奔馳E260車發動機無法起動

鄭州鵬龍萬通 陳少男

故障現象一輛2014款奔馳E260車，配備M274發動機，累計行駛里程約為8萬km，客戶打電話反映，車輛停放一段時間后，發動機無法起動。

故障診斷接車后檢查發現，蓄電池嚴重虧電，拆下蓄電池對其進行連續充電直至充滿。將充好電的蓄電池重新裝車，準備測量車輛的靜態電流。關閉4個車門，按下遙控器鎖止按鈕，在等待的過程中，散熱風扇突然開始運轉，按下遙控器解鎖按鈕，散熱風扇停止運轉。

連接故障檢測儀，對車輛進行快速測試，無相關故障代碼存儲。繼續遙控鎖止車輛，約80 s后散熱風扇又開始運轉。推測蓄電池虧電的原因是在發動機熄火后，散熱風扇的異常運轉導致的。查閱WIS資料中散熱風扇的控制原理，得知在發動機熄火后，造成散熱風扇運轉的可能原因有：發動機冷卻液溫度過高；發動機控制單元對風扇電動機促動發生故障。

本著由簡單到復雜的診斷思路，首先檢查發動機冷卻液溫度，懷疑冷卻液溫度過高或冷卻液溫度傳感器信號失準。連接故障檢測儀，接通點火開關，讀取冷卻液溫度實際值，為60 ℃；起動發動機，隨著發動機的運轉，冷卻液溫度也隨之慢慢上升，當冷卻液溫度達到一定值時，散熱風扇開始運轉，說明散熱風扇電動機受發動機控制單元正常控制，能夠正常調節冷卻液溫度，排除冷卻液溫過高或冷卻液溫度傳感器信號失準的可能。將發動機熄火，再次將車輛遙控鎖止，約80 s后散熱風扇又開始運轉，且散熱風扇處于高速運轉狀態，這明顯與“風扇延遲關閉功能”（散熱風扇以最大速度40%轉動）不符。冷卻液溫度正常，散熱風扇卻高速運轉，這與發動機控制單元對風扇電動機促動發生故障后的應急模式類似，難道是促動發生故障？如果是促動發生故障，那為什么接通點火開關后散熱風扇就會停止運轉呢？為什么在鎖止車輛后才會進入應急模式？帶著種種疑問，查閱了散熱風扇控制電路（圖1），得知散熱風扇電動機上共有4根線：供電線路；搭鐵線路；發動機就緒信號線路；散熱風扇轉速控制信號線路。

圖1 散熱風扇控制電路

根據散熱風扇控制電路，認為產生該故障的可能原因有：散熱風扇電動機故障；相關線路故障。維修人員首先找來同款車型的散熱風扇電動機，裝上后試車，故障依舊，排除散熱風扇電動機故障的可能。接著重點檢查相關線路，分析如果供電或搭鐵線路存在故障，散熱風扇不可能常轉，排除供電或搭鐵線路故障的可能，將故障范圍鎖定在2根信號線路上，即KN繼電器控制的發動機就緒信號線路和發動機控制單元控制的散熱風扇轉速信號線路。在接通點火開關的情況下，散熱風扇工作是正常的，決定在故障出現時測量這2根信號線的電壓。

用遙控器將車輛鎖止，待散熱風扇開始運轉時，脫開散熱風扇電動機導線連接器，用萬用表測量散熱風扇電動機導線連接器端子3（發動機就緒信號）的電壓，為12.2 V，不正常（斷開點火開關，發動機控制單元不再發出控制信號，此時電壓應為0 V）；測量散熱風扇導線連接器端子4（轉速控制信號端子）的電壓，為0 V，正常。于是，維修人員在相同條件下又對同款車型的上述2根信號線路進行測量，均沒有電壓輸出。至此，判定風扇異常運轉與KN繼電器控制的發動機就緒信號有異常電壓輸出有關。

順著發動機就緒信號線路找到上游的KN繼電器，拔下KN繼電器，測量散熱風扇電動機導線連接器端子3的電壓，為0 V；裝復KN繼電器，測得端子3電壓為12.2 V，這表明端子3的電壓是由KN繼電器供給的。且在安裝KN繼電器的過程中，KN繼電器并沒有吸合的聲音，懷疑繼電器內部故障。拔下KN繼電器，用萬用表測量繼電器，發現其內部短路，卡在了吸合位置。

故障排除更換KN繼電器后試車，故障徹底排除。

故障總結在發動機運轉過程中，一旦轉速控制信號線路發生故障，散熱風扇會進入緊急運行模式（即散熱風扇高速運轉）。在本案例中，遙控鎖車后，由于KN繼電器持續接通，一直向散熱風扇電動機發出發動機就緒信號，而發動機控制單元沒有發出轉速控制信號，散熱風扇電動機誤認為發動機在運轉而轉速控制信號發生故障，便進入緊急模式（即散熱風扇高速運轉），以致蓄電池虧電。