高度危險責任的賠償限額立法問題研究
——以《侵權責任法》第77條為中心

馬 燕

廣東財經大學，廣東 廣州 510320

高度危險責任源于英美法中的異常危險責任，與大陸法上所謂的特別危險制度相類似。指因高度危險活動或高度危險物致他人損害，行為人應當承擔的侵權責任。高度危險責任屬于危險責任的一個類別，危險責任是指某特定企業、物品或者裝置所有人或持有人對于此特定企業、物品或裝置本身所具危險性所附之責任。損害之發生如與此危險性有關，所有人或持有人即應負責。我國《民法通則》沒有使用“危險責任”概念，而在《侵權責任法》第9章使用了“高度危險責任”的表述方式。除高度危險責任外，產品責任、環境侵權責任、動物侵權責任、機動車侵權責任等都屬于危險責任。世界其他國家民法典中，一般并未單獨就高度危險責任進行規定，而是對危險責任作整體規定。我國《侵權責任法》對高度危險責任作了單獨一章的規定。高度危險性是指從事危險活動者之間的行為與高度危險性是否轉變為現實是無關的，即使行為人盡到了高度的注意義務，危險所致的損害仍有可能發生。因此相關的危險責任是具有一定的危險性，但是達不到高度危險責任所要求的“高度”。而所謂的“高度”就是指危險超出了一般的危險范圍，意味著危險已經不是通常的危險，而是超出了合理范圍的危險。所謂超出合理范圍的危險，既可能表現為危險發生的可能性大，也可能表現為危險實現導致后果非常嚴重。因此，高度危險責任的一般條款的適用要求，其危險性要與法條所明文規定的危險程度相適甚至其程度更高。

對于高度危險責任的救濟問題，《侵權責任法》第77條“承擔高度危險責任，法律規定賠償限額的，依照其規定”由此可見，法律對于高度危險責任的責任限額進行了明確的規定，但隨著我國經濟高速的發展，目前法律對于責任限額的規定早已不再適應我國目前經濟發展的水平，如何解決法律滯后性的問題成為函須解決的問題。

一、高度危險責任賠償限額的立法現狀

(一)我國高度危險責任賠償限額的立法現狀

1.《侵權責任法》中的規定

《侵權責任法》第77條“承擔高度危險責任，法律規定賠償限額的，依照其規定”對于高度危險責任的責任限額進行了明確的規定。

2.特別法的相關規定

針對高度危險責任的賠償的具體限額問題，主要是通過幾部特別法對其進行了規定。首先，針對鐵路損害，《國務院鐵路交通運輸事故急救和調查處理條例》33條規定：一般情況下，事故造成鐵路運輸企業對旅客人身傷亡賠償的最高額為15萬元，對于旅客自帶行李賠償限額為2000元。其次，航空損害根據《國內航空運輸承運人賠償責任限額規定》第3條規定，對每名旅客的賠償責任限額為人民幣40萬元；對每名旅客隨身攜帶物品的賠償責任限額為人民幣3000元；對旅客托運的行李和對運輸的貨物的賠償責任限額為每公斤人民幣100元。最后，核損害關于核事故損害賠償責任問題的批復》第7條規定，核電站的營運者和燃料貯存、運輸、后處理的營運者，對一次核事故所造成的核事故損害的最高賠償額為3億元人民幣；其他營運者對一次核事故所造成的核事故損害的最高賠償額為1億元人民幣。核事故損害的應賠總額超過規定的最高賠償額的，國家提供最高限額為8億元人民幣的財政補償。由此可見，按照這一規定，一次核事故造成損害的最高賠償額為11億元人民幣。

(二)比較法上的高度危險責任賠償限額的立法現狀

1.臺灣地區

對比比較臺灣地區的相關規定，針對鐵路領域，“鐵路法”第62條第3款規定：鐵路因行車及其他事故，致人死亡、傷害或財產毀損、喪失，應歸責于鐵路機構者，除治療期間之醫療費用，由鐵路事故支付外，其賠償之標準如下：一、死亡者，最高金額新臺幣120萬。重傷者，最高金額新臺幣80萬。二、非重傷者，最高金額新臺幣40萬。三、托運人托運之貨物、行李、包裹，按照鐵路運送規則之規定賠償，旅客未托運之隨身攜帶物，除依照規定之免票海通不予賠償外，每一旅客最高金額不超過新臺幣1萬。四、前款以外非運送財物毀損滅失者，由雙方協議定之?！昂俗訐p害賠償法”第24條規定，核子設施經營者對于每一核子事故，依本法所負之賠償責任，其最高限額為新臺幣四十二億元。前項賠償限額不包括利息及訴訟費。

2.德國

對比比較德國的危險責任限額的相關規定，首先，關于軌道企業為死亡、人身和健康傷害及物的損害承擔責任，根據《賠償責任法》第9條責任范圍是有所限制的：比如對于死亡或者人身傷害每年定期金最高限額為36000歐元，對物的損害最高限額為300000歐元。《賠償責任法》第七條，責任不能通過協議予以變更或者免除。其次，關于航空器持有人的危險責任的限制，根據《航空交通法》第37條第二款，責任的最高限額是60萬歐元每人或者3.6萬6歐元每年。最后，關于核設施責任，根據《原子能法》第13條第二款，責任義務人必須提供25億歐元的最低財物保證。

二、我國高度危險責任賠償限額存在的問題

經過對比比較臺灣地區以及德國關于危險責任限額問題的相關規定，我們可以很明顯的發現，我國對于高度危險責任的賠償限額的標準是偏低的。隨著物價的上漲，多年前的賠償標準對目前經濟水平來說是較低的，因此適當提高賠償限額的標準，適應經濟的發展水平，從而能體現在權利受到侵害時更好的得到法律的救濟。

其次，限額賠償制度雖然可以提高糾紛處理的效率，但反過來卻降低了高危作業人的事故預防水平和增加潛在受害人預防風險的負擔。因為賠償數額有所限制，高度危險的控制者在發展生產獲取利潤與控制風險損害賠償的選擇中，往往會選擇利益的最大化與損害的最小化，如果高度危險的控制者在選擇利益最大化的同時忽略了對危險的控制，其造成的損害將會是無法估量的。

三、解決我國的高度危險責任賠償限額問題的相關措施

針對以上兩個問題，筆者對于高度危險責任的賠償限額問題，提出以下幾項解決措施：

第一，提高高度危險責任的賠償限額的數額，依據上述的對比比較，可以很明顯的看出，我國的賠償數額與國際上的其他國家地區的限額數額相差甚遠，且目前的數額標準已經不適應當前的經濟的發展水平，因此應當提高對于限額賠償制度的金額，不僅應大幅提高，還應建立定期更新相應法律規定機制，以此解決賠償金額嚴重滯后現象。在提高賠償限額的同時應當明確適用賠償限額的標準，筆者認為可以借鑒學習臺灣地區的“鐵路法”第62條第3款規定，根據造成的不同的損害程度，來劃分不同的賠償限額，從而可以更好的保證法官在適用相關規定的時候可以更好的實現雙方的公平與正義。

第二，關于賠償方式，由目前法律規定現行的單一的一次性賠償，發展為一次性賠償與年金賠償機制的區分。年金賠償機制是參照德國相關立法，筆者認為應該加入“年金”這樣一種賠償方式。年金方式要求對于受害人的賠償按一定年限加以賠償，每年賠償的限額存在上限。以德國立法為例，德國立法規定，對一次關于軌道企業為死亡、人身和健康傷害及物的損害承擔責任，根據《賠償責任法》第9條責任范圍是有所限制的，比如對于死亡或者人身傷害每年定期金最高限額為36000歐元。這種區分的好處在于，首先，在受害者方面，高度危險所造成的損害在很多情況下都不是一次性能解決的，很有可能會隨著時間的推移新的損害也將會出現新的損害，因此一次性的賠償在很多時候是難以填補受害人的損害的，而年金賠償機制可以很好的彌補這一制度缺陷。其次，在侵權者方面，年金的賠償方式可以緩解其經濟的壓力，高度危險責任的受害群體一般是龐大的，如果要求侵權者能一次性的賠償大量的受害群體以大量的賠償，對于侵權者來說，也是一種經濟上的負擔，一般作為企業、組織的侵權者可能會因為此次侵權事件而破產，從而影響當地的經濟以及社會的穩定。因此筆者認為，應當建立年金賠償機制與一次性的賠償機制相結合的二元賠償機制，來保障受害者所受損害能實現更好的填補，保障侵權者能有足夠的能力保證賠償受害者所受損害。

第三，高度危險責任是典型的無過錯責任，但是，有學者提出若受害人主張無過錯責任時應該受到賠償限額的限制，但是如果受害人舉證證明侵權人存在過錯，那么就不應該再在受害人損失明顯大于賠償標準時適用限額標準。因為此時，受害人主張的是一般侵權責任，當嚴依照用法律適用規則會導致明顯的不公時，我們應當允許對法律的適用變通。即無過錯責任與過錯責任相互之間變通適用，被侵權人可以舉證證明侵權人有過錯，可以適用過錯責任，而在被侵權人不能或者難以舉證證明侵權人有過錯時，可以適用嚴格責任要求依照賠償限額標準獲得賠償。在現行的法律中，已經有相關的額規定是對高度危險責任中的無過錯責任的責任限額的突破，如《民用航空法》第一百三十二條，筆者認為，高度危險責任限額的選擇權，根據受害人是否能舉證過錯為標準進行選擇，此種選擇是必要的也是法律的應有之意。這種有限度的突破限額賠償制度，使受害人權益之保護愈加完善，同時也能有效督促危險責任保有人盡安全注意義務，努力避免損害之發生。

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