武漢市公共自行車落幕背后：是順“市”而為的選擇

任嘉婧，李琳萱

（湖北經(jīng)濟(jì)學(xué)院，武漢430000）

1 引言

前段時(shí)間，重出江湖僅3年之久的“車小藍(lán)”在其官網(wǎng)發(fā)布消息，聲稱目前共享單車快速發(fā)展，已能較好地滿足武漢市民短途出行需要，決定自2017年11月25日零時(shí)起停止?fàn)I運(yùn)。這場(chǎng)落幕雖看似“狼狽”，但不失為政府“順勢(shì)而為”的明智之舉。

2 長(zhǎng)江后浪推前浪，“共享”站在山頂上

2009年武漢市政府為解決市民“最后一公里”問(wèn)題，開始在全市密集建設(shè)公共自行車服務(wù)系統(tǒng)，頂峰時(shí)共建上千個(gè)租車點(diǎn)，投放近10萬(wàn)輛自行車，約100萬(wàn)人辦理租車卡，但因負(fù)責(zé)該項(xiàng)目的“鑫飛達(dá)”集團(tuán)經(jīng)營(yíng)不善，2014年初武漢公共自行車基本癱瘓，直至2015年初由武漢環(huán)投有限公司接管后才重出江湖。據(jù)武漢環(huán)投有限公司官網(wǎng)統(tǒng)計(jì)，截至2017年3月底，累計(jì)開通運(yùn)營(yíng)站點(diǎn)2000個(gè)，投放4萬(wàn)輛車，累計(jì)騎行6000萬(wàn)人次。但隨著摩拜等5家公司陸續(xù)進(jìn)軍武漢市場(chǎng)，共享單車在武漢迅猛發(fā)展，全市投放量達(dá)70萬(wàn)[2]。據(jù)《武漢市共享單車出行報(bào)告》顯示，截至2017年7月中旬，武漢用戶累計(jì)使用摩拜單車就超過(guò)1.2億人次，騎行里程達(dá)2億公里，相當(dāng)于繞行武漢三環(huán)線220萬(wàn)圈[3]，且該數(shù)據(jù)尚未包含其他共享單車。共享單車的盛行無(wú)疑使武漢市公共自行車受到了巨大的威脅，使用量日益減少，多處站點(diǎn)可以發(fā)現(xiàn)車輪布滿灰塵，車鎖出現(xiàn)銹跡，擋泥板上垃圾廣告遍布。從曾經(jīng)的“一搶而空”到如今的“無(wú)人問(wèn)津”，公共自行車的發(fā)展陷入窘境，最終選擇主動(dòng)退出市場(chǎng)。

那么公共自行車是否真的一無(wú)是處？共享單車是否又能維持當(dāng)前強(qiáng)勁的發(fā)展勢(shì)頭？下文筆者通過(guò)在武漢三鎮(zhèn)隨機(jī)發(fā)放的400份調(diào)查問(wèn)卷結(jié)果來(lái)對(duì)兩者之利弊進(jìn)行客觀比較。

3 公共自行車與共享單車的大比拼

3.1 用戶體驗(yàn)pk

便捷度方面，公共自行車完敗?！罢军c(diǎn)還車”和“隨借隨還”兩種停車方式的對(duì)比之下，公民更傾向于靈活性更強(qiáng)的共享單車。由于公共自行車站點(diǎn)設(shè)置的不合理，63%的用戶在使用時(shí)遇到了無(wú)車可借或無(wú)位還車的情況，這意味著公民在使用時(shí)需要耗費(fèi)更多的時(shí)間去尋找車樁停借車輛。除此之外，近94%的用戶在使用公共自行車時(shí)出現(xiàn)了車樁系統(tǒng)故障以及車輛損壞的問(wèn)題，給使用者帶來(lái)了極大的不便。反觀共享單車的隨借隨還，突破了時(shí)間空間上的限制，加上其數(shù)量多分布廣，借車程序便捷，更能真正的實(shí)現(xiàn)便民效果。

安全度方面，公共自行車略勝。根據(jù)調(diào)查結(jié)果顯示，市民對(duì)共享單車安全滿意度為38.1%，對(duì)公共自行車安全滿意度為40.51%，顯然公共自行車的滿意度更高。近年來(lái)，共享單車因剎車失靈和騎行者不規(guī)范使用等原因，安全事故頻發(fā)。而公共自行車對(duì)使用者有嚴(yán)格要求，剎車也會(huì)定期檢查修理，且從質(zhì)量方面來(lái)看，抗打擊能力更強(qiáng)，不易被損壞，用戶使用起來(lái)也更安全。

舒適度方面，共享單車敗。在共享單車進(jìn)入武漢時(shí)，其靚麗的外形就吸引了不少人眼光，但騎久了就發(fā)現(xiàn)其車身十分重，遇到上坡更是“雪上加霜”，更有人表示共享單車在騎行時(shí)穩(wěn)定性較差，坐板會(huì)突然降落，車把也很難掌握平衡，這一系列問(wèn)題都使用戶在騎行時(shí)的舒適度大大降低。而公共自行車采用26車型（輪徑26英尺）[2]騎行起來(lái)十分平穩(wěn)省力，座板也更大更舒適，座位高度還可自由調(diào)節(jié)固定牢。

3.2 收費(fèi)方式pk

在收費(fèi)方面，共享單車大多需要支付押金，計(jì)費(fèi)均為使用即計(jì)費(fèi)，半小時(shí)為計(jì)費(fèi)單位，不足半小時(shí)按半小時(shí)計(jì)算，比如摩拜單車，OFO小黃車每半小時(shí)收費(fèi)1元。而公共自行車免押金，按“限時(shí)免費(fèi)，超時(shí)收費(fèi)”原則，市民騎行1小時(shí)免費(fèi)，但超過(guò)1小時(shí)扣費(fèi)1元，超過(guò)2小時(shí)扣費(fèi)3元，3小時(shí)以上，在3元基礎(chǔ)上，每增加1小時(shí)加收3元，以此類推。因此可見(jiàn)，在短距離使用上公共自行車更有優(yōu)勢(shì)，在長(zhǎng)距離上共享單車是首選。

3.3 宣傳力度pk

共享單車從進(jìn)入武漢開始就大力宣傳，為吸引市民的眼球邀請(qǐng)明星代言，舉辦紅包單車免費(fèi)騎活動(dòng)，投放主題單車，提高了共享單車的使用量。而公共自行車雖是政府主導(dǎo)，代表武漢形象，但很少見(jiàn)到公共自行車的廣告，宣傳力度遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠，導(dǎo)致很多市民對(duì)公共自行車不了解，調(diào)查中甚至發(fā)現(xiàn)有市民將公共自行車和共享單車混為一談。

3.4 運(yùn)營(yíng)模式pk

公共自行車采取的是“政府投資+國(guó)企運(yùn)營(yíng)”的模式。國(guó)企的公共性決定其虧損由政府買單，因此缺乏成本意識(shí)，創(chuàng)新動(dòng)力不足。再加上后期管理脫節(jié)，造成資源利用率低，最終失去了市場(chǎng)的青睞。反觀共享單車全權(quán)由企業(yè)投資運(yùn)營(yíng)，由于競(jìng)爭(zhēng)激烈，為了不被市場(chǎng)淘汰，每個(gè)企業(yè)都不斷地創(chuàng)新和優(yōu)化服務(wù)，實(shí)現(xiàn)自身的升級(jí)與突破。

3.5 城市管理配合度pk

共享單車隨借隨停是它的一個(gè)優(yōu)勢(shì)，但也是城市管理的難題。共享單車亂停亂放，堵塞道路，甚至占領(lǐng)地鐵兩旁的步行道和小區(qū)居民的公共休閑領(lǐng)域，加大了城市管理的難度。而有樁公共自行車因有固定停車站點(diǎn),更便于管理。

3.6 互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)服務(wù)pk

共享單車和公共自行車都充分利用現(xiàn)代信息技術(shù)，結(jié)合互聯(lián)網(wǎng)+模式，研發(fā)了微信、APP等多種線上租還車模式，建立了智能服務(wù)平臺(tái)。但共享單車APP比公共自行車APP更早推出且內(nèi)容更加完整，版面更加簡(jiǎn)潔。在調(diào)查過(guò)程中很多用戶表示，使用公共自行車APP時(shí)常會(huì)因后臺(tái)出現(xiàn)錯(cuò)誤未及時(shí)調(diào)整和修補(bǔ)導(dǎo)致無(wú)法借車和新用戶注冊(cè)的情況。并且公共自行車APP無(wú)法像共享單車一樣對(duì)每輛單車進(jìn)行精準(zhǔn)的定位，也沒(méi)有GPS導(dǎo)航的引導(dǎo)，這些服務(wù)技術(shù)的不到位說(shuō)明公共自行車APP僅把自己定位為借車軟件，而沒(méi)有展現(xiàn)出單車APP應(yīng)有的特色之處。

通過(guò)對(duì)比我們可以發(fā)現(xiàn)，在市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中有樁公共自行車的劣勢(shì)是顯而易見(jiàn)的，隨著時(shí)間的推移，終會(huì)被市場(chǎng)所淘汰。

4 適時(shí)而退，順勢(shì)而為

政府在適當(dāng)?shù)臅r(shí)機(jī)選擇還位市場(chǎng)，具有標(biāo)桿性意義。起初設(shè)定公共自行車，目的是為了彌補(bǔ)城市公交系統(tǒng)的不足，而如今共享單車已經(jīng)完全可以取代公共自行車更有效率的解決最后一公里問(wèn)題[1],若公共自行車?yán)^續(xù)存在，無(wú)非是增加了政府的財(cái)政壓力。從公共自行車興起再到退出的這一過(guò)程可以看出，當(dāng)市場(chǎng)力量不足時(shí)需要政府適當(dāng)?shù)母深A(yù)，市場(chǎng)力量足夠并形成了良性的運(yùn)作機(jī)制時(shí)，政府就可以選擇退出。此時(shí)的退出是為了更好的解決問(wèn)題，更好地為公共利益服務(wù)。

政府此舉是對(duì)服務(wù)的轉(zhuǎn)型升級(jí)，也是對(duì)共享單車的服務(wù)補(bǔ)位。面對(duì)許多網(wǎng)民對(duì)于公共自行車退出的惋惜與不解，武漢市環(huán)投官博回復(fù)稱，“我們并不是你口中不負(fù)責(zé)任的單車”[2]。公共自行車停止?fàn)I運(yùn)后，將進(jìn)行整體轉(zhuǎn)型升級(jí)，充分發(fā)揮已有的站點(diǎn)資源和電網(wǎng)等資源，引入智能城市管理項(xiàng)目，探索智慧城市建設(shè)，為公民提供更多更好的服務(wù)。4萬(wàn)輛公共自行車不會(huì)一退了之。其實(shí)，“公共”與“共享”，并不是“你死我活”的對(duì)立關(guān)系。如果公共自行車退出以后的設(shè)施、車輛，善加利用的話，不僅節(jié)省重復(fù)建設(shè)的資金，還會(huì)將有限的精力集中在共享單車市場(chǎng)的配套建設(shè)和管理上，這無(wú)疑是效率更高的資源分配方式[1]。此外，政府也要采取監(jiān)管措施，對(duì)共享單車進(jìn)行補(bǔ)位。這樣共享單車也將擺脫管理問(wèn)題的窘境，呈現(xiàn)出更有生機(jī)更有活力的狀態(tài)。

武漢公共自行車的此次退市，給全國(guó)各城市公共服務(wù)系統(tǒng)敲響了警鐘[1]。在社會(huì)主義市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)條件下，政府應(yīng)當(dāng)有所為，有所不為，凡市場(chǎng)機(jī)制能實(shí)現(xiàn)優(yōu)化資源配置的，政府就不應(yīng)當(dāng)干預(yù)。當(dāng)然，市場(chǎng)機(jī)制也不是萬(wàn)能的，共享單車和武漢公共自行車各自的不足再一次驗(yàn)證了市場(chǎng)調(diào)節(jié)與政府干預(yù)都有內(nèi)在的缺陷和失敗的客觀可能，因此需要尋求兩者的最佳結(jié)合點(diǎn)，使得政府干預(yù)在彌補(bǔ)市場(chǎng)失靈的同時(shí)，避免和克服政府失效。