南京地鐵換乘站AFC終端設備區域化維護模式探索

陶玉芬

（南京地鐵運營有限責任公司票務中心，江蘇 南京 210000）

隨著我國經濟快速發展和城市化建設的推進，城市軌道交通的發展越來越快，軌道交通AFC設備的正常運行和科學管理，對城市軌道交通運營起著非常重要的作用，直接影響著車站服務質量。隨著線網規模的擴大，車站AFC設備呈現出體量大、分布散的特性，作為直接面向乘客的設備，使用頻次高，故障發生頻率也較高，故障的快速修復就顯得尤為重要。特別是地鐵換乘站，大多都是重點商圈密集或者交通樞紐站，客流較大，故障響應要求高。本文就旨在對換乘站AFC終端設備的區域化維護模式、維護內容進行探討，并以南京地鐵部分換乘站的成功應用進行實踐驗證。

1 現狀分析

南京地鐵目前已開通運營7條線路，分別為1、2、3、4、10、S1、S8號線，AFC系統終端設備維護分屬票務中心下的兩個分中心。其中，一分中心主要負責1、2號線，二分中心負責3、4、10、S1、S8號線，各線路均設置專業AFC巡檢維護班負責終端設備的日常保養、故障處置等維護工作，同時，兩個分中心各設置了保修班組，負責模塊級深度保養及后臺深度維修。

由于各條線路AFC終端設備及內部模塊都存在一定的差異，線路開通先后順序也不同，現有的10座換乘站歸屬各自線路管理。例如二號線大行宮站和三號線大行宮站，分別歸屬于一分中心二號線巡檢班和二分中心三號線巡檢班維護，一是兩個班組都須安排巡檢人員進行設備巡檢和故障處置，存在一定的人員浪費；二是巡檢人員基本都是管轄一個區域多個車站，勢必會存在換乘站故障該線路人員不能及時響應的情況，特別是早晚高峰或者發生大面積故障時，會影響故障處理效率；三是換乘站分屬不同線路管理，會導致本線路巡檢人員不會維護其他線路的設備，不利于技能提升，難以實現線網維護人員的綜合利用。鑒于此，探索換乘站設備的維護模式，實現集中式標準化管理，提高維護效率就顯得十分重要。

2 區域化維護模式及維護內容

2.1 維護模式

模式1：A線路換乘站AFC終端設備維護工作部分劃入B線路管理，B線路負責除換件修外的故障處置及日常設備維護；A線路負責車站供電系統、設備改造施工、模塊級維護并對B線路提供技術支持。此模式換件修故障的界定需要雙方技術人員確認，適用于換乘站所屬線路歸屬不同分中心管轄，終端設備模塊差別較大的情況。

模式2：A線路換乘站AFC終端設備維護全部工作劃入B線路管理，A線路提供技術及備件支持。此模式責任明確，須加強備件管理工作，適用于換乘站所屬線路歸屬同一分中心管轄、終端設備模塊差別較小的情況。

2.2 兩種模式下維護內容的對比（如表1）

3 兩種模式在南京地鐵的應用實踐

3.1 實施步驟

本著先易后難、交叉界面較少、管理易操作、分中心內部線路及分中心之間線路同時兼顧的原則，選取二號線與三號線換乘站大行宮站和一號線與二號線換乘站新街口作為試點車站。大行宮站試點了模式1，二號線大行宮站納入三號線大行宮站保障區域進行設備維護；新街口試點了模式2，一號線新街口站納入二號線新街口保障區域進行設備維護。試點采取了循序漸進分步驟實施的方式，設置了培訓期、過渡期和正式接管期。其中培訓期為2～3個月，主要是選取原線路維護核心技術人員對接管線路班組的維護人員進行設備軟硬件維護類專業培訓，使之具備獨立上崗的能力；過渡期為一個月，主要是接管線路安排人員進行接管車站的維護工作，原線路人員進行檢查和技術指導；正式接管前需要進行設備的檢查、功能驗證、備件及技術資料的交接等工作。

表1

3.2 實施效果評估

人力成本節約：模式改變前新街口換乘站由一號線和二號線分別駐點維護，共需要6人輪班，區域化維護后，由二號線駐點維護，只需要3人進行輪班，同時由于早晚高峰新街口換乘站需要專人駐點,共可節省2人，按用工成本年均6萬元計算，可節約用工成本12萬元。二號線大行宮站、三號線大行宮站為區域巡查維護，區域化運作后優化了區間維護巡檢人數減少了1人，可年均節約用工成本6萬元。

效率提升：實施區域化維護模式后,新街口換乘站的平均故障響應時間同比下降了31.4%,平均故障修復時間下降約47%；大行宮換乘站的平均故障響應時間環比下降2.9%，平均故障修復時間下降約9.9%，具體見表1。模式的實施在一定程度上降低了故障停機時間，提高了設備可靠度，提升了設備的服務水平。（如表2）

表2

4 結語

換乘站區域化維護模式是南京地鐵AFC專業在設備維護模式上的一種嘗試與創新，取得了較好的效果，能實現人員的綜合統籌利用和一崗多能。在模式應用時，須對換乘站客流、故障等情況進行評估，選取合適的模式。對于部分客流故障較多的換乘站可以采取專人全天駐點維護，對于故障較少的換乘站可實行與相鄰多個車站并入一個巡檢區域進行巡查維護。