接金山、逐步覆蓋”的原則，將現有的1套車底“1拆為2”，改為4節客車編組；增加機車1臺來實現2列列車的對開。交路采用“兩頭長、中間短”的組織方式，即第1列與最后1列列車在上海南站站—蘆潮港站間全程運行，其余則在換乘的金山園區站至終點站蘆潮港站間的小交路運行。金山園區站作為折返站、換乘站，需要進行適當改造，使之具備相應的折返和換乘條件，同時也使漕涇站、海灣站、四團站以及蘆潮港站都具備辦客和交會條件。

在滿足浦東鐵路一期各時間要素標準的前提下，綜合考慮客流特征和需求、與金山鐵路時刻表的銜接以及接軌站金山園區站的換乘時間等因素，優化鋪畫浦東鐵路一期市郊列車運行線，并建議金山鐵路直達列車增加金山園區站停點。浦東鐵路一期金山園區站—蘆潮港站全程58.04 km，根據快速列車120 km/h鋪畫運行圖，上下行列車起車附加時分為2 min，停車附加時分為1 min。市郊列車區間運行時間如表5所示。

3.2 線路平行運行圖通過能力

根據目前浦東鐵路一期的技術標準，選擇最優的鋪畫方式來繪制單線成對非追蹤平行運行圖。其中，相對方向的列車不同時到達的間隔時間為4 min，相對方向列車會車間隔時間為2 min，中間停站辦客時間為1 min。考慮站站停的因素，得到浦東鐵路一期列車交會方案如圖2所示。

表5 浦東鐵路一期市郊列車運行時間

圖2 浦東鐵路一期平行運行圖周期方案

由圖2可知，平行運行圖周期t周=32 min。假定浦東鐵路一期市郊列車運營時間為6∶00～22∶00，即t營=16 h，即可得平行運行圖通過能力為n=t營/t周=30對/d。

3.3 考慮列車車底限制的平行運行圖通過能力

若浦東鐵路一期僅配備2套車底，其平行運行圖通過能力受列車及車底限制。列車在金山園區站的始發終到作業按30 min（最小折返作業時間）計，在蘆潮港站始發終到作業按36 min計，車底周轉如圖3所示。

由圖3可推算出金山園區站的始發終到作業時間為49 min，大于最小折返作業時間30 min的要求。此時t周=93 min，平行運行圖通過能力為：n=t營/t周≈10對/d。因此，在考慮列車車底限制的條件下，浦東鐵路一期平行運行圖通過能力僅為10對/d。

圖3 考慮列車車底影響的平行運行圖通過能力示意圖

3.4 配套方案分析

浦東鐵路一期市郊列車由于部分利用既有線路運行，辦客條件先天不足，故需要完善相應的客運和配套設施。

（1）車站接駁。車站位置遠離居住區，與周邊居民區有一定的時空間隔。根據客流調查［2］，換乘不便在很大程度上限制了乘客選擇浦東鐵路一期。因此，需要配合列車時刻表，配套和完善相應的公交等換乘方式。

（2）車站設施。各車站設施需進行相應改造以適應辦客作業，如金山園區換乘站需設計換乘線路和增設換乘通道，并盡量縮短換乘時間；增設或更新乘降設施（站臺雨棚及候車設施等）以及配備相關的站外停車場設施等。

（3）票務組織。除乘客通過車站窗口購票外，車站需配置公交一卡通設備并聯網，以及為乘客提供換乘優惠等。

（4）安全運營。蘆潮港站離洋山港危化品堆場過近，存在一定的安全隱患。針對于該問題，需對蘆潮港站重新進行防爆防災的評估和改造，以適應列車安全運行的要求。

4 結語

（1）在蘆潮港站—金山園區站區間增開客運列車，不僅能進一步擴大金山鐵路的客流量，而且發揮了既有浦東鐵路一期的作用。

（2）通過對浦東鐵路一期進行的客流預測得到日均客流發送量為2 169人次。該客流量為該線過去日均最高客流量（415人次）的5倍，而預測最大斷面日均客流量僅為677人次。浦東鐵路一期未來客流量總體不大，但市郊列車在沿線4站均停站，可為遠期客流的培育打下了基礎。

（3）浦東鐵路一期平行運行圖通過能力達30對/d，但在配備2臺機車和2套車底的條件下，平行運行圖最多鋪畫10對列車（1對長交路，9對短交路）。

（4）若浦東鐵路一期重新運行市郊列車并擴大列車對數，需在車站接駁、車站設施、票務組織和安全運營等方面完善相應的配套方案。

（5）2016年9月29日，上海市規劃和國土資源管理局公示了《滬通鐵路二期專項規劃調整》［6］，明確了上海東站的選址和規模。10月14日，“新建上海至南通鐵路太倉至四團段工程（上海市段）”［7］環評公示內容顯示，該項目北起滬通鐵路一期（南通至安亭段）的太倉站，南接上海市浦東鐵路的四團站，全線設太倉站、徐行站、外高橋站、曹路站、上海東站以及四團站6個車站，預計2021年建成通車。新規劃中的上海東站的建成以及滬通鐵路的通車，將帶來滬通鐵路上海東站方向的遠期客流，因此以后還需對浦東鐵路一期市郊列車的運營方案作進一步的優化研究。

［1］ 聶志宏.創新浦東鐵路客運工作的思考［J］.上海鐵道科技，2014（3）：10.

［2］ 上海浦東鐵路發展有限公司，同濟大學調查小組.浦東鐵路客流網上問卷調查［OL］：（2014-12-08）［2015-06-08］.http∶//www.sojump.com/jq/4045929.aspx

［3］ 徐瑞華,張國寶,徐行方.軌道交通系統行車組織［M］.北京：中國鐵道出版社，2005.

［4］ 徐行方，左波祥.市郊鐵路運營特點及運輸組織方式研究［J］.城市公用事業，2010（5）：34.

［5］ 吳峰.上海浦東鐵路開行市郊列車的可行性研究［J］.世界軌道交通，2005（5）：46.

［6］ 上海市規劃和國土資源管理局.滬通鐵路二期專項規劃調整［EB/OL］.（2016-09-29）［2016-10-21］.http://www.shgtj.gov.cn/hdpt/gzcy/sj/201609/t20160929_695334.html

［7］ 上海環境熱線.新建上海至南通鐵路太倉至四團段工程（上海市段）環境影響評價第二次公示［EB/OL］.（2016-10-14）［2016-10-22］.http://www.envir.gov.cn/docs/2016/20161014 442.html