關于瓦日線貨運增量的探討

吳植芳，李大海

（1.山西現行經貿有限公司太原分公司，太原030013；2.中國鐵路太原局集團公司調度所，太原030013）

1 瓦日線太原局管段概況

瓦日線太原局管段西起瓦塘站，東至長子南站(不含)，為雙線電氣化鐵路，線路長度為501.417 km。線路等級為國鐵I級，速度目標值為120 km/h，到發線有效長1700 m(部分1050 m)。設瓦塘、興縣北、興縣、白文北線路所、白文、臨縣北、臨縣、三交疏解區、林家坪、孟門、留譽、石樓縣、隰縣、蒲縣、龍馬、辛堡、洪洞北、浮山、安澤19個車站(線路所)。

2 瓦日線裝車能力

2.1 裝車點建設情況

瓦日線批復建設專用線17條（含原鐵道部行政許可8條）、原鐵道部批復地方鐵路1條，設計運量近期11915萬噸/年，遠期17115萬噸/年。已開通裝車點5個：興縣北站蔡家崖裝車點、瓦塘站接軌興保鐵路馮家川裝車點、興縣站肖家洼裝車點、孟門站孟門裝車點、臨縣北站龐龐塔裝車點，均可裝運萬噸大列。在建裝車點1個：興縣站山西通昌能源集團有限公司鐵路專用線，預計2018年年底竣工。有建設意向裝車點1個：林家坪裝車點。暫時停工、擱淺裝車點11個。

2.2 裝車點能力情況

興縣北站蔡家崖裝車點。無自有煤礦，采用集運模式，設裝車樓1座。設計運量280萬噸/年，按每日裝運2列萬噸、2列普列測算，裝車能力為740萬噸/年。

興保鐵路馮家川裝車點。有自有煤礦，設裝車樓2座。設計運量3000萬噸/年，按每日裝運10列萬噸、2列普列測算，裝車能力為2740萬噸/年。

興縣站肖家洼裝車點。有自有煤礦，設裝車樓1座。設計運量1000萬噸/年，按每日裝運4列萬噸、2列普列測算，裝車能力為1240萬噸/年。

臨縣北站龐龐塔裝車點。有自有煤礦，設裝車樓1座。設計運量900萬噸/年，按每日裝運4列萬噸、2列普列測算，裝車能力為1240萬噸/年。另企業正謀劃增建第二裝車樓，屆時發運量可增加，預期發運量2000萬噸。

孟門站孟門裝車點。有自有煤礦，設裝車樓1座。設計運量945萬噸/年，按每日裝運4列萬噸、2列普列測算，裝車能力為1240萬噸/年，另企業正謀劃增建第二裝車點，屆時發運量可增加，預期發運量3000萬噸。

在建興縣站山西通昌能源集團有限公司鐵路專用線。無自有煤礦，采用集運模式，設裝車樓1座。設計運量480萬噸/年。

待2018年底興縣站通昌裝車點建成投產后，瓦日線上游裝車點6個，共設裝車樓7座，按設計發運量為6605萬噸，通過優化裝車組織，預計2019年高線裝車能力為6960萬噸。

3 瓦日線通過能力

3.1 貨流密度及輸送能力

瓦日線洪洞北—長子南設計貨流密度，下行煤炭近期（2020年）8836萬噸、遠期（2030年）13254萬噸。

瓦日全線為雙線自動閉塞，列車追蹤間隔按15分鐘測算（萬噸列車），區間列車通過能力為80對，按“30列萬對大列、50對普列”結構，輸送能力為13500萬噸。

3.2 南呂梁山隧道病害整治制約通過能力情況

3.2.1 南呂梁山隧道病害整治進度

南呂梁山隧道位于瓦日線蒲縣—龍馬間，為電氣化雙線雙洞設置，左線隧道全長23473m，右線隧道全長23443m。該隧道最大埋深約550m，設計時速120km/h。因地質不良等原因，出現軌道板上拱，襯砌裂損、邊墻和水溝擠壓變形等病害，需進行整治施工。上行線預計工期9個月，下行線預計工期6個月，預計2018年5月底完成施工準備。目前已封鎖上行線，且下行線K301+400～K305+100限速60km/h運行。

3.2.2 區間通過能力

因南呂梁山隧道病害整治，施工期間龍馬～蒲縣間由雙線改單線行車，是瓦塘—長子南段限制區間。

按現行技術設備條件，蒲縣—龍馬區間雙線改單線，上下行均按站間行車。根據隧道內病害區段限速60km/h、列車運行時分平均為38分的實際情況進行測算，該區間最大通過能力：（1440-120-20-10）÷（38+38+3+2+4+2）=14.8≈14 對。

按現行技術設備條件，蒲縣—龍馬區間雙線改單線，下行按正常自閉追蹤運行，上行按站間行車，日常按下行2列按正常追蹤運行后，組織上行按站間放車。以每2列下行、2列上行為一個放行單元，其運行圖周期為：2+2+38+10+8+2+38+4+2+38=144分鐘，可安排放行單元數為：（1440-120-20-10）÷144=8.9≈8.5個。該區間最大通過能力為8.5×2=17對。

按蒲縣—龍馬區間進行單線雙向自閉改造進行測算。區間運行時分按38分鐘、會車間隔按6分鐘掌握，列車追蹤按第二列20分鐘、第三列按15分鐘掌握，列車放行按下行3列按追蹤運行后，組織上行3列按追蹤運行模式。以每3列下行、3列上行為一個放行單元，其運行圖周期為：2+38+20+15+6+2+38+20+15=156min。一晝夜可安排放行單元數為：（1440-120-20-10）÷156=8.2≈8個。該區間最大通過能力為8×3=24對。

4 瓦日線運輸現狀

4.1 運行圖安排情況

①列車對數。現圖長子南口安排貨物列車20對，其中單元萬噸列車4對、組合萬噸6對、普列10對（本線4對，南同蒲跨線6對），折合普列合計30對。本線安排元萬噸列車4列、組合萬噸6列、普列4列，折合普列24列。

②分界口列車方案。日照南單元萬噸2列，梁山北單元萬噸2列，日照普列1列，兗州北（經寧陽東轉京滬線）普列15列，菏澤（經臺前北轉京九線）普列2列，安陽（含鄭州局管內）普列4列。

③列車組織方案。瓦日本線裝運至梁山北、日照南去向煤炭直達列車可按單元萬噸重載列車組織，裝運至瓦日線本線各站及給定范圍內的其它跨線列車，按組合萬噸重載列車或普通貨物列車組織。介休支點產生的長子南口車流按普通貨物列車組織。

④車輛運用和分解、組合方案。單元萬噸重載列車使用C80E型車底，每列96輛，在裝車站與卸車站間循環使用，重去空回，中途不分解。組合萬噸重載列車使用運用狀態良好的C70、C64、C62型普通敞車混編，每小列重車總重不超過5000噸；重車在長子南站分解，空車在長子南站組合。

⑤機車運用方案。一是，單元萬噸重載列車全程由侯馬北機務段雙HXD1型機車固定重聯擔當，侯馬北、新鄉、濟南西機務段機車乘務員分別在長子南、臺前北站跨局輪乘。機車交路采用以侯馬北為支點，機車在管內裝車站點立折，在日照南整備折返，在洪洞北站上行換掛入侯北庫整備的肩回式機車交路。二是，組合萬噸列車由侯馬北機務段HXD2/HXD1（主控，帶Locotrol設備）+HXD1（從控，帶 Locotrol設備）機車及乘務擔當。機車交路實行以介休、侯馬北為支點，機車在管內裝車站點及長子南站立折，在洪洞北站上行換掛入侯北或介休庫整備的肩回式機車交路。三是，普通貨物列車，介休、瓦塘—長子南間由侯馬北機務段HXD2/HXD1型機車及乘務擔當。機車交路實行以介休、侯馬北為支點，機車在管內裝車站點及長子南站立折，在洪洞北站上行換掛入侯北或介休庫整備的肩回式機車交路。

⑥車輛技檢方案。瓦日線長子南口貨物列車上下行均在長子南進行人工技檢，對太原局方向質量保證至瓦日線裝車站裝重后返回第一個列檢作業場。

4.2 運輸任務完成情況

4.2.1 運量完成情況

2017年瓦日線長子南口運量完成1933.77萬噸，其中本線運量912.26萬噸，經南同蒲線轉入瓦日線運量1021.51萬噸。另長子南口接入運量591.71萬噸。

2018年截至3月12日，瓦日線長子南口累計完成運量572萬噸，其中本線運量390.76萬噸，經南同蒲線轉入瓦日線運量181.24萬噸。

4.2.2 分界口交接情況

截至2018年3月12日，瓦日線長子南口日均交出18.5列（1209車），接入18.5列（1233.3車，其中空敞車1045.2車）。2月11日“滿圖運輸”以來，日均交出20.2列（1458.2車），其中單元萬噸3.7列、組合萬噸4列，日均接入19.1列（1455.5車，其中空敞車1283.3車），最高3月11日長子南口交出24列（單元5列、組合5列、普列14列），折合普列34列。

4.2.3 本線裝車情況

截至2018年3月12日，瓦日本線裝車日均797.7車，其中，馮家川274.6車，興縣北124.5車，興縣183.6車，臨縣北70.6車，孟門144.4車。2月11日“滿圖運輸”以來，瓦日本線日均裝車1064.2車，其中，馮家川340車，興縣北142.7車，興縣227.1車，臨縣北112.4車，孟門242車。

5 制約瓦日線增量運輸問題分析

5.1 單元機車下線入庫整備，加大機車周轉，影響機車運用效率

因瓦日線長子南機務段不具備HXD型機車整備作業條件，太原局擔當瓦日線單元萬噸列車的重載機車，須在洪洞北站上行換掛，并在洪洞北～趙城～侯馬北間（單程走行108km）往返加開單機，組織機車回送本段整備，增加了機車及乘務投入（日均多投入2.7臺），又干擾南同蒲線和侯馬北樞紐運輸秩序，同時又加大侯馬北機務段整備作業壓力。

5.2 組合機車運用受限，影響組合萬噸列車開行

瓦日線組合萬噸列車均使用HXD型機車擔任牽引任務，但目前HXD2型機車僅能擔當頭部的主控機車，不能擔當中部的從控機車，給組合列車機車運用帶來極大不便，制約組合萬噸列車開行。同時長子南口入的組合空車，遇機車超公里需更換機車時，受中部HXD1型機車供給限制，在洪洞北停留時間加大，既影響車底周轉，造成后續裝運組合重車不足，又不利于洪洞北到發線運用。

5.3 瓦日線空車車況影響裝車效率和組合萬噸開行

瓦日線空車均由長子南口接入，除單元萬噸使用C80E車底固定循環外，其他普列空車內常常夾雜壞車，而瓦日線裝車站均為直進直出的直通運輸，不具備甩車條件，有了壞車只能空重混編原列返回，既影響裝車點裝車效率（瓦日線使用普通敞車裝車時，車門加固、車況整理時間列均約2.5小時，筒倉純裝車時間列均約1小時），又影響組合萬噸列車開行。

5.4 上行礦石列車折角運輸影響南同蒲線運輸秩序

目前瓦日線與南同蒲線銜接車站辛堡站按共站方式布置，僅具備西南、北東聯絡線功能，上行接入經瓦日線去往辛堡以南的礦粉車流量較大，受辛堡站咽喉布置和到發線坡度影響（到發線坡度為6‰），辛堡站不具備折角運輸條件，這些列車需通過辛堡站接入相距辛堡站8～22km的趙城、辛置等站辦理折角作業，一方面延長了走行距離，增加了趙城、辛置等站的作業量，另一方面造成了成本加大及運到時限的延長，同時也干擾南同蒲線運輸秩序。

5.5 車流去向限制不能滿足企業發運需求

目前瓦日線車流去向輻射面較窄，隨著瓦日鐵路沿線企業發運需求不斷上漲，京九線華東地區和京九線華中地區去向需求呈加大趨勢，既有的瓦日線交車范圍已不能滿足運輸需要。

6 貨運增量方案探討

6.1 分階段實施瓦日線貨運增量

根據南呂梁山隧道病害整治施工進度，分階段實施貨運增量。在南呂梁山隧道病害整治施工結束前，瓦日線貨運增量維持現行方案，即：長子南口仍按“萬噸10列+普列10列”組織，瓦日本線仍按“萬噸10列+普列4列”組織，同時根據市場變化，適度增加萬噸列車開行占比。待南呂梁山隧道病害整治施工結束后，實施瓦日線第二階段貨運增量方案。

6.2 合理定位瓦日線貨運增量目標

根據瓦日線裝車點建設和裝車能力情況，瓦日線第二階段貨運增量目標按本線裝車5800萬噸組織，另加南同蒲線轉入800萬噸，瓦日線長子南口運量目標定位為6600萬噸，奮斗目標定位為7000萬噸，其中日照港2000萬噸、梁山北2000萬噸、兗州北（京滬線）2000萬噸、菏澤（京九線）500萬噸、安陽（含京廣線、鄭州局管內）500萬噸。

6.3 推進相關配套建設

①積極引導發運企業實施裝車能力擴能建設。一是臨縣北龐龐塔裝車點增建第二裝車樓；二是孟門站孟門專用線增建第二裝車環線，并研究5000噸級改萬噸級可行性。

②釋放長子南機務段整備能力。在長子南機務段目前整備SS4型機車的基礎上，增加整備HXD型機車整備能力，減少機車跨線整備，提高運用效率。

③增加瓦日線車輛整修能力。根據瓦日線車流跨線占比較大的實際情況，在長子南增設車輛整修相關設施，確保車輛質量和車況質量，減少壞車，提高上游裝車點裝車效率，同時為增加組合萬噸列車開行比例創造條件。

④提高梁山北接卸能力。根據大運河疏浚進度，引導企業增建第二翻車機房，提高接卸能力，充分發揮梁山北駁接大運河優勢，提高鐵水聯運占比。

6.4 優化運輸組織模式

①優化列車組織模式。一是穩定單元萬噸列車開行。對瓦日線到達日照港、梁山北的煤炭利用C80E車輛整編車底組織單元萬噸列車。二是提高組合萬噸列車占比。對到達瓦日本線卸車和跨線車流，按組合萬噸列車模式組織。三是合理安排普列開行對數。對南同蒲線轉入瓦日線的煤炭直達列車按普列模式組織。

②實施整編車底固定循環。對在瓦日本線裝卸列車、部分到站運量相對穩定的跨線列車，在裝車站至卸車站之間，組織C70整編車底固定循環，重去空回，以提高裝車效率和車輛運用效率，同時為增加組合萬噸列車開行占比創造條件。

③優化機車運用交路。完善長子南機務段整備設施，盡快形成整備HXD型機車能力，一是對瓦日線單元萬噸列車，實行一個循環入庫整備一次，即：下行重車在長子南機車直通僅安排換乘，上行空車在長子南換掛機車，機車入庫整備。二是對瓦日線組合萬噸列車，實行兩個循環入庫整備一次，即：下行組合列車到達長子南分解，機車立折或入庫，按走行2500公里入庫整備一次掌握。三是南同蒲線與瓦日線跨線列車，按現行仍由侯馬北機務段整備，機車在長子南站折。

④優化車輛技檢方案。一是增加日照南、梁山北車輛技檢設施，對瓦日線運行的單元萬噸列車實行一個循環技檢一次，即：到達重車卸空后，實行人工技檢，質量保證空車至裝車點裝重后返回日照南、梁山北，同步與單元萬噸列車在長子南機車交路拉通匹配。二是組合萬噸列車、普列，仍按現行在長子南與機車換掛同步進行技檢作業。

6.5 引導企業培育市場、擴大車流出口

①引導企業培育市場。一是積極引導企業，加大華東地區市場培養，形成戰略合作伙伴關系，提高抗市場波動能力，進一步穩定發運量。二是引導企業，積極開發日照港、梁山北市場，穩定單元萬噸列車貨源保障，充分發揮C80E車底車況好、單元萬噸影響小的效應，同時緩解京廣線、京九線鐵路運輸供需矛盾。

②擴大車流出口范圍。根據瓦日線目前車流去向不能滿足發運需求的情況，增加瓦日線車流范圍。一是增加瓦日線至長治地區車流范圍，將目前肖家洼經公路運輸至長治地區日均7000噸（年運量250萬噸）運量回歸鐵路運輸。二是充分發揮阜陽北能力釋放效應，擴大京滬、京九線跨線車流范圍，滿足企業增加上海、南昌、武漢局的發運需求。

7 遠期設想

①建議優化瓦日線機務整備、車輛檢修布局。一是在日照南增設機務整備能力，組織瓦日線單元萬噸列車機車已日照南支點進行整備、在長子南直通。二是提高跨線列車技檢質保區段，對其他線路跨線至瓦日線的列車，質量保證空車裝重后返回既有線，減少長子南列檢作業。徹底釋放長子南節點能力。

②重新定位瓦日線功能。根據瓦日線運量上億噸目標，重新定位瓦日線輸送功能，研究將日照港礦石運輸回歸侯月通道的可行性，以提高瓦日線煤炭運輸效率，確保瓦日線運輸秩序。

③研究瓦日線裝疏運體系和探索運營管理新模式。鑒于瓦日線以運煤為主，貨物品類單一，并且開行列車以重載列車為主的特點，瓦日全線比照大秦線集疏運模式實行統一管理，將瓦日線裝疏運組織融為一體，減少結合部中間環節，從貨源組織、裝車調整、固定車底循環、列車運行調整、港口卸車組織等方面有效協調，統一全線機車車輛配置和運用，最大限度提高線路整體運輸效益。