從“貽害無窮”到“民命國脈”

摘 要： 鐵路是近代文明成果。近代中國人對鐵路的認知經歷了從“貽害無窮”到“利國利民之大端”再到將鐵路視為“民命國脈”的天翻地覆的轉變過程。這一從高度排拒到高度肯定的過程，反映了國人對現代科技認知接納的基本過程。不過由于鐵路具有巨大的疆域聯通能力，在主權不完全獨立的近代中國，鐵路的修筑與外國勢力的滲透如影隨形，因此國人對鐵路的認知接納過程又與反侵略深刻地交織在一起。

中圖分類號： K252

文獻標志碼： A文章編號： 1009-4474（2018）01-0001-07

關鍵詞： 近代史；中國鐵路；現代化；民族獨立；民族復興；反侵略；保路運動

鐵路作為近代文明的成果之一，其功用被近代中國人認知和接納是個比較曲折的過程，經歷了“貽害無窮”—“利國利民之大端”—“民命國脈”的天翻地覆的變化。此過程不僅與鐵路在近代中國的發展息息相關，更與近代中國的民族獨立、民族復興交織在一起，深刻地反映了近代中國現代化的艱難歷程。

目前，學術界對于國人在此過程中的認知變化歷程似注意不夠①，本人不揣淺陋，擬梳理此認知過程，以求教于方家。

一、鐵路“貽害無窮”

1825年，英國修建了第一條鐵路，這項人類近代文明的代表成果就此面世，逐步改變了人們的生活。1863年，英、法、美國領事曾照會中國，擬建造上海到蘇州的鐵路，“俾便往來行走”〔1〕。西方國家在中國修筑鐵路的要求遭到了清廷官員們的一致反對，就連后來積極主張修筑鐵路的李鴻章，彼時也極力反對。1865年，時任江西巡撫的李鴻章在給總理衙門的奏折中明確主張：“鐵路與銅線，事同一律，萬難允許。”〔1〕

為何萬難允許呢？當時的三口通商大臣崇厚的說法具有代表性，他說鐵路“與中國毫無所益，而徒貽害于無窮”〔1〕。那么，時人為何會認為鐵路“貽害無窮”呢？

首先，官員對西方要求修筑鐵路的動機高度懷疑，認為他們包藏禍心。1864年，李鴻章在給總理衙門的信中就懷疑西方商人請筑鐵路背后有政府的圖謀：“三國同聲造請，必有為之謀者，未必盡出于商人”〔1〕。1867年，湖廣總督官文也斷定：“至輪車電機等事，論者不一。其顯而易見者，則壟斷牟利也，其隱而難窺者，則包藏禍心也”〔1〕。直至1876年，總理衙門依然堅持認為洋人修筑鐵路的動機不單純：“查開筑鐵路，為中國未有之事，而為洋人久蓄之謀。利害固應通籌，行止尤應自主”〔1〕。

其實，當時西方提議在華修筑鐵路，最根本的考慮還是經濟利益，英國“商界的主要野心是想使中國進入鐵路時代，一半是為有投資的場所，一半是為深入內地市場”〔1〕，其修筑鐵路的要求當時尚未與對領土的覬覦緊密聯系在一起。所以當時中國官員的戒備和擔心，更多的是出于一種本能。正如費正清在《劍橋民國史》中所說的那樣，“對經濟利益的追求將外國人帶到了中國，然而直接作用于中國現代歷史進程的卻不是外國人在中國的具體的經濟影響，而是他們在享有特權的情況下所造成的政治與心理方面的影響”〔2〕。當然，他們這種本能的擔心和戒備也不無道理，后來鐵路確實某種程度上成了資本主義侵略中國的利器。可見，在鐵路剛被介紹進入中國時，國人雖然沒有看到鐵路強國的功效，卻預見到了鐵路在助長西方侵略方面的作用。

其次，時人認為修筑鐵路將給中國帶來各種弊端。最初討論這一問題時，朝野更多的看到的是鐵路將對中國的政權、民生、社會穩定帶來的威脅。一是資敵。兩江總督曾國藩說：“如輪船、鐵路等事，自洋人行之，則以外國而占內地之利。”〔1〕他們擔心鐵路一旦修成，會便于侵略者進犯，“鐵路若開，恐轉便敵人來犯之途。”更怕筑路口子一開，侵略者欲壑難填，“洋人就思在中國興造鐵路，此端一起，或致彼愈滋煩瀆”〔1〕。二是怕擾民及奪民之生計，影響社會穩定。他們擔心鐵路修筑過程中擾民，鐵路修成通車后，原本以販運為生的小民生計會被侵奪。李鴻章指出，修筑鐵路必將“鑿我山川，害我田廬，礙我風水，占我商民生計，百姓必群起抗爭拆毀，官不能治其罪，亦不能責令賠償，致激民變”〔1〕。后來華北地區就因修筑鐵路而導致幾百萬舊式運輸工人失業，成為義和團爆發的一個誘因〔3〕，這也證明了大臣們的這種擔心不是沒有道理，是以江西巡撫劉坤一說鐵路“是專吾利以毒吾民”〔1〕。

再次，鐵路作為新生事物，與國人的舊有認知有較大差距。1876年，總理衙門曾就吳淞鐵路贖回一事致英國駐華公使照會說：“蓋中國鐵路，向所未有，一旦開筑，駭人聽聞。民心驚動，關系所在，不止上海一處”〔1〕。有地方官甚至將修筑鐵路上升到有損國脈氣運的很玄乎的高度。盛京將軍都興阿說，修筑鐵路“勢必各處挑挖濠塹，安設機器，彼則專為裨于貿易，往來迅疾，不顧民間生計田廬，妨礙風水重地；我則險阻有失，元氣愈弱”〔1〕。之所以產生這種擔心，迷信是一方面，更多的是對新事物的恐懼。鐵路是當時的中國人已有認知之外的新事物，所以對鐵路的害怕或者抵制可以理解。正如曾紀澤在復曼徹斯特上海主席函中所說：“那些親眼看見鐵路經營的人，那些生來就聽到汽笛叫聲的人，容易忘記了，就在科學先進的英國，蒸汽機、鐵路和輪船也受到過不少反對意見的攻擊的。”因此，“怎樣才是把鐵路介紹到一個國家里去的最好方式，也是一個最重要的、需要慎重考慮的問題。”“給中國這樣一個國家，精心做出這樣一個方案，必然需要一些時間”〔1〕。

當然，國人最初對鐵路的堅決排拒，最深層次的原因，還在于中國經濟發展水平低，沒有改進交通工具的內在迫切需要。中國是一個自然經濟王國，鴉片戰爭后，雖然在西方工業品的沖擊下，自然經濟開始解體，但解體的程度比較低。自然經濟最基本的特點是自給自足，商業交換僅僅是補充。商品交換不僅不重要，而且數量小②，僅僅靠人力、畜力或者小規模地利用水運就完全可以解決。所以，內部經濟的發展水平產生不出對改進交通運輸工具的急切需求，正如肯特所說：“事實上整個的中國不了解改進交通的需要”〔4〕。相反，急于拓展中國市場的西方侵略者卻急切地想解決交通問題，兩者需求完全不同步，所以鐵路剛進入中國時才會出現西方急于修筑而中國卻百般推托的情況。不過，清廷欲想阻擋由西方列強決意推進、代表著人類文明的新生事物——鐵路進入，顯然是螳臂擋車，徒勞無益。

二、“利國利民之大端”

國人對鐵路的接納其實并不緩慢。大約從19世紀70年代開始，原本反對西方在華修鐵路的部分官員開始認識到中國需要鐵路，應該自筑鐵路。

最先轉變的是清政府內的開明派，李鴻章是其代表。早在1867年時，李鴻章的態度就出現了微妙的變化。雖然其時李鴻章依然反對西方在華修筑鐵路，不過他已經料到了拒絕的艱難，“將來通商各口，洋商私設電線，在所不免。但由此口至彼口，官不允行，總做不到”。為此，從其“凡事窮則變，變則通”的原則出發，他萌發了自筑鐵路的想法，“或謂用洋法雇洋人，自我興辦，彼所得之利，我先得之。”“與其任洋人在內地開設鐵路電線，又不若中國自行仿辦，權自我操，彼亦無可置喙耳。”不過他顧慮“公家無此財力，華商無此巨貲。官與商情易隔閡，勢尤渙散，一時斷難成議，或待承平數十年以后”〔1〕。在李鴻章看來，不是中國不能自筑鐵路，而是因為財力不足難以馬上修筑；而且他認為中國若不能拒絕西方的要求，自筑鐵路也許是最好的解決辦法。顯然，李鴻章已經開始從堅決反對西方在華修筑鐵路向主張中國自筑鐵路轉變。

1874年，在清廷的海防塞防之爭中，李鴻章正式提出修鐵路的建議，開啟了中國是否應自筑鐵路的大爭論。之后圍繞具體線路的修筑問題，論爭又前后持續了近二十年。與反對西方在華筑路不同，這次爭論的主題是中國自己是否修筑鐵路，參與爭論的是清王朝內主張自筑鐵路和反對修鐵路者。

反對派的理由之一與此前反對西方修鐵路者一樣，認為鐵路有害。理由之二是修筑鐵路所費頗巨，若借洋款更后患無窮〔1〕。他們指責自修鐵路是浪費錢財迎合侵略者：“以鐵路所費數百萬，不用之治河以甦民困而靖亂源，而以之便夷，以之媚夷”〔1〕。

贊成者首先深切地認識到鐵路可滿足中國的需要，特別是軍事需要。李鴻章呼吁自筑鐵路的首要理由就在此：“南北洋濱海七省自須聯為一氣，方能呼應聯通……何況有事之際，軍情瞬息變更，倘如西國辦法……有內地火車鐵路，屯兵于旁，聞警馳援，可以一日數百里”〔1〕。福建巡撫丁日昌請求在臺灣修筑鐵路時，也從軍事需要方面做了充分論證，其列舉出的修筑鐵路的“十大利”基本為運兵、屯兵、御敵及鎮壓叛亂等軍事方面的需求〔1〕。劉銘傳在奏請修鐵路時也稱：“自強之道，練兵、造器固宜次第舉行，然其機括，則在于急造鐵路。鐵路之利于漕務、賑務、商務、礦務、厘捐、行旅者，不可殫述。而于用兵一道，尤其急不可緩之圖。”“機括”指事情的關鍵，劉銘傳認為，鐵路乃是中國“自強”的關鍵，鐵路修筑的利益甚多，對軍事更是當務之急。他認為，如果中國有鐵路，足以警戒沙俄、日本，消滅他們對中國的狼子野心。他疾呼：鐵路“事關軍國安危大計”，若不能即時行動，“則永無自強之日矣！”〔1〕

在贊成筑路者看來，鐵路不僅可以滿足軍事需要，對于其他事業乃至黎民生計也均有裨益。李鴻章在駁斥了恩承、徐桐等人“鐵路乃公司之利，非民人之利”的錯誤觀點后，強調：“以有鐵路，則非常之差徭可以無慮，南北商旅及附近官民有緊急要務，皆可附搭行走，此非利國利民之大端乎？”〔1〕張之洞在主張修盧漢鐵路時也稱：“鐵路之利，首在利民”，并列舉了盧漢鐵路的八大利〔1〕。總理海軍事務的奕譞奏：“鐵路為今日利國利民之大端，經臣衙門與各疆臣反復推求，實已無義不搜，無微不至……果能內外一心，官商合力，十年之內，成效可期，以開中國萬世之利，以杜四裔環伺之謀，大局幸甚！”〔1〕

早期改良派和維新派也認識到了鐵路“利國利民”的積極意義。馬建忠說：“立富強之基，莫鐵道若也。”〔1〕王韜則認為：“輪車鐵路之利國利民，莫可勝言。”〔1〕鄭觀應更舉出火車的十大利，以回應“有十利而無一害，復何憚而行哉！”的言論。他鼓勵加快筑路行動：“往者議造輪船、電報，群疑眾謗，幾廢半途。既而毅然群行，至今日而天下之人異口同聲共知其利。矧鐵路之利，倍于輪船，而中國陸路之多，倍于沿海，何可遲疑顧慮，坐誤機宜，致他日受制敵人，悔之已晚耶！”〔1〕康有為也認同鐵路的積極作用，稱：“地大而無鐵路通之則荒，物博而無鐵路發之則棄。若皆開鐵路，使地利皆通，物產皆發揚，以吾國之廣土眾民，大地莫強焉。豈待城下之盟，設京師之備，為積粟十年之儲哉？”〔1〕

隨著朝野爭論的持續進行，鐵路“利國利民之大端”獲得了越來越多人的認同，張之洞說“夫鐵路為富強第一要義，盡人而知矣”〔1〕就充分說明了這一點。自筑鐵路，勢在必行。1889年，清政府確定鐵路“為自強要策”，并宣布“但翼有利于國，無損于民”，就可以修筑③。1895年，光緒皇帝再下諭強調：“鐵路為通商惠工要物，朝廷定議，必欲舉行。”〔1〕這兩道上諭鮮明地表達了清政府筑路的態度，為中國是否應該自筑鐵路這一曠日持久的爭論下了結論。由此，鐵路開始被清朝官方正式接納并決意修筑④。到20世紀初年，中國需要鐵路已經成為朝野共識，“及晚近國勢大弱，朝野探求致弱之所以，迺有指鐵道為萬不可不急修者，于是一邊輿論蜂起矣，草野昌之朝廷和之，而鐵道熱遂為全國改革中之最甚者”〔5〕。

中國最開始接納鐵路的那些人，如李鴻章，原本都是反對外國在華修筑鐵路的人。那么，他們為何會接納鐵路并進而認為鐵路乃“利國利民之大端”呢？原因不外以下幾點：

首先，隨著時間的流逝，國人對鐵路的了解越來越多、認識越來越深。西方列強為了讓中國人接受鐵路，除了外交交涉外，在推介上也頗下功夫，包括以火車作為宮廷禮物，在各大城市修筑小型軌道、邀請華人免費乘坐等等；即便是被清廷贖回拆除的吳淞鐵路，也一定程度上產生了廣告效應。走出國門的人也親自乘坐了火車。這樣，鐵路開始進入國人的視野，國人漸漸對鐵路有了比較直觀的認識，對鐵路的恐懼也就慢慢消散了。與此同時，國人也開始認識到，鐵路對中國并非只有害處，反而可滿足中國的需要，不論是在軍事上，還是社會經濟乃至國民生計方面，對中國均有益處。如馬士所說：“電報、鐵路、輪船和機器——外洋強力之所在——中國也可以采用……旅行海外的中國人得到證明。這些事物，并非有害，而是有益的”〔6〕。

其次，源于在西方壓力面前的“變被動為主動”。李鴻章對鐵路態度的轉變即是典型，他對筑路從拒絕到完全接受大約用了11年時間。他對鐵路排拒態度的最初松動，就在于難以拒絕西方的要求，無奈之下，不得不變被動接受為主動選擇，提出了“與其任洋人在內地開設鐵路電線，又不若中國自行仿辦”〔1〕的建議，這很明顯是在萬般無奈下的變被動為主動的想法。此后，李鴻章的認識進一步轉變。到1875年，李鴻章正式提出，鐵路電報等西方的新式物件，要“酌度時勢，若不早圖變計，擇其至要者，逐漸仿行，以貧交富，以弱敵強，未有不終受其敝（弊）者。”〔1〕在他看來，鐵路就是致“富強”的工具。鐵路就這樣在西方的逼迫下，在中國人最初變被動為主動的選擇中，進入了中國。

最后，自然經濟解體加速后新的經濟生產方式的產生，使得對交通的需求日益增長。隨著資本主義入侵的深入，中國自然經濟趨向解體。新式商業的興起、西方在華企業的創辦，以及中國自己的資本主義企業的產生等等，促使交通的需求漸次產生。

于是，從“貽害無窮”到“利國利民”，國人對鐵路的認知也隨之發生了質的飛躍。

三、鐵路乃“民命國脈”

近代中國人認識到鐵路有用后，視其為“民命國脈”，筑路的熱情分外高漲，甚至將其提升到了救治時弊、振興國家的高度。

20世紀初葉，國人普遍樂于將鐵路形象地比喻成機體組織：“夫鐵道者，猶人之血管機關也，死生存亡系之”〔7〕。“鐵道為全國之血脈，無論軍事商業，皆與之有密切關系，豈特交通云乎。即以交通為言，中國今日南北隔閡，言語不通，國民之意見，未能互融，即坐交通不便之病。若不將鐵路提前辦理，則二十六選舉區，真成二十六國。”鐵路的不發達，成了“共和建設之障礙”〔8〕。孫中山更將鐵路喻為手足，認為“建設大業以交通為最要”，“建設最要之一件，則為交通。以今日之國勢，交通最要者為鐵道，無交通則國家無靈活運動之機械，則建設之事千端萬續皆不克舉，故國家之有交通，如人之有手足，始可以行動，始可以做事……現以全力籌劃鐵道，即為國家謀自存之策”〔9〕。孫中山強調：“交通為實業之母，鐵道又為交通之母”〔10〕，認為鐵路不僅有益于實業，“亦且有裨于政治前途也”〔11〕。孫中山“交通為實業之母，鐵道又為交通之母”之語，成了其時廣為流傳的名言。

血管也好，手足也罷，都與生命或機體活力息息相關。而若這個機體是國家，則鐵路就是“民命國脈”。論者認為：“國家之大事有二：行軍用兵與通商惠工而已矣。”鐵路是“民命國脈，晝夜周流”，無論是流通貨物，還是運兵運餉，“藉鐵道之脈絡以貫通之，以收瞬息千里之效。是故鐵道之為物，無論處常處變，其所以扶助國家則一也。”“一旦軍興”，則鐵路是“或張國力以抗外敵，或整國是而平內亂，其事皆處于正大之途，而為民命國脈之所依賴”〔12〕。

不僅如此，國人還有將鐵路神圣化的傾向。1923年4月，有人直指鐵道乃宇宙間最神圣之物：“試問世界神圣萬能之事業為何物？在宇宙間欲使其機關靈動，運轉流通，舉凡農工商軍事政治教育皆因之便利而迅捷，非鐵道之用乎？換言之，鐵道即謂神圣萬能之事業也。為輸入文明之引線，為發展社會之媒介。其迅速活動，瞬息千里，萬國比鄰，誠使人有不可思議者。”農工商都“與鐵道有莫大關系。此外關于軍事上，政治上，亦有無窮之利益”〔13〕。北洋政府時期，國內軍閥割據，統一就成了國人最大的政治愿望。而當時人認為，有了鐵路，此問題可迎刃而解：“故今日欲從根本上解決以謀南北統一，則非建筑與西南各省相通之鐵路不能”〔14〕。更有人認為鐵路無所不能。同年，有人在一篇名為《鐵道運輸與實業發展之關系》的文章中將鐵路運輸提到一個非常高的地位，認為鐵路的直接功能有六，即調節生產與消費關系、促進商品流通、調劑物價（“有鐵路不啻縮短其距離使產地與銷場相接近，運費既廉，則物價亦隨之而低落。”）、活躍金融（“各種實業分布各地，實受天然地理之支配。自有鐵路，則經營之方法，亦隨之而變更。”）、救濟饑饉（鐵路可加速物資調劑）、解決失業（“鐵道既興筑，工廠隨之而發達，則事業游民咸得工作。”）。同時，鐵路解決了各地分隔的狀況，對教育文化亦有促進：“自鐵路筑成后，其利凡五。（甲）統一全國語言。（乙）增進人民互助心。”“（丙）交通便利，學校林立，可受普及教育之效。（丁）消息傳遞急速，籍以聯絡人群之活動，致社會之組織。（戊）人有交際，文化易于灌輸。”在政治方面亦有作用，中國“今日南北爭執，相持不下，交通不便”是其中一個原因，而鐵路可以改變這種情況，促進中國政治改良。此外，若西部及西北各省通鐵路，“則人民將爭赴新開之地”，“則一區一段，不致有人滿之患。且孳生日繁，亦可免經濟之束縛也”〔15〕。

可見，到20世紀20年代，在國人眼中，鐵路儼然已經成了可以救治中國一切弊病、進而振興中國的無所不能的神奇良藥，鐵路的作用被“神話”了。

四、“路權即國權”

在近代中國，鐵路一開始就與國家主權聯系在一起，這也是國人鐵路認知歷程的一大特點。鐵路是一種快捷的交通工具，是人類文明成果之一，可是在近代中國半殖民地的特殊背景下，鐵路卻成了資本—帝國主義侵奪中國的工具，以至于在近代中國的很長一段時間，鐵路的政治工具屬性甚至削弱了鐵路的交通工具屬性。正如著名學者宓汝成所說：“鐵路的主權掌握在誰的手里，是我國近代鐵路史的核心問題”〔1〕。法國學者約瑟夫·馬紀樵在其《中國鐵路——金融與外交（1860—1914）》一書中談到西方最初的鐵路計劃遭到中國拒絕時說：“該計劃就此止步，而問題的關鍵在于，李鴻章從剛一開始就將鐵路與中國的主權聯系在一起。這是中國官員始終堅持的立場，他們只有在威脅或武力面前才可能放棄這一立場。”〔16〕外人謀求通過控制中國的鐵路進而掌控其在中國的勢力范圍，而國人民族意識覺醒，必然又急于擺脫西方的把控。如此一來，鐵路就成了侵略與反侵略角力的戰場。

如前所述，鐵路最初進入中國時，中國人反對修路的一個重要因素就是對西方的戒心，而主張中國自筑鐵路也有抵制西方的覬覦、拒絕外來侵略的意味，李鴻章即是代表。在中國準備自筑鐵路之始，他也強調“即欲仿照西法辦理，亦當權由自主”〔1〕。在后來中國的自辦鐵路潮中，幾乎所有的鐵路公司都明文規定，不得招徠“洋股”。連光緒皇帝的上諭中也規定盧漢鐵路“不得有洋商入股為要”〔1〕。這種規定，一方面體現了國人對西方的強烈戒心，另一方面也表明中國筑路抵抗外國勢力滲透的決心。

在當時的情況下，為保主權而自力更生、自主筑路，客觀上可減少鐵路進入中國的思想阻力，更易獲得國人認同，也容易招徠股份。但現實的殘酷性很快就擺在了中國人面前：中國自己根本沒有修筑鐵路的足夠資金，而且短時間內也無法通過發行股票等方式籌集足夠的經費。所以，在外國資本的不斷誘惑下，中國最終被迫走上了借外債筑路的道路。1896年，張之洞在闡述借債筑路的理由時說：“干路必不可緩，洋股必不可恃，華股必不能足。”“蓋洋債與洋股迥不相同：路歸洋股，則路權倒持于彼；款歸借債，則路權仍屬于我。”〔1〕他認為外債與洋股不同，可以保全中國路權。僅從理論上而言，擁有股權確實可以直接控制公司，持有債券卻沒有這個權力。不過，在當時情況下，這個想法顯然有些天真。借洋債和洋人入股，理論上看似有區別，但在半殖民地的近代中國，最后的結果恐怕都會將中國置于被瓜分的險境。有識之士慨嘆，借外資修筑鐵路，成了“清國最大之憂患”，“將來無窮之患恐萌于此”⑤。英國人也認為：“在一個有足夠力量維持自治的政府下，誰去修筑鐵路都沒有關系——重要事情在把鐵路修筑起來。但是，中國政府在政治上已孱弱不堪，因此，不可能消除這樣一個憂慮，即：在外國主持并幫助下在這個國家所修筑起來的鐵路將來會有可能認為是構成對領土的一種要求”〔7〕。“中國之筑造鐵路，不能自主，仰藉他國，實大危道；究其極，恐瓜分豆剖之禍，其勢不遠”〔1〕。毋庸否認，陰影隨著鐵道一同而來。

20世紀初年，隨著列強在中國爭奪鐵路修筑權斗爭的激化，國人對鐵路的重要性以及路權與國權的關系有了更清楚的認識：“外人假鐵路以實行殖民政策”〔7〕。對此，國人憂心忡忡：“我國人性命財產，其在今日無一不隸外人之勢力范圍，即無一而不至危至險。其危險之最重要者，莫如鐵路。查各省鐵路，有已告成者，有方開辦者，有未開辦者。彼告成與開辦之路，已歸于外人掌握，可勿論矣；即現未開辦之路，亦莫不群虎眈眈，明攘暗襲，存亡呼吸，等于若絕若續之交。”“鐵路為國家人民生命財產存亡所關，尤為厲禁森嚴”，應禁止外人滲入，可中國的鐵路卻多為外人經營，“骎骎蠶食，已迫近于門堂，蚩蚩者氓，猶藉眠于厝火。此情此景，其于埃及波斯安南印度朝鮮諸邦相去有幾何哉！”〔17〕

正是基于此種危機意識，20世紀初年，國人從維護路權出發，大力主張收回鐵路自己修筑。郵傳部主事涂葆熙說，外人“以爭攬路權為名，而以擴張領地為實。我國外患日逼，亡羊補牢，計亦非晚。但可少紓禍患，安得不急圖挽回。為今之計，似非改訂路線，收回自筑不可”〔7〕。浙江拒款會通告各府縣士民文中也稱：“鐵路以謀交通便利，啟發富源為目的，而實有國家性質。路權所在，即國權所在。他國鐵路但存有國有民有之問題，不起內國外國之問題（按指鐵路主權問題）。蓋鐵路所有權應屬于內國，為吾國民之特有權。參用外款，路權不完，國權損失。”〔7〕為此，國人積極創設鐵路公司，“竊查中國創辦鐵路原為收回利權，抵制外人起見”〔7〕。據統計，1903～1907年的四年間，全國有15個省份設立了鐵路公司，以修筑鐵路，確保利權⑥。

清政府決意要修筑鐵路而又財政困難，于是借款筑路成為可能的選擇。但在民族主義情緒高漲的20世紀初，清政府借款筑路的舉動卻遭到了國人日益強烈的反對。川人痛陳列強以“鐵路政策謀我”，“以中國十八行省，而入于各國勢力范圍內者十四省”〔18〕。為避免因鐵路而淪為列強控制的又一省，四川的保路運動掀起了驚天波瀾，“川人之反對者，不在借款，而在借此喪失國權之款；不在路歸國有，而在名則國有，實則為外國所有。我川人確受‘不動借款權自我操’八字，誓死不移”〔18〕。路權成了保路運動中一面最激動人心的旗幟。可以說，壓垮清王朝的最后一根稻草是與國人對“路權即國權”的強烈的鐵路主權認知交織在一起的。

民國成立后，路權的爭奪暫時平息，但鐵路是“國家存亡之所系”〔19〕的觀念已經深入人心。1918年一戰結束后，英美等國提出國際共管中國鐵路，以打破各國在華勢力范圍，減少列強之間的競爭。此議讓國人大感不安，路權較量又一次緊張起來。其時，國人直接打出了“鐵路救亡”的旗幟，國民保路救亡會、路權維持會等團體紛紛成立。原有的全國鐵路協會也非常活躍，組織了鐵路救亡會議，每周三定期集會演講；出版了《鐵路救亡匯刊》，刊登了大量反對鐵路共管的文章；此外《鐵路協會會報》還連篇累牘地刊登“鐵路救亡問題”的時評，就筆者所見，連續刊登了90余篇。論者謂：“我國經營鐵路多年，心目中咸知鐵路為國家之主權，人民之命脈”〔20〕，“此說（按：指國際共管中國鐵路）如果成為事實，財政主權悉操之外人，是誠國家存亡攸關，人民生死所系”〔21〕。

鑒于民眾的強烈反對以及鐵路確實事關國家民族存亡，北洋政府最終并未答應鐵路共管的要求。這表明，鐵路與國家民族的生死存亡緊密相關這一觀點已經獲得了中國朝野的完全認同。

綜上，國人對鐵路的認知歷程，經歷了從嚴厲排拒到高度肯定的過程，這也是西方先進科學技術進入半殖民地的近代中國的一般過程。但是，由于鐵路本身具有聯通疆域的強大能力，所以鐵路不僅是交通工具，往往又被侵略者用作殖民的工具。在半殖民地的近代中國，西方在華鐵路修筑與殖民侵略如影隨形。因此，鐵路進入中國的過程與其他先進技術諸如電報電話等進入中國的過程等不同，始終與抵抗外來侵略、維護國家主權緊密地交織在一起。鐵路從最開始的被認為是僅有利于西方的侵略工具到關系中國存亡與富強的“民命國脈”，這種心理轉變可以說是天翻地覆的變化，也是非常艱難的。所幸的是，近代中國人最終完成了這種認知轉變。不僅如此，這種認知轉變也意味著近代中國人在利用鐵路時，能正確地認識到鐵路的交通工具功能，利用其為國家富強服務，同時又盡力避免由此帶來的主權方面的威脅，主張將鐵路的路權緊緊握在中國手里。這是半殖民地的近代中國利用西方先進科學技術的唯一正確的選擇。

注釋：

①相關的研究，論文方面有朱從兵《〈申報〉與中國近代鐵路建設事業起步的輿論動員》（《安徽大學學報（社會科學版）》2010年第1期）、馬陵合《經濟民族主義的悖論——關于近代中國對鐵路外債認識歷程的思考》（《天津社會科學》2003年第3期）等；著作方面有宓汝成的《帝國主義與中國鐵路》、肯特的《中國鐵路史》等。這些研究均涉及一些國人對鐵路的認知歷程，但并未專注于中國人對鐵路的認知歷程的研究。

②據吳承明估計，鴉片戰爭前夕國內長距離販運貿易近1.1億元（銀元）左右。見吳承明《中國資本主義與國內市場》第266頁，中國社會科學出版社2002年出版。

③光緒十五年四月初六日上諭，轉引自宓汝成《帝國主義與中國鐵路》第46頁，經濟管理出版社2007年出版。

④吳承明先生認為，中國國內市場在19世紀七、八十年代發展比較緩慢，九十年代開始顯著加快。見吳承明《中國資本主義與中國市場》第266頁。

⑤《論清國借外國資本敷設鐵道》，見光緒辛丑年（1901年）4月18日《北京新聞匯報》。

⑥轉引自宓汝成《帝國主義與中國鐵路》第145頁。

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（責任編輯：武麗霞）