南京地鐵換乘站AFC終端設(shè)備區(qū)域化維護(hù)模式探索

陶玉芬

（南京地鐵運營有限責(zé)任公司票務(wù)中心，江蘇 南京 210000）

隨著我國經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展和城市化建設(shè)的推進(jìn)，城市軌道交通的發(fā)展越來越快，軌道交通AFC設(shè)備的正常運行和科學(xué)管理，對城市軌道交通運營起著非常重要的作用，直接影響著車站服務(wù)質(zhì)量。隨著線網(wǎng)規(guī)模的擴(kuò)大，車站AFC設(shè)備呈現(xiàn)出體量大、分布散的特性，作為直接面向乘客的設(shè)備，使用頻次高，故障發(fā)生頻率也較高，故障的快速修復(fù)就顯得尤為重要。特別是地鐵換乘站，大多都是重點商圈密集或者交通樞紐站，客流較大，故障響應(yīng)要求高。本文就旨在對換乘站AFC終端設(shè)備的區(qū)域化維護(hù)模式、維護(hù)內(nèi)容進(jìn)行探討，并以南京地鐵部分換乘站的成功應(yīng)用進(jìn)行實踐驗證。

1 現(xiàn)狀分析

南京地鐵目前已開通運營7條線路，分別為1、2、3、4、10、S1、S8號線，AFC系統(tǒng)終端設(shè)備維護(hù)分屬票務(wù)中心下的兩個分中心。其中，一分中心主要負(fù)責(zé)1、2號線，二分中心負(fù)責(zé)3、4、10、S1、S8號線，各線路均設(shè)置專業(yè)AFC巡檢維護(hù)班負(fù)責(zé)終端設(shè)備的日常保養(yǎng)、故障處置等維護(hù)工作，同時，兩個分中心各設(shè)置了保修班組，負(fù)責(zé)模塊級深度保養(yǎng)及后臺深度維修。

由于各條線路AFC終端設(shè)備及內(nèi)部模塊都存在一定的差異，線路開通先后順序也不同，現(xiàn)有的10座換乘站歸屬各自線路管理。例如二號線大行宮站和三號線大行宮站，分別歸屬于一分中心二號線巡檢班和二分中心三號線巡檢班維護(hù)，一是兩個班組都須安排巡檢人員進(jìn)行設(shè)備巡檢和故障處置，存在一定的人員浪費；二是巡檢人員基本都是管轄一個區(qū)域多個車站，勢必會存在換乘站故障該線路人員不能及時響應(yīng)的情況，特別是早晚高峰或者發(fā)生大面積故障時，會影響故障處理效率；三是換乘站分屬不同線路管理，會導(dǎo)致本線路巡檢人員不會維護(hù)其他線路的設(shè)備，不利于技能提升，難以實現(xiàn)線網(wǎng)維護(hù)人員的綜合利用。鑒于此，探索換乘站設(shè)備的維護(hù)模式，實現(xiàn)集中式標(biāo)準(zhǔn)化管理，提高維護(hù)效率就顯得十分重要。

2 區(qū)域化維護(hù)模式及維護(hù)內(nèi)容

2.1 維護(hù)模式

模式1：A線路換乘站AFC終端設(shè)備維護(hù)工作部分劃入B線路管理，B線路負(fù)責(zé)除換件修外的故障處置及日常設(shè)備維護(hù)；A線路負(fù)責(zé)車站供電系統(tǒng)、設(shè)備改造施工、模塊級維護(hù)并對B線路提供技術(shù)支持。此模式換件修故障的界定需要雙方技術(shù)人員確認(rèn)，適用于換乘站所屬線路歸屬不同分中心管轄，終端設(shè)備模塊差別較大的情況。

模式2：A線路換乘站AFC終端設(shè)備維護(hù)全部工作劃入B線路管理，A線路提供技術(shù)及備件支持。此模式責(zé)任明確，須加強(qiáng)備件管理工作，適用于換乘站所屬線路歸屬同一分中心管轄、終端設(shè)備模塊差別較小的情況。

2.2 兩種模式下維護(hù)內(nèi)容的對比（如表1）

3 兩種模式在南京地鐵的應(yīng)用實踐

3.1 實施步驟

本著先易后難、交叉界面較少、管理易操作、分中心內(nèi)部線路及分中心之間線路同時兼顧的原則，選取二號線與三號線換乘站大行宮站和一號線與二號線換乘站新街口作為試點車站。大行宮站試點了模式1，二號線大行宮站納入三號線大行宮站保障區(qū)域進(jìn)行設(shè)備維護(hù)；新街口試點了模式2，一號線新街口站納入二號線新街口保障區(qū)域進(jìn)行設(shè)備維護(hù)。試點采取了循序漸進(jìn)分步驟實施的方式，設(shè)置了培訓(xùn)期、過渡期和正式接管期。其中培訓(xùn)期為2～3個月，主要是選取原線路維護(hù)核心技術(shù)人員對接管線路班組的維護(hù)人員進(jìn)行設(shè)備軟硬件維護(hù)類專業(yè)培訓(xùn)，使之具備獨立上崗的能力；過渡期為一個月，主要是接管線路安排人員進(jìn)行接管車站的維護(hù)工作，原線路人員進(jìn)行檢查和技術(shù)指導(dǎo)；正式接管前需要進(jìn)行設(shè)備的檢查、功能驗證、備件及技術(shù)資料的交接等工作。

表1

3.2 實施效果評估

人力成本節(jié)約：模式改變前新街口換乘站由一號線和二號線分別駐點維護(hù)，共需要6人輪班，區(qū)域化維護(hù)后，由二號線駐點維護(hù)，只需要3人進(jìn)行輪班，同時由于早晚高峰新街口換乘站需要專人駐點,共可節(jié)省2人，按用工成本年均6萬元計算，可節(jié)約用工成本12萬元。二號線大行宮站、三號線大行宮站為區(qū)域巡查維護(hù)，區(qū)域化運作后優(yōu)化了區(qū)間維護(hù)巡檢人數(shù)減少了1人，可年均節(jié)約用工成本6萬元。

效率提升：實施區(qū)域化維護(hù)模式后,新街口換乘站的平均故障響應(yīng)時間同比下降了31.4%,平均故障修復(fù)時間下降約47%；大行宮換乘站的平均故障響應(yīng)時間環(huán)比下降2.9%，平均故障修復(fù)時間下降約9.9%，具體見表1。模式的實施在一定程度上降低了故障停機(jī)時間，提高了設(shè)備可靠度，提升了設(shè)備的服務(wù)水平。（如表2）

表2

4 結(jié)語

換乘站區(qū)域化維護(hù)模式是南京地鐵AFC專業(yè)在設(shè)備維護(hù)模式上的一種嘗試與創(chuàng)新，取得了較好的效果，能實現(xiàn)人員的綜合統(tǒng)籌利用和一崗多能。在模式應(yīng)用時，須對換乘站客流、故障等情況進(jìn)行評估，選取合適的模式。對于部分客流故障較多的換乘站可以采取專人全天駐點維護(hù)，對于故障較少的換乘站可實行與相鄰多個車站并入一個巡檢區(qū)域進(jìn)行巡查維護(hù)。