論《民法總則》對《海商法》修改之影響①

胡正良，孫思琪

(上海海事大學法學院，上海201306)

《中華人民共和國民法總則》(簡稱《民法總則》)作為民法典編纂的開篇之作，將在未來中國民商事法律體系中居于統領地位。該法通過“提取公因式”的方法，規定民法基本原則、民事主體、民事權利、民事法律行為、民事責任和訴訟時效等民事法律制度之中具有普遍適用性、引領性的內容，構建了中國民事法律制度的基本框架，同時為民法典分則以及其他民商事立法提供依據。［1］狹義的海商法調整海上運輸中發生的以及其他與船舶有關的平等主體之間的人身關系和財產關系，具有民事特別法的屬性。《中華人民共和國海商法》(簡稱《海商法》)雖有少量公法性質的規范②主要包括《海商法》第一章“總則”第5條關于船舶航行權的規定、第6條關于海上運輸管理的規定，以及第三章“船員”的規定。，但總體上是一部民事法律，未來將與中國民法典構成特別法和一般法的關系，《海商法》的修改必然受到《民法總則》的影響。因此，研究《民法總則》對于《海商法》修改的影響具有鮮明的理論意義。

《海商法》與《中華人民共和國海上交通安全法》《中華人民共和國港口法》以及尚未出臺的“航運法”，被認為是中國航運法律領域的四大“龍頭法”。《海商法》自1993年7月1日起施行以來，對于調整海上運輸關系和船舶關系發揮了重要的規范作用，同時對于維護當事人各方的合法權益、促進海上運輸和經濟貿易的發展發揮了重要的社會作用。［2］但是，隨著過去二十多年來國際國內航運經濟與航運實踐、中國航運政策與發展戰略、國際海事條約以及國內相關民商事立法的深刻變化，加之《海商法》施行以來不斷暴露的該法本身的缺陷與不足，該法已不能適應當前和今后航運經濟活動對于法律的需要，亟待通過修改實現現代化。［3］53修改該法的必要性已得到理論界、海事司法界、相關行業以及政府部門的共識。因此，研究《民法總則》對于《海商法》修改的影響，具有較為充分的現實意義。

筆者基于民法和海商法之間所具有的一般法和特別法的關系，以及《中華人民共和國立法法》(簡稱《立法法》)第4條確立的法制統一原則，以《民法總則》第一章“基本規定”和第九章“訴訟時效”為重點，分析該法對于《海商法》修改涉及的立法目的、價值目標、法源以及海事訴訟時效制度的影響。

一、《民法總則》影響《海商法》修改的原因

《民法總則》對于《海商法》修改的影響，根本原因在于民法與海商法之間所具有的一般法和特別法的關系，以及法制統一原則的要求。［4］

(一)一般法與特別法關系的要求

一般法和特別法是法學理論對于法律的基本分類之一。法律的分類有利于確定不同的調整方式和調整原則，進而為立法提供適當的調整方法和原則，并且指導法律的適用。［5］66厘清《民法總則》和《海商法》之間一般法和特別法的關系，意義同樣在于指導《海商法》修改以及海事司法實踐。

《海商法》第1條規定該法的調整對象是“海上運輸關系、船舶關系”。該法的主要內容是平等主體之間在海上運輸以及其他與船舶有關的活動中權利義務的規定，因而作為民事特別法與《民法總則》構成特別法與一般法的關系。《關于〈中華人民共和國海商法(草案)〉的說明》也明確指出:“海商法調整的法律關系的性質決定，它屬于民事法律范疇。同時，由于海上運輸風險大，海船和所運貨物的價值高，又使它有別于一般民事法律，被視為特別民事法律……”

《立法法》第92條確立了“特別法優于一般法”規則，《民法總則》第11條也明確規定了該法與特別民事法律之間的適用關系，即“其他法律對民事關系有特別規定的，依照其規定”。這一規則是關于法的效力層次的特殊規則之一，與“新法優于舊法”規則一同用于確定位階相同的法律之間的效力層次。［6］144因此，“特別法優于一般法”規則屬于法的實施范疇，用于確定實在法的效力層次，即處理已經存在的法律之間的關系。至于法律創制時如何協調一般法和特別法的關系，應是立法學之命題。這一規則作為解決法律沖突的規定，并不意味著可以忽視一般法和特別法的協調。［7］146對于理想的立法狀態而言，一般法和特別法之間不應存在不協調，因為此種不協調本應在立法過程中先行消除。尤其在制定特別法時，應當充分考慮與一般法的協調。但是，如果一般法后于特別法制定，此種理想狀態便有可能無法實現，需要在特別法修改時重新實現應有之協調。《海商法》與一般民事法律的不協調即屬于此種情形。

(二)法制統一原則的要求

《立法法》第4條規定:“立法應當依照法定的權限和程序，從國家整體利益出發，維護社會主義法制的統一和尊嚴。”法制統一原則是中國法律創制的基本原則之一。基于這一原則，實現立法的內部協調，既是現代法治的基本要求之一，也是運用立法技術所應實現的基本目標之一。［7］241這一原則要求法律體系的內容協調一致，包括法律體系內容的統一和法律體系形式的統一。法律體系內容的統一要求對于立法之間的橫向關系，各部門法所表達的意志內容和利益內容相互協調，不應存在根本的沖突。一般法和特別法的協調屬于同一法律部門內部橫向關系的協調，因而《海商法》的修改應當符合法制統一原則，注重與《民法總則》以及其他一般民事法律的協調。

除《民法總則》外，《海商法》實施以來中國先后出臺了《中華人民共和國擔保法》(1995年)、《中華人民共和國保險法》(1995年制定、2015年最新修正)、《中華人民共和國合同法》(簡稱《合同法》，1999年)、《中華人民共和國物權法》(簡稱《物權法》，2007年)、《中華人民共和國侵權責任法》(2010年)、《中華人民共和國涉外民事關系法律適用法》(2011年)等一般民事法律。《海商法》與一般民事法律之間存在較為明顯的不協調，成為該法修改的必要性之一。［3］57《海商法》的主要內容可以分為兩個部分:一是與一般民事法律的制度和規則不同、但為實現《海商法》的立法目的所需的特別制度和規則;二是基于一般民事法律的基本制度和規則所設立的、對于航運經濟活動具有更強的針對性和可操作性的制度和規則。［8］考察海事立法的發展規律，傳統的特別制度和規則，尤其是上述第一類制度和規定，呈現逐漸減少的趨勢。原因在于此類特別制度和規則大多形成于航運生產力不發達、人們抵御海上風險能力較低的航運產業發展初期，目的是在義務和責任的設置上給予船舶所有人較之陸上承運人更多的利益保護，進而鼓勵人們從事航運，促進航運產業發展。但是，隨著航運生產力因造船技術、航海技術和信息技術的發展而不斷提高，此種特殊的利益保護理應隨之相應減少。而且，中國民法典的編纂進程不斷推進，民法典亦會吸收一些民事特別法設置的特別制度和規則，傳統民事特別法設置的特別制度和規則也將有所減少，同時與民法典的一般制度和規則的協調要求勢必相應提高。

《民法總則》代表了中國民事立法的基本趨勢，因而該法確立的立法目的、基本原則、法源，以及對于民事基本制度的改革和更新，對于作為特別法的《海商法》的修改必將產生深遠影響。此種影響不但涉及《海商法》的修改，同時將引領海事立法的目的、價值取向和法源等海商法基礎理論的發展，而海商法基礎理論對于海事立法、海事司法實踐乃至航運實踐具有不可替代的引導作用。［9］

二、《民法總則》對《海商法》修改后立法目的的影響

《民法總則》第1條規定了立法目的。較之《中華人民共和國民法通則》(簡稱《民法通則》)第1條確立的立法目的①《民法通則》第1條規定:“為了保障公民、法人的合法的民事權益，正確調整民事關系，適應社會主義現代化建設事業發展的需要，根據憲法和中國實際情況，總結民事活動的實踐經驗，制定本法。”，該條著重強調了“維護社會和經濟秩序”和“適應中國特色社會主義發展要求”，其中前者與《合同法》《物權法》的立法目的協調一致②《合同法》第1條規定的立法目的包括“維護社會經濟秩序”，《物權法》第1條規定的立法目的包括“維護社會主義市場經濟秩序”。，后者突出了該法服務中國特色社會主義發展的時代特征。民法在維護社會和經濟秩序的同時，以中國特色社會主義發展要求所承載的中國國情為基本立場。民法調整民事關系，微觀層面在于保護每一民事主體的合法權益，宏觀層面則是維護社會和經濟秩序。［10］《民法總則》第1條確立的上述立法目的，將會引領中國特別民事立法目的的確立，《海商法》的修改亦不例外。

維護社會和經濟秩序、適應中國特色社會主義發展要求，在海商法領域主要表現為對航運經濟秩序的維護，以及適應中國航運經濟的發展要求。《海商法》第1條規定的立法目的是“調整海上運輸關系、船舶關系，維護當事人各方的合法權益，促進海上運輸和經濟貿易的發展”，并未涉及維護航運經濟秩序、適應中國航運經濟的發展要求。該法修改后可以增加上述內容作為該法的立法目的。

(一)《海商法》應當維護航運經濟秩序

航運經濟秩序是航運經濟發展的基本規則，主要依靠航運法律得以建立和保障。航運產業是中國對外開放時間較早、力度較大的行業。由于航運活動的全球性特征，即使在計劃經濟年代，中國的國際航運市場也已基本實現對外開放，并在中國加入WTO后進一步加大了開放程度。中國實行市場經濟體制后，國內航運市場也屬于完全的市場經濟。因此，中國航運市場是完全競爭的市場，并且目前無序競爭現象突出，因而秩序對于航運經濟活動的有效、健康發展具有重要意義。

《海商法》的功能之一是通過該法確立的各項制度和規則，明確各經濟主體之間的權利與義務，維護不同主體的合法權益并確保其履行義務，從而維護航運經濟秩序。然而，《海商法》制定于計劃經濟年代，該法的此項功能并未受到應有的認識和重視。修改后的《海商法》應當成為維護中國航運經濟秩序的重要基本法律，為中國航運市場經濟的正常運行提供重要的法律準則。此外，《海商法》修改后確立維護航運經濟秩序的立法目的，將使得海商法的價值取向發生變化，即秩序應成為海商法的價值目標之一。

(二)《海商法》應當適應中國航運經濟的發展要求

航運經濟活動的核心是以船舶為工具進行的全球性貨物和旅客運輸。雖然國內海上運輸和其他國內航運經濟活動通常不具有涉外因素，但國際性抑或涉外性是海商法理論界和海事立法長期關注的重點，甚至不乏過度關注的現象。例如，《海商法》的主要內容是以該法制定之時國際上廣泛采納的國際海事條約、國際航運慣例和標準合同格式為基礎，體現在海上貨物運輸合同、海上旅客運輸合同、船舶碰撞、海事賠償責任限制、船舶租用合同、共同海損等該法規定的絕大部分海事法律制度之中。同時，“從我國海上運輸、經濟貿易等實際情況出發”是《海商法》制定時所遵循的具體原則之一，［11］但除國內海上旅客人身傷亡賠償限額、國內航行船舶海事賠償責任限額外，該原則總體上并未得到體現。因此，對于海商法的本土性和國際性的協調，現行《海商法》過于關注后者。

“體例上，海商法乃最具國際性之國內法，然亦為最具國家自主性之國際規范。惟其系國內法，自應以國家利益為重，更由于海商活動先天之國際性，本法自宜予國際海商規范相當之尊重。”［12］海商法具有的國際性特征，并不能改變其國內法的本質屬性。《海商法》作為中國國內法律，應當維護中國航運經濟利益，并以適應中國航運經濟的發展要求為前提。因此，必須正確認識中國航運經濟的發展要求，尤其是其中所承載的中國國情，正確處理海商法的本土性和國際性的關系，特別是在借鑒、移植數量眾多的國際海事條約時，應以符合中國國家整體經濟利益為主要考量。

正確認識中國航運經濟的發展要求，應著重注意兩個方面:第一，中國航運經濟雖然結構完整，但總體上大而不強、國際競爭力有待提高。中國進出口貨物貿易額、港口貨物吞吐量、船員數量均排名世界第一，船舶規模排名世界第三，海上保險、船舶管理、航運金融的總量也位居世界前列。但是，中國航運經濟存在結構性發展不均衡現象，突出表現為數量眾多的企業之中，市場競爭力不強的中小型企業居多，存在大而不強、強弱不一的結構性不平衡，使得中國雖是航運大國，但卻不是航運強國。第二，中國正在實施與航運經濟發展相關的眾多戰略以及戰略構想，包括“一帶一路”以及海運強國、貿易強國、海洋強國、長江經濟帶等，將對中國航運經濟發展產生深遠影響，有力推動中國航運經濟總量的發展，同時要求中國航運經濟提升國際競爭力和話語權。

此外，需要正確認識國際海事條約的本質和作用。國際海事條約是國際社會具有不同利益的成員和成員團體之間利益妥協的產物。當代國際海事條約的制定從體量及內容上呈現體系龐大、內容復雜的基本趨勢，往往試圖構建一個完整而周全的法律制度，《鹿特丹規則》即為典型例證。國際海事條約構建的制度越是周全，要求國際社會利益妥協的程度也就越高。［13］世界各國在航運經濟領域的基礎存在很大差別，各自的航運經濟利益以及對于國際海事條約的訴求必然有所不同，此種差別直接影響國際海事條約的生成、生效時間和實施的廣泛程度，而國際海事條約只能反映國際社會共同的航運經濟利益。質言之，國際海事條約僅能在國際社會共同利益的范圍之內發揮國際統一的有限作用，加之中國在國際海事立法活動中的話語權有待提升，國際海事條約無法完全反映中國的航運經濟利益。

因此，基于《民法總則》第1條確立的立法目的，《海商法》的修改需正確處理海商法本土性和國際性的矛盾，始終將適應中國航運經濟的發展要求放在重要位置。對于國際海事條約的態度，需考慮海商法的國際性特點，秉持適應中國航運經濟發展要求之宗旨，充分考慮中國航運經濟的實際情況，以符合中國國家整體經濟利益為標準，既要積極借鑒和移植適應中國航運經濟發展要求的制度和規則，又要避免盲目照搬。而且，應當避免盲目追求通過參加國際海事條約承擔大國責任的錯誤思想。

三、《民法總則》對《海商法》修改價值取向的影響

法律價值是在作為客體的法律與作為主體的人的關系中，法律對于一定主體需要的滿足狀況以及由此產生的人們對于法律性狀、屬性和作用的評價。［14］法律價值代表著法律所具有的、對人們有意義的、可以滿足人們需要的功能與屬性。［15］筆者所稱法律價值是指法律的目的價值，也即法律在實現社會調整過程之中能夠增進和維護何種價值。［16］由于民事立法的多層次性以及民事基本法對于民事特別法的統攝地位，制定民事特別法時應當根據民法基本原則確定民事特別法的基本價值取向，使其與民事基本法的價值取向保持一致。［17］

中國既有理論研究對于海商法的價值關注不多。基于海商法的民事特別法屬性，傳統上認為公平是海商法的核心價值，突出表現為實現船貨雙方之間的利益平衡。當代海商法呈現價值目標多元化的趨勢，安全和效率作為價值目標已經基本成熟。安全是指船舶航行安全和航運交易安全，效率是指航運交易活動的效率。《民法總則》為《海商法》修改后秩序和環境保護價值的形成提供了一般法的依據，公平、秩序、效率、安全和環境保護構成當代海商法的價值體系。

(一)《海商法》的秩序價值

英國學者彼得·斯坦和約翰·香德所著《西方社會的法律價值》一書，開篇即提出西方社會核心的法律價值是秩序、公平和個人自由。［18］秩序總是依賴規則而得以建立，并依賴規則而得以維系。［19］經濟社會無法離開秩序，法律是防止無序的主要手段，因而秩序既是法律的基本價值之一，也是法律滿足的基本需求與評價標準。［5］183法律對于秩序的維護作用之一在于建立社會生產和交換秩序，也即經濟秩序，因為社會生產力和生產關系的矛盾運動是法律產生的根本原因，法律的根本社會價值也在于建立生產和交換秩序，使得生產和交換秩序擺脫偶然性和任意性而取得穩定性和連續性。［20］民商法雖是調整平等主體之間的人身關系和財產關系的法律，但同樣具有維護市場經濟繁榮與發展的功能。這是因為，民商法作為市場經濟的產物，也是市場經濟在法律上的反映，能夠為市場經濟的良性運作提供法律保障。民商事法律的基本制度全面地反映了商品經濟運動主體之間的獨立性、財產所有權的自主性、相互經濟交往的協商性、損害經濟利益的補償性，從而為現代市場經濟活動提供了行為規范。［21］

法律的秩序價值對于海商法而言，具體表現為維護航運經濟秩序，即通過規范平等主體之間在海商活動中形成的特殊經濟關系，實現個體之間航運經濟秩序的穩定，進而促進航運市場經濟秩序整體的有序運行。例如，海商法在一般民事物權制度的基礎上構建船舶物權制度，圍繞船舶這一財產類型進行專門的權利安排。通過分配或確認社會主體可以擁有的財產范圍，確認社會主體擁有的相應權利以及行使權利的一般規則，保護權利的行使并且禁止或懲罰危害權利秩序的行為，達到社會資源為社會主體共同有序利用的目的。［22］中國航運市場是完全競爭的市場，秩序在中國航運經濟活動中具有重要作用，海商法負有維護正常航運經濟秩序的使命。修改后的《海商法》需將秩序作為基本價值之一，為中國航運市場經濟的正常運行提供基本的法律準則。

(二)《海商法》的環境保護價值

《民法總則》第9條規定:“民事主體從事民事活動，應當有利于節約資源、保護生態環境。”該條被認為是關于“綠色原則”或稱“生態環境保護原則”的規定。該項原則建立在長期以來民法價值觀念和價值取向由契約法逐漸向人權法發展變化的基礎之上，要求民事活動以生態環境保護、節約資源可持續發展的觀念作為指導理念①民法學界亦有學者對于綠色原則持否定態度。例如，李永軍認為:綠色原則僅能作為口號而已，與民法本身距離甚遠。如果當事人之間訂立開發合作合同，而該合同不符合綠色原則，但卻難以基于綠色原則認定合同無效。因此，綠色原則在民法上的意義尚不明朗，似乎不值得在民法中討論。參見李永軍:《民法總則》，中國法制出版社2018年版，第60頁。。［23］綠色原則對于立法行為的指導意義，要求立法者在制定各類法律法規之時，無論該法是否屬于環境資源保護領域，均應顧及節約資源、保護生態環境的一般要求。［24］50因此，綠色原則這一頗具倡導性的原則對于海商立法的意義，更多在于作為立法準則影響修改后的《海商法》的價值取向，并為相應海商法律制度的構建提供一般法依據。

船舶既是海上運輸和其他航運經濟活動的工具，也是海洋環境主要污染源之一②海洋環境污染源主要包括陸源污染物、海岸工程建設項目、海洋工程建設項目、傾倒廢棄物、船舶和核物質。源自船舶的污染物是指船舶載運的油類或其他可能對海洋環境造成污染的貨物以及船上燃油或油污水等。。當代海商法日益呈現服務海洋環境保護的趨勢，海洋環境保護逐漸成為海商法的價值取向之一。［25］29海商法的海洋環境保護價值的形成，被認為具有私法公法化的特征，［26］即為了保護社會公共利益、保障社會弱者權利，國家對社會和經濟生活領域的干預突破傳統的公法與私法界限，公法原則滲入到私權自治領域并規范私法關系。［27］《海商法》第九章“海難救助”第177條和第178條關于救助方和被救助方在救助作業中負有以應有的謹慎防止或者減少環境污染損害義務的規定，以及第182條關于對構成環境污染損害危險的船舶或者船上貨物進行救助時具有特別補償請求權的規定，均體現了海洋環境保護的價值取向。尤其是特別補償制度突破了傳統海難救助法遵循的“無效果，無報酬”(no cure，no pay)原則，被認為是海難救助法現代化的主要標志之一，充分體現了海洋環境保護的價值取向。

《民法總則》第9條確立的綠色原則，不僅契合當代海商法價值的發展趨勢，同時將進一步推動《海商法》的海洋環境保護價值的演進。中國是世界排名第一的原油進口國，90%以上的進口原油采用海運方式進行運輸，船舶對于海洋環境的威脅日益嚴重。同時，海洋環境保護是維護海洋權益和海洋強國戰略的實施內容之一。2018年1月6日載有約11.3萬噸凝析油的巴拿馬籍油船“桑吉”輪與香港籍散貨船“長峰水晶”輪在長江口以東約160海里處發生碰撞，造成油船“桑吉”輪失火，船員失聯，最終于1月14日沉沒。未來在中國海域發生災難性的船舶污染事故難以避免。中國應當盡快設立相對完善的船舶污染損害賠償法律制度，充分發揮法律應有的規范作用和社會作用。

關于船舶污染損害賠償，《中華人民共和國海洋環境保護法》僅第89條和第91條規定有所涉及，但并未明確規定賠償責任主體和賠償范圍，尚未形成完整的法律制度。而且，船舶造成的海洋環境損害賠償制度有其自身特點，特別是國際上普遍實行賠償責任限制制度。海商法作為民事特別法，對于海洋環境保護價值的貫徹主要是創設船舶污染海洋環境損害賠償責任制度。修改后的《海商法》應當創設船舶污染損害賠償法律制度，并遵循兩項原則:一是從中國管轄水域船舶污染損害與賠償的實際情況及其對于法律制度的客觀需要出發，保障損害得到充分的賠償;二是與中國參加的《1992年國際油污損害民事責任公約》《2001年國際燃油污染損害民事責任公約》的主要內容一致，并適當吸收或借鑒《1992年設立國際油污損害賠償基金國際公約》《1996年國際海上運輸有毒有害物質損害責任和賠償公約》的相關內容。

四、《民法總則》對《海商法》修改后法源的影響

所謂法源，是指具有法的效力作用和意義的法的外在表現形式，［6］127也即通常所稱的法的淵源抑或法的形式。法律有成文法與習慣法之分，后者是指非由立法者制定，而是通過法律共同體成員的長期實踐，并且對其已形成法律效力之信念的法律。［28］發達的成文法國家雖然制定了較為完備的民法典，也無法做到對于民事生活的一切關系均有明確規定，況且社會生活始終處于發展變化之中，導致新的關系、新的問題不斷產生，從而無法在現行法中盡數找到相應規定。［29］因此，現代各國民法趨于承認習慣為法源之一①在民事法律中明確規定民法法源始自《瑞士民法典》，該法第1條“法律的適用”第2款規定:“法律未規定者，法院得依習慣法，無習慣法時，得依其作為立法者所提出的規則，為裁判。”參見戴永盛譯:《瑞士民法典》，中國政法大學出版社2016年版，第1頁。第2款規定:“被索賠人可在時效期限內的任何時間，通過向索賠人提出聲明，延長時效期限。該期限可以同樣方式進一步延長。”，以習慣補充法律規定之不足。［30］《民法總則》第10條規定:“處理民事糾紛，應當依照法律;法律沒有規定的，可以適用習慣，但是不得違背公序良俗。”該條在中國首次確立習慣具有民法法源的地位，明確習慣可以作為法律以外的補充性法源，使之不再局限于個別事項，從而能夠充分發揮填補法律漏洞的作用。［24］55

(一)《海商法》應當確立航運習慣的法源地位

海商法的主要起源并非制定法，而是中世紀歐洲部分地區性的海上貿易習慣。較之固定化并且較易滯后于時代的制定法，海事習慣法時常能夠作為開展立法的契機發揮效用。［31］航運習慣作為習慣之一部，通常也被認為是海商法的法源之一。關于航運習慣的含義，學理上未有統一的界定。通說認為，航運習慣是指在長期的航運實踐中逐漸形成，為人們普遍知曉和遵循，具有一定法律拘束力的習慣做法。［25］22例如，木材船甲板裝載木材、專用集裝箱船甲板裝載集裝箱，即是國際上公認的航運習慣;又如，國際海事委員會制定的《約克—安特衛普規則》(York-Antwerp Rules)是國際上普遍遵循的共同海損理算規則，屬于成文的航運習慣。因此，制定法僅是成文法的一種類型;習慣法雖是不成文法的主要類型之一，但并不意味著習慣法必然不以文字形式呈現。

《海商法》第268條第2款規定:“中華人民共和國法律和中華人民共和國締結或者參加的國際條約沒有規定的，可以適用國際慣例。”該條規定位于該法第十四章“涉外關系的法律適用”，因而國際慣例僅在具有涉外因素的情形中適用。2012年《最高人民法院關于適用〈中華人民共和國涉外民事關系法律適用法〉若干問題的解釋(一)》第1條將涉外民事關系限定為五種情形。因此，中國對于航運習慣的討論和適用長期以來局限于國際航運習慣，并且多以“慣例”稱之。“習慣”與“慣例”常常混用，學理上尚無明確的界分，區別更多集中于國際公法領域②例如，有觀點認為廣義的慣例既包括習慣，也包括尚未具有法律拘束力的狹義慣例，即《國際法院規約》第38條第1項丑款所稱之“通例”(general practice)。依據該款規定，國際習慣乃“作為通例之證明而經接受為法律者”。參見王鐵崖主編:《國際法》，法律出版社1995年版，第10頁。。海商法學界有觀點認為航運慣例(shipping customs，shipping practice)與單純的航運習慣(shipping usage)有所不同，［32］但習慣與慣例雖有表述之差別，嚴格區分二者并無實質意義。［25］21

根據《民法總則》第10條的規定，航運習慣可作為海商法補充性法源，其適用不限于具有涉外因素的情形。《海商法》修改時，需在第一章“總則”部分確立航運習慣的法源地位，替代現行《海商法》第268條第2款，明確規定《海商法》和其他法律沒有規定時，可以適用航運習慣，但不得違背公序良俗。此種修改對于彌補《海商法》的不足將有重要意義。海商法具有很強的實踐品格，需要充分適應航運實踐的客觀需求，而航運實踐始終處于快速的發展變化之中，導致海事立法的滯后性突出，決定了成文海事立法無法及時滿足航運實踐的客觀需要。航運習慣作為《海商法》的補充性法源，能夠較好地彌補海事立法滯后于航運實踐的先天缺陷。

(二)航運習慣彌補《海商法》中缺失的國內水路貨物運輸合同制度

《民法總則》第10條的規定允許在國內水路貨物運輸中適用航運習慣，可以彌補由于《海商法》第四章“海上貨物運輸合同”不適用于沿海貨物運輸合同、《合同法》第十七章“運輸合同”關于貨物運輸合同的規定過于籠統，以及《國內水路貨物運輸規則》和《港口貨物作業規則》(俗稱“兩規”)的廢止直接造成中國國內水路貨物運輸合同法律制度的嚴重缺失。

通過《海商法》修改擴大該法第四章的適用范圍，將從根本上解決制度缺失，但該法修改尚未正式列入國家立法計劃，完成尚需時日;民法典合同編分則的編纂由于體量的限制，難有較之現行《合同法》第十七章更為理想的立法效果;受到目前中國立法資源的限制，制定專門的“水路運輸法”更不可行。［33］因此，當前最為快捷、有效的做法是依據《民法總則》第10條之規定，允許國內水路貨物運輸合同的糾紛解決適用航運習慣。

根據《民法總則》第10條的規定，習慣的適用至少需要具備兩項基本條件:一是特定事項沒有法律規定，即無法律可適用;二是相應的習慣不違背公序良俗。［34］此外，習慣的適用還須證明確有習慣存在，并且人們普遍認可習慣具有法之效力。［29］28“兩規”原有內容在國內水路貨物運輸實踐中形成的做法，符合《民法總則》第10條規定的習慣的適用要件:一是“兩規”原有內容長期以來得到水路貨物運輸參與者的普遍認可和遵循，即使在“兩規”廢止后亦是如此;二是“兩規”原有絕大多數內容均屬于《合同法》等一般民事法律未曾規定的內容;三是“兩規”由國務院交通主管部門制定，原有內容在當前以及今后一個時期并不違背中國公序良俗;四是“兩規”的內容通過部門規章的形式得以固定，具有明確的表現形式，而且《最高人民法院關于國內水路貨物運輸糾紛案件法律問題的指導意見》第1條明確規定《國內水路貨物運輸規則》可用以確定當事人的權利義務①《最高人民法院關于國內水路貨物運輸糾紛案件法律問題的指導意見》第1條規定:“人民法院審理國內水路貨物運輸合同糾紛案件，應當適用民法通則、合同法等法律的有關規定，同時可以參照《國內水路貨物運輸規則》的有關規定。”第2條規定:“當事人在國內水路貨物運單或者其他運輸合同文件中明確約定其權利義務適用《國內水路貨物運輸規則》規定的，人民法院可以按照《國內水路貨物運輸規則》的有關規定確定合同當事人的權利義務。”。因此，“兩規”原有內容作為航運習慣較易證明。

五、《民法總則》對海事訴訟時效制度完善的影響

海事訴訟時效制度是海商法與一般民事法律的關聯最為密切的領域之一。《海商法》第十三章“時效”與《民法總則》第九章“訴訟時效”構成特別法和一般法的關系。《海商法》第十三章的規定主要具有四項特點:一是參照或移植中國參加的或國際上廣泛適用的國際海事條約關于時效的規定;二是基于涉及海損事故證據不易保存之考量，規定部分時效期間為一年;三是對于其他情形，采用《民法通則》第135條規定的二年的普通訴訟時效期間;四是同樣由于涉及海損事故的證據不易保存，《海商法》第267條規定時效在被請求人同意履行義務時方才中斷，即排除了《民法通則》第140條規定的“當事人一方提出要求”作為訴訟時效中斷事由。

《民法總則》第九章的規定，尤其是該章較之《民法通則》第七章的改變與創新，將對《海商法》修改后海事訴訟時效制度產生深刻影響。具體而言，此種影響主要體現在以下五個方面。

第一，訴訟時效的語詞表述。《海商法》第十三章通篇采用“時效”而非“訴訟時效”的表述。此種表述主要基于仲裁也是海事爭議主要的解決方式之一，使時效的規定同樣適用于仲裁。但是，《民法總則》第198條②《民法總則》第198條規定:“法律對仲裁時效有規定的，依照其規定;沒有規定的，適用訴訟時效的規定。”和《中華人民共和國仲裁法》(簡稱《仲裁法》)第74條③《仲裁法》第74條規定:“法律對仲裁時效有規定的，適用該規定。法律對仲裁時效沒有規定的，適用訴訟時效的規定。”對于仲裁時效的適用均有規定。考慮到法制統一原則的要求以及《海商法》作為特別法與《民法總則》等一般法應有的協調，《海商法》修改時可將現行第十三章采用的表述統一修正為“訴訟時效”。

第二，訴訟時效期間。《民法總則》第188條第1款規定:“向人民法院請求保護民事權利的訴訟時效期間為三年。法律另有規定的，依照其規定。”該條將普通訴訟時效期間由《民法通則》第135條規定的二年延長至三年。此種變化的主要考量在于近年來社會生活發生深刻變化，交易方式與類型亦不斷創新，權利義務關系更趨復雜，要求權利人在二年訴訟時效期間內行使權力顯得過于倉促，有必要適當延長。［35］而且，這一變化也與人民法院在民事訴訟中調查和收集證據的義務變化有關，即從1982年《中華人民共和國民事訴訟法(試行)》第56條第2款規定的“人民法院應當按照法定程序，全面地、客觀地收集和調查證據”，轉變為現行《中華人民共和國民事訴訟法》第64條第2款規定的“當事人及其訴訟代理人因客觀原因不能自行收集的證據，或者人民法院認為審理案件需要的證據，人民法院應當調查收集”。基于一般民事法律訴訟時效期間的整體延長，除保留與中國參加的國際海事條約的相同規定外①包括第258條有關海上旅客運輸向承運人要求賠償的請求權的時效期間為2年，與《1974年海上旅客及其行李運輸雅典公約》一致;第261條有關船舶碰撞的請求權的時效期間為2年，與《1910年統一船舶碰撞某些法律規定的國際公約》一致;第262條有關海難救助的請求權的訴訟時效期間為2年的規定，與《1989年國際救助公約》一致;第265條有關船舶發生油污損害的請求權的時效期間為3年，自損害發生之日起計算，但在任何情況下時效期間不得超過從造成損害的事故發生之日起6年，與《1992年國際油污損害民事責任公約》一致。，《海商法》修改時對于第十三章規定的其他二年訴訟時效期間應當逐一分析，審慎考慮是否相應延長為三年。

第三，《民法通則》第136條規定了四種短期時效，其中包括“身體受到傷害要求賠償”。然而，該條規定的四種短期時效或許出于盡速了結債權債務關系的本意，但所選權利類型甚為隨意，且與普通訴訟時效期間差距不大，對于人格權的保護更是不足，不具有正當性。［24］887《民法總則》廢止了短期時效，統一適用三年訴訟時效期間，但也因此欠缺對于人身損害賠償請求權訴訟時效的專門規定。人身的人格法益，攸關個人的生存、人格尊嚴以及人格自由，因而最屬重要。［36］相應的訴訟時效期間較之純粹的財產性請求權理應更長，否則即將導致人之尊嚴降至與一般財產性權利等同的地位。［37］《海商法》修改時需考慮對海上人身損害賠償請求權的訴訟時效作出專門的較長時效的規定。［38］

第四，訴訟時效中斷事由。《海商法》第267條以涉及海損事故證據不易保存為由，排除《民法通則》第140條規定的“當事人一方提出要求”作為訴訟時效中斷事由，理由并不充分。此種規定實質是對船方利益的過度傾斜，超出了海上特殊風險對于船貨雙方以及其他相關方利益平衡的需求限度，不僅與《海商法》調整對象的特殊性無關，也影響法制統一。因此，《海商法》修改時需增加訴訟外請求作為訴訟時效中斷事由，甚或可以直接移植《民法總則》第195條之規定。

第五，訴訟時效的強行性。《民法總則》第197條是關于訴訟時效強行性規定:“訴訟時效的期間、計算方法以及中止、中斷的事由由法律規定，當事人約定無效。當事人對訴訟時效利益的預先放棄無效。”該條規定理應適用于海事訴訟時效。但是，中國參加的一些國際海事條約允許當事人協議延長訴訟時效②例如，《1989年國際救助公約》第23條“訴訟時效”第2款規定:“被索賠人可在時效期限內的任何時間，通過向索賠人提出聲明，延長時效期限。該期限可以同樣方式進一步延長。”，并且根據《海商法》第268條第1款的規定，國際海事條約對于具有涉外因素情形的適用優先于中國法律。由于《民法總則》第197條明確規定訴訟時效具有強行性，《海商法》作為特別法應與《民法總則》的基本立場保持協調。因此，建議《海商法》修改時移植《民法總則》第197條的規定，強調海事訴訟時效同樣具有強行性。同時，對于涉外海事糾紛應當適用國際海事條約的情形，當事人依據條約規定協議延長訴訟時效仍然有效。

六、結語

通過上文分析，可以得出以下結論。

第一，基于民法與海商法之間一般法和特別法的關系以及法制統一原則，《民法總則》將對《海商法》修改產生重要影響，要求修改后的《海商法》盡量與《民法總則》相協調。

第二，《民法總則》第1條確立的立法目的，要求《海商法》修改的立法目的包括維護航運經濟秩序，以及適應中國航運經濟的發展要求。

第三，《民法總則》對《海商法》修改價值取向的影響，要求《海商法》修改將秩序作為基本價值之一，同時綠色原則將推動《海商法》海洋環境保護價值的演進。

第四，《民法總則》第10條規定習慣作為補充性法源，修改后的《海商法》應當規定航運習慣的適用不限于具有涉外因素的情形，并且通過適用航運習慣彌補當前和今后一個時期中國國內水路貨物運輸合同法律制度的缺失。

第五，《民法總則》將對海事訴訟時效制度的完善產生直接影響，體現在訴訟時效的語詞表述、時效期間、人身損害賠償請求權的訴訟時效、時效中斷事由以及訴訟時效制度的強行性等方面。

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