鐵路隧道下穿既有高速公路隧道施工控制技術研究

岳長輝

摘 要：如今，為了促進交通網絡更進一步的繁榮發展，鐵路隧道下穿既有高速公路隧道施工的現象越加頻繁。本文對于鐵路隧道下穿既有高速公路隧道這一情況下的施工控制技術進行了具體研究。通過提出相關的施工技術優化方向及措施，結合具體案例做了深入分析。希望能夠給相關的工作人員提供一定啟發。

關鍵詞：鐵路隧道；下穿既有高速公路；施工控制技術

中圖分類號：U455 文獻標識碼：A 文章編號：1671-2064（2017）24-0118-02

城市規劃中離不開道路的合理施工，由于人們對于交通的要求越來越高，出現了越來越多鐵路隧道下穿既有高速公路的施工工程。本文以以下案例作為研究基礎。被穿高速公路由人行道，三環路右線機動車道、綠化帶、機場高速、人行道組成，共寬77.5m。公路與鐵路呈49°的夾角，交叉部分約有130m，隧道頂部的覆土厚度在4.5m左右，隧道設有給水管道、通信管道。

1 工程概況

新鼓山隧道起訖里程DK5+095～DK13+294，全長8199m。工程要求在DK9+220處設400m長度的雙車道橫洞，線段間距為4.2m，采用雙塊式無砟軌道。其進出口及橫洞均有水泥路覆蓋。對于該地所涉及的區域進行探查發現，隧道的進口處圍巖Ⅴ級，厚度3m左右，谷地形成卵石土，密度中等，厚度有11m，坡表面另有粉質黏土，厚度2m左右。其他有巖體破碎情況，水多為地下孔隙水。

2 施工方法

2.1 優化方向

優化方向一般包含，其一，因其巖體破碎，實際開挖過程中，有超過三分之一的土層組需要進行加固處理，在實際施工時，我們通過調整施工結構，以及加厚土層等進行調整。其二，一般在進行開挖的過程中，會進行分段進行開挖，每部分大概隔4m左右，這樣雖然提升了施工速度，但是會造成襯砌與開挖的地方的距離過長，在一定程度上會影響道路的正常運行，因此應該適當地調整開挖的辦法，從而在一定程度上為實際工程施工減少容錯幾率[1]。其三，本工程需要進行爆破，因其相應的巖石結構較為破碎，因此，在進行實際施工過程中，為了不給下部的高速公路造成一定運行，避免多次開挖帶來的運行困擾，因此，在實際運行的過程中，我們需要采用爆破的手段[2]。

2.2 方法步驟

2.2.1 洞口及洞門

在進行施工時，首先需要做好對于洞口邊仰坡的施工，注意在施工的過程中，需要避開雨天，以免造成仰坡施工牢固度受損，自上而下并進行支護。在施工過程之前，需要對于相關比較危險的石塊進行清理，保證在施工的過程中，施工場所有較高的穩定性。并實施檢測和制定防護措施[3]。采用的施工工具為挖掘機等，注意施工順序應該是逐層推進及支護的。

其次，進行洞門的施工，同樣，需要避開下雨天氣。采用整體澆筑的辦法，用襯砌以及鋼木模分別作為底模以及外模，并用相應的撐桿進行固定，固定地點為仰坡錨桿。澆筑用的材料為混凝土，在在澆筑完成之后需要對其進行養生處理。

2.2.2 明洞

在進行明洞開挖時，需要對其周邊的環境進行先期處理。需要對其周邊的樹木，危險石塊進行處理，并做好臨時的排水設施。注意與仰坡的線的距離應大于5m。并將其施工地方的地面滲水進行排出[4]。以防對于后期的工程安全以及施工環境造成一定困擾。進行處理時，需要由外部向里面逐步進行分段，高度大約為2m。并采用及時的防護措施。

而在進行明洞的實際施工時，需要對于襯砌結構進行加強，并加大與洞門結構的完整性。一般采用的是鋼筋結構，進行綁扎技術，進行加固處理。

在進行內部施工過程中，我們一般采用的是先進行仰面部分的施工，采用組合型模板進行人工澆筑，其次進行墻角施工，其施工技術基本一致。最后其邊墻部分的施工，我們需要結合相應施工，用模板液壓進行同時澆筑。在進行材料攪拌過程中，我們需要結合相應的施工環境，進行適量配比。并進行進一步的搗實處理。

在進行施工過程中，我們需要注意加強洞內防水管理，從材料的選取以及對于細節的處理，參照對于暗洞的防水的處理方式。可以采用防水帶進行處理。

2.2.3 暗洞錨固樁

設計錨固樁的數量應該為4根，高度以及直徑為2.5m，樁身長20m，并用鋼筋混凝土進行澆筑，因為設有電信通道，因此，在實際施工的過程中，進洞地點設計為DK5+150處，相比原來，低大約5m左右，實際進行洞內開挖的深度為15m左右。采用的具體施工的辦法也是進行邊施工邊支護的辦法，在進行施工時，首先按照相應的圖紙對于其樁面的平面進行計算，做好標注，并做好地面的防護工作，加強襯砌的作用。并注意有無滑坡現象，做好防護措施。其次，在進行實際開挖的過程中，進行分節式施工，高度定為1m，并立即進行防護。如遇到有較大面積的松軟巖石時，需要適當的減少其高度，在開挖的過程中，出現有滲水現象，需要進一步采取抽水設備進行處理。再其次，進行壁層防護，防止其發生安全事故，一般采用的材料為鋼模板，采用人工的支立辦法，進行灌注時，厚度應該達到0.3m。注意在施工過程中，混凝土的冷卻時間為24小時。并在施工過程中，留有專人進行處理，以免出現質量問題。在灌注的過程中，應該對于相應的尺寸等進行確定，并安置好相應的鋼筋材料。對于出現裂縫等不良現象，應該及時進行處理，以免發生嚴重后果。最后，在施工時，為了保證施工的安全性，應該及時加強施工過程中的質量檢驗以及施工準備工作。保證施工過程中，山體，洞內的質量以及整體的美觀性。

2.2.4 洞身開挖

根據已知的隧道周圍的巖石結構，進行洞身的開挖施工，如圖1。

如圖1中所示，按照相應的順序進行處理，除此之外，我們在進行混凝土噴射施工過程中，采用噴濕工藝，即隧道開挖之后立即進行噴射工作，固定巖體。在噴射之前，需要對于周圍比較危險的巖體進行處理，當遇到此類情況時，需要對于其不良地段采取引水處理，以確定相應的噴射質量得到保證。在噴射完成之后，我們需要進行進一步的養護處理，最短不低于14小時。另外，根據其設計圖紙，依次進行砂漿錨桿的施工：由鉆孔、清孔、注漿、插桿、安裝墊板、質量檢驗等幾個步驟構成，其中需要注意的是需要對于相應的施工標準設計相應的干縮率；鋼筋網的鋪設，其中除了依照相應的施工的安裝要求之外，還需要對于其材料的質量進行進一步的控制。鋼架施工以噴射混凝土與暗洞施工步驟大致相同，但是因為其使用面不同，因此，在實際施工過程中，我們需要針對其進行材料的選用，技術標準的制定等進行具體安排。除此之外，還應該做好洞身的襯砌工作。

3 安全控制

安全控制主要由兩方面進行的，因為其所處的施工環境的影響，因此，爆破處理與沉降控制是重要的控制內容，在實際施工時，需要首先對于施工環境進行科學的考察，核算傷害數據，做到對于其信息掌控完全。對于其施工環境的承載力進行科學判斷，設計合理的爆破方案。除此之外，對于在施工過程中，出現的不穩定因素，應該及時防控，以免因為施工造成局部沉降現象。

4 結語

綜上所述，在隧道施工過程中，因為地下被穿高速公路的運行較為繁忙，不能中斷交通進行施工，造成施工工期較為緊張，施工過程中施工要求較高，其中允許其通過的最大的沉降值較低，通過對于相關施工方式進行優化。從而提高施工技術，做答限度保證施工安全是當前研究重點。

參考文獻

[1]楊坤.鐵路隧道下穿既有高速公路隧道施工控制技術探析[J].中國建材，2017（7）：129-130.

[2]楊云.淺談鐵路隧道下穿既有高速公路隧道施工的控制技術[J].低碳世界，2017（4）：235-236.

[3]袁良遠，唐春海，朱加雄，等.高速公路隧道下穿既有鐵路隧道控制爆破技術[J].工程爆破，2016，22（1）：64-67.

[4]魯斌.客運專線鐵路隧道下穿既有高速公路施工技術[J].西部探礦工程，2014，26（2）：174-178.endprint