“軟硬”兼施多管齊下：東京綜合治堵的道道

程宇航 陳寧

引子：路堵想起了“治堵”的“東京奇跡”

路堵已經成為我國大城市難治的城市病，然而日本首都東京卻沒有堵車，它是怎么做到的呢？下文便是東京綜合治堵的門道。

東京是世界上人口最多的城市。據2014年的數據，東京人口密度為6106人/平方公里，是北京（1311人/平方公里）的4.7倍；面積2190平方公里的東京，機動車保有量超過800萬輛，而面積是東京7.5倍的北京（16410平方公里），機動車保有量只有500多萬輛。而且，東京的交通基礎條件也明顯偏差：城市道路普遍不寬敞，單向雙車道就算是“寬路”了，甚至成為“主干道”；基本上沒有立交橋和高聳的“環線”，紅綠燈密度相當大。然而，人多車多、道路和交通設施并不好的東京，其治理交通擁堵卻取得出色成績：1981年，東京市區的汽車平均時速只有8公里；而30多年后，在機動車保有量增加了2.05倍的情況下，汽車平均時速卻提高了一倍多，達到17公里。這被世界各國贊譽為“東京奇跡”！

那么，“東京奇跡”是怎么做到的呢？概括起來就是八個字：“軟硬”兼施，多管齊下。所謂“軟硬”兼施，就是硬件建設和軟件建設一起抓；所謂“多管齊下”，就是方方面面同心協力，全社會綜合治堵。

一、合理規劃精心布局

在城市建設上，早在上世紀五六十年代，東京就提出以分散、均衡、協調為目的的“多心理論”。在“多心理論”指導下，經過大約半個世紀的城市建設，分期分批在首都圈內建設了包括新宿、澀谷、池袋等七個副都心，使東京形成了一個多核心的開放式的城市布局。

東京把居民區和商業區規劃為沿著輻射狀的城市軌道交通線路發展，并在軌道交通樞紐站形成城市副中心。七個副中心基本都位于環形鐵路“山手線”和各種鐵路放射線的交匯處，發揮了交通樞紐的聚集效應，有效緩解了市中心的人口、交通和環境壓力，為東京治堵打下了堅實基礎。

二、大力發展軌道交通

1.將軌道交通列為東京的交通主體。

將軌道交通列為東京的交通主體是東京治堵的一個重要舉措，并為此建立了世界上最為發達的軌道交通體系。它是一個由地面道路、地上高架路、市區地下鐵道和市郊快速有軌電車相結合形成的立體交通網。高密度的軌道交通體系和健全的公共交通網絡是東京治理交通擁堵最過硬的硬件。

據2015年的統計，東京都2小時通勤圈內軌道網總長度達2365公里，遠遠超過巴黎、紐約和倫敦。據統計，軌道交通每天運送旅客2000多萬人次，以此出行的市民高達86%（遠高于紐約的54%、巴黎的37%和倫敦的35%）。在早高峰期，乘坐軌道交通的更高達91%，而乘坐小汽車的只有6%。

2.站點星羅棋布，市民出行方便。

東京軌道交通有一大特點，就是站口星羅棋布，這就使得在東京市民能夠很方便地找到車站。東京市民從住宅到最近車站的距離都很近，不到500米的占到61.9%，超過1公里的只有0.53%。

3.軌道交通換乘便利快捷。

東京的軌道交通不僅線路多，而且出口數量多，換乘便利快捷，99%的線路換乘均可在3分鐘內完成，并且基本實現換乘的無縫連接。

4.打通支線，讓“毛細血管”暢通。

在東京，不僅高度重視主干道的建設，而且十分重視打通支線。這些不斷被改造的支線道路，與東京交通系統中的主動、靜脈結合在一起，構成發達的“毛細血管”，為這座大都市交通的暢通提供保障。在東京，現有330多條經過改造的支線，大大緩解了東京的交通擁堵。

5.立體化道路交通體系總里程長達2.4萬公里。

現在，東京已經擁有完善的立體化道路交通體系，主要由3條環狀總長320公里的高速公路、10條國道和數百條普通公路以及1222座總長72公里的橋梁、112個總長37公里的隧道、735座總長42公里的步行天橋等等構成，總里程長達2.4萬多公里。

三、“疏”字當頭重罰治亂

東京的路面交通管理實施“疏”字當頭，既不限購，也不限行，而是注重“疏導”，通過相關政策“迫使”市民盡量不用或少用私家車。

1.高昂的停車費讓私家車望而卻步。

日本通過征收高額稅費以期達到小汽車的合理使用。除高額稅費外，如果私人想購買汽車，必須先持有停車位合同。而東京的停車位價格高得嚇人，月租金大致在2 4萬日元之問。東京的停車費十分昂貴。市區路邊白框內的停車費一個小時需300日元，而且僅限停一小時，逾時會被貼上一張1.5萬日元的罰單。常見的自助式按時收費停車場費用大致每小時需600-1500日元不等。

2.重磅治理亂停車成效顯著。

違章亂停車是造成道路擁堵的重要原因之一。對此，東京政府采取嚴厲的處罰措施。從2006年開始，對違章停車的處罰由之前的可臨時停車30分鐘的“緩期執行”改為“立即執行”，普通轎車違章一次罰款1.5萬日元（在當時約合i000元人民幣）、扣2分（日本駕照滿分6分）。重罰違章停車施行下來效果顯著：停車場的使用率增加了21個百分點，主要干道的違章停車現象減少了81.5%，平均一小時的堵車距離縮短了40.5%，平均每5公里的行車所需時間減少了10.8%。

3.重罰違規駕駛。

日本每年機動車交通事故并不多，這與日本對違規駕駛實行重罰有著密切關系。在日本，對酒后駕駛、違規變線、違章停車和超速駕駛等情況的處罰非常嚴厲，罰款額由幾千日元到幾十萬日元不等，違章者還可能被吊銷駕照甚至面臨牢獄之災。

四、高度重視軟件建設，發揮“人”的積極因素

在綜合治堵的實踐中，在高度重視硬件建設的同時，東京同樣高度重視軟件建設。

1.注重運用科技手段，提升交通效率。

在交通管理中，東京很重視采用先進科學技術手段，比如ITS的研究與應用。它包括三個先進體系：車輛信息與通信系統（VICS）、不停車收費（ETC）系統和先進道路支援系統（AHC）。

VICS被公認為是世界上最成功的出行信息系統之一。它經由車輛導航系統向駕駛員實時提供最近的有用交通信息，包括交通堵塞或管制等道路交通信息等。VICS自1996年4月正式投入使用以來產生了很好的社會效果：可節約大約20%的時問、節省10%的汽油，每年可以減少214萬噸C0：的排放量。

從2001年3月起，日本在全國實施大規模的ETC網絡建設，至今已建立起世界最大規模的聯網電子不停車收費系統，在全國所有高速公路收費站點開通了ETC系統，總數超過2000個，用戶數量達4000萬輛。ETC車道的利用率已經達到86%。每輛車通過收費處可節省時間5-15秒，節約燃料達6%到12%，管理費用可以削減90%。

先進道路支援系統（AHC）：包括安全駕駛的支援、交通管理的優化、道路管理的效率化、公共交通的支持、商用車的效率化和緊急車輛的運行支援等。

先進道路支援系統（AHC）與車輛信息與通訊系統（VICS）及不停車收費的（ETC）建設緊密相聯，為智能交通系統整體的發展和推廣應用、為安全而優化的交通環境的建立創造出了有利條件。

2.道路開挖慎之又慎。

道路施工會影響正常交通，東京政府對之慎之又慎。對地下埋設工程，政府會進行多方協調，反復論證，盡可能避免重復開挖。為確保交通暢通，防止給市民帶來不便，道路開挖工程多在夜晚進行。

3.交通安全教育持之以恒。

現代化大城市的交通除了需要有先進的設施，還需要有良好駕車習慣的駕駛員和自覺遵守交通規則的高素質公民。

日本人駕車很懂得禮讓。駕駛員在駛入沒有設置交通信號裝置的路口時，會主動減速。禮讓行人已經成為習慣。日本人良好的駕車習慣無疑對緩解道路擁堵狀況起著重要作用。

市民也已養成遵守交通規則的自覺性。在交叉路口，紅燈停綠燈行得到很好遵守，即使在深夜，在路上沒有車輛來往的情況下，行人不見綠燈也不會穿過馬路。

國民的自覺行動是保持城市交通良好秩序的基本條件，而這種自覺行動又是日本政府多年來孜孜不倦、努力不懈地對國民進行交通安全教育的結果。

制度化、組織化是日本交通安全教育的特點。不僅內閣中設有專門管理交通安全的機構，民問也有各種各樣的公共團體從事交通安全教育。從兒童抓起，貫穿終身。

作者簡介：程宇航，江西省社會科學院研究員；陳寧，江西省社會科學院助理研究員。

責任編輯：汪瓊