寶馬車發動機無法起動故障排除3例

中鑫之寶汽車服務有限公司 杜廣超，苗 飛，張劉濤，王 浩

案例1 寶馬F02車發動機無法起動

故障現象一輛行駛里程約為19.7萬km的寶馬F02車（發動機型號為N52），起動機運轉正常，發動機無法起動。

故障診斷該車是被拖到店里來的，由于車輛放置過久，發動機外部線路和后行李箱均被拆散，全車沒電，無法起動；對車輛進行充電，復原拆掉的零件和線路，連接故障檢測儀ISTA讀取故障信息，發動機控制單元（DME）中存儲有2個故障代碼，一個是BSD（串行數據接口）總線通信故障，一個是偏心軸伺服電動機故障。分析認為造成故障的可能原因有BSD總線上的一個或多個控制單元存在故障；BSD總線線路故障；偏心軸伺服電動機、偏心軸、偏心軸傳感器中的一個或多個有故障；DME損壞。

BSD一種單線數據總線，發電機、智能型蓄電池傳感器（視車型系列而定）、預熱控制單元（限柴油發動機）、電動冷卻液泵（與型號有關）、機油狀態傳感器（與型號有關）等部件通過BSD與DME/DDE控制單元連接。

根據故障代碼執行檢測計劃，調取電路圖（圖1），發現此車的智能蓄電池傳感器是由LIN總線連接的，電動冷卻液泵、發電機、機油狀態傳感器等是通過BSD連接的。測量機油狀態傳感器導線連接器端子1的電壓，為0.89 V，不正常，說明線路斷

路或對搭鐵短路；測量DME導線連接器的端子36與機油狀態傳感器導線連接器端子1之間導線的導通性，未發現異常；依此方法逐個檢查，線路都沒有問題，但是線上都沒有電壓，這說明BSD總線沒有電壓輸出，顯然是DME的輸出有故障，檢查DME的供電，正常，于是確定DME損壞。

關于這款發動機的BSD總線故障，廠家曾出過相關技術通報，技術通報顯示多是由于點火線圈故障，造成DME損壞，會存儲BSD總線故障代碼。拆檢點火線圈，發現該款發動機使用的正是那批有問題的點火線圈，此時更加確定DME損壞。不過關于此故障的技術通報，卻很少遇到發動機無法起動的車輛。

還有一個關于偏心軸伺服電動機的故障代碼，那么這個故障代碼是由于DME損壞誤報的故障代碼，還是發動機系統確實還存在其他故障呢？為此繼續檢查。發動機起動需要滿足3個最基本條件——點火、供油、氣缸壓力。依然按照由易到難的故障診斷原則，先看供油，連接燃油壓力表，測得燃油壓力為490 kPa，正常；進行跳火試驗，火花塞跳火正常；測量氣缸壓力，發現每缸的氣缸壓力只有400 kPa～600 kPa，由此可見發動機內部確實存在機械故障。

該車搭載的是N52T發動機，采用全新換氣系統Valvetronic II ，如圖2所示，它是通過電動機帶動渦輪蝸桿改變偏心軸的旋轉量，帶動中間推桿并與傳統的凸輪軸互相聯動，再壓傳至搖臂，最后才壓下氣門，從而達到調氣門升程的目的。由于該車發動機各缸的氣缸壓力不足，且存儲有偏心軸伺服電動機的故障代碼，因此首先要檢查偏心軸系統。拆檢偏心軸伺服電動機發現電動機的螺桿已經斷裂（圖3），拆掉氣門室蓋檢查偏心軸，無異常。由于偏心軸伺服電動機的螺桿斷裂，從而造成偏心軸無法調節，起動時不能參與工作，從而導致氣門不能正常開啟，造成發動機氣缸壓力過低。

圖1 LIN線及BSD線連接電路

圖2 寶馬車全新換氣系統Valvetronic II

圖3 偏心軸伺服電動機的螺桿斷裂

故障排除更換偏心軸伺服電動機后試車，發動機能正常起動，但BSD總線故障依舊存在，更換DME并進行編程后試車，車輛一切正常，故障排除。

案例2 寶馬E66車無法起動

故障現象一輛行駛里程約為25.5萬km的寶馬E66（730Li）車，發動機無法起動。

故障診斷接車后首先驗證故障現象，嘗試起動發動機，發現起動機能夠正常運轉，但發動機無法起動。連接ISID讀取故障代碼，讀得以下故障代碼：S0398——動力管理、蓄電池狀態：蓄電池損壞或老化；101404——節氣門，節氣門調校：沒有實施彈簧測試和緊急空氣點測試；100A04——節氣門，節氣門電位器1和2：雙重故障；118802——混合氣調節：三元催化轉化器后的廢氣太稀；128301——三元催化轉化器前氧傳感器，系統檢查：信號一直較強；12A202——三元催化轉化器后氧傳感器2，系統檢查：信號一直較弱；1C3101 發動機機油壓力傳感器，可信度：起動前壓力過高；106101——全變量進氣系統，伺服電動機2控制：對正極短路；1B5701——總線端K1.15N＜01：無電壓。根據故障代碼讀取的DME數據，發現節氣門位置參數為7.15%，接通和斷開點火開關數據沒有變化，踩下加速踏板數據也沒有化。

依據電路圖（圖4）測量電動節氣門調節器的線路，斷開點火開關，脫開電動節氣門調節器的導線連接器，接通點火開關，用萬用表電壓擋測量端子2（電源）與端子6（搭鐵）之間的電壓，為0 V，不正常（正常應約為5 V）；測量節氣門電動機端子3（電源）與搭鐵之間的電壓，為0 V，不正常（正常應為蓄電池電壓）；測量端子5與搭鐵之間的電壓，為11.9 V，正常。通過以上測量說明沒有電源到電動節氣門調節器，測量發動機控制模塊（DME）到電動節氣門調節器之間的線束導通情況，都正常。

按照電路圖（圖5）繼續檢查發動機控制模塊（DME）供電和搭鐵情況。經測量，導線連接器X60006端子1的電壓為12 V（正常），端子2的電壓為12 V（正常），端子3的電壓為0 V（不正常，正常情況下也應該為12 V），上述檢測結果表明問題出在端子3連接的線路上。發動機控制模塊（DME）的電源是由集成供電模塊中的1號繼電器（DME主繼電器）和3個熔絲（熔絲F01、F02、F03）供給的，也就是說端子3沒有電則說明集成供電模塊上的熔絲F01損壞，但熔絲F01是集成在集成供電模塊內的，無法單獨更換。

那么，集成供電模塊為什么會燒壞呢？帶著疑問繼續測量，測量集成供電模塊熔絲F01輸出端子2與搭鐵的導通情況，斷開點火開關用萬用表導通擋測試，一只表筆連接集成供電模塊側的端子2，另一只表筆搭鐵，一個一個地斷開發動機控制模塊的導線連接器，當斷開導線連接器X60002時線路不再導通。根據維修手冊上給出的導線連接器X60002的端子說明，結合故障代碼，首先檢查有故障代碼的部件，經過測量發現，導線連接器X60002上的DISA（雙級可變進氣系統）伺服電動機2的端子21（DISA伺服電動機2供電端子）和端子35（DISA伺服電動機2搭鐵端子）導通，異常。拆下進氣歧管，發現進氣歧管中有水積存在進氣歧管下部DISA2的部位（圖6）。這些水通過翻板進入DISA閥內部，導致DISA閥導線連接器因進水短路而燒壞（圖7），造成集成供電模塊燒壞。

圖4 電動節氣門調節器電路

圖5 發動機控制模塊（DME）的供電電路

圖6 進氣歧管中有水

圖7 DISA閥導線連接器被燒壞

故障排除更換DISA閥和集成供電模塊，并清洗進氣系統后試車，發動機起動和運行正常，故障排除。

案例3 寶馬F02車發動機無法起動

故障現象一輛行駛里程約為28.7萬km的寶馬F02車（發動機型號為N54B30），發動機無法起動。

故障診斷接車后首先驗證故障現象，發現該車儀表盤上多個故障燈點亮。接通點火開關，可以聽到冷卻液泵常轉的聲音，嘗試起動發動機，發動機沒有反應。測量車載電壓，為12 V，正常；連接ISTA讀取故障代碼，讀得以下故障代碼：故障代碼S0235——無法與自動變速器控制系統通信；故障代碼S0237——無法與電子燃油泵控制系統通信；故障代碼S0392——無法與發動機電子系統通信等。進行控制單元樹測試，發現PT-CAN2網絡上的多個控制單元信息缺失，沿著這個線索，查詢PT-CAN2的網絡線路圖，得知整個PT-CAN2網絡中一共有2個終端電阻，一個在發動機控制單元（DME）內部，另一個在油泵模塊（EKPS）內部，且通過分析PT-CAN2的網絡圖可知，在斷開選擋桿按鈕（GWS）后不會影響網絡的完整性。拆下選擋桿按鈕測量PT-CAN2網絡的電壓，PT-CAN H的電壓為3.2 V，PT-CAN L的電壓為2.8 V，均不正常；測量其終端電阻的阻值，為60.2 Ω，正常。分析認為導致車載網絡電壓不正常的可能原因有主控制模塊損壞、有單獨的控制模塊進水損壞、CAN線連接點有進水或腐蝕、線路有磨破或短路等。由于發動機控制單元為PT-CAN2的主控模塊，于是按照由簡到難的故障診斷原則，先測量發動機控制單元PT-CAN2的輸出電壓，PTCAN H的電壓為3.1 V，PT-CAN L的電壓為2.9 V，不正常，難道是發動機控制單元（DME）損壞？

根據發動機控制單元的供電電路（圖8）檢查發動機控制單元的供電和搭鐵。經檢查，熔絲F22、F35、F02均正常；測量X60002導線連接器的端子1、端子3、端子54的電壓，均有12.3 V供電電壓，說明發動機控制單元的供電沒有問題；測量X60004導線連接器的端子1、端子2、端子3和端子4與車身搭鐵之間的電阻，均為∞，說明發動機控制單元的搭鐵不良；檢查搭鐵點X6454，發現該搭鐵點上有腐蝕和油漆。

圖8 發動機控制單元的供電和搭鐵電路

故障排除對搭鐵點X6454進行處理后恢復相關線路連接，接通點火開關，儀表盤上的故障燈熄滅，測量PT-CAN的電壓，CAN H的電壓為2.64 V，CAN L的電壓為2.39 V，正常，試車故障不再出現。