新疆交通基礎設施投資與經濟增長協調發展研究

努日曼古麗·玉蘇普 阿布來提·依明 奧布力·塔力普

摘 要： 新疆交通基礎設施與經濟增長系統呈良好協調發展態勢，該系統內部的進出口貿易額、鐵路營運里程、鐵路網密度、交通基礎設施建設總投資、公路運輸建設總投資額等因素在推進區域經濟的協調、可持續發展中起著顯著作用。

關鍵詞： 新疆;經濟增長;交通基礎設施投資;協調發展

中圖分類號：F512.7;F127 文獻標識碼：A DOI：10.13677/j.cnki.cn65-1285/c.2018.05.10

歡迎按以下方式引用：努日曼古麗·玉蘇普，阿布來提·依明，奧布力·塔力普.新疆交通基礎設施投資與經濟增長協調發展研究[J].克拉瑪依學刊，2018（5）55-59.

一、引言

交通運輸發展通過改善運輸條件，降低交易成本，促進經濟增長。經濟增長帶來的市場規模的擴大會帶動交通運輸的發展。交通運輸和經濟發展存在著相互促進的關系，一定要協調好雙方之間的關系。

早期經濟學的研究并非直接牽涉到“交通基礎設施”問題，但Adam Smith、Keynes等經濟學家都對各類公共工程對整個社會帶來的好處表示肯定。自從20世紀80年代開始廣泛應用實證分析法，學者們基本上肯定交通基礎設施的發展會促進經濟增長。[1]80-84Rudra P. Pradhan [2]41-63 （2013年）使用1960-2012年期間全世界34個國家交通基礎設施與經濟增長的面板數據，進行面板Granger因果檢驗，并得出兩個結論：一是長期來看，交通運輸基礎設施投資與經濟發展之間存在雙向因果關系 ;二是交通運輸基礎設施是促進經濟發展的生產性刺激物，急速發展的經濟能滿足交通運輸基礎設施高度發展的需求。國內研究主要是從交通基礎設施投資在國內不同發展水平的區域起到的不同作用、[3]111-116空間溢出效應、[4]130-133減貧效應[5]25-30等方面直接分析了交通基礎設施投資與經濟發展的關系，還有學者以交通基礎設施投資與經濟增長的協調[6]75-80發展探討兩者之間的關系。本文著重研究新疆交通基礎設施投資與經濟增長系統的協調發展問題，為“絲綢之路經濟帶”核心區經濟發展提供決策參考。

二、協調發展評價方法

交通基礎設施投資與經濟增長系統的協調發展實際上始終依賴于能夠在一定程度上解釋各系統發展水平的多元因素在兩種系統協調發展中的特殊作用。本文根據新疆2003-2015年交通基礎設施投資與經濟增長系統發展情況，選取規模性、發展性、水平性、結構性、效率性指標作為協調發展影響因素，構建兩種系統的綜合發展指標體系（見表1）。指標體系原始數據來自于《新疆統計年鑒》（2003-2016年）。

三、協調度評價結果及其分析

首先，主成分結果顯示，交通基礎設施投資的前兩個主成分累積貢獻率達到91.995%，經濟增長系統前兩個主成分的累計貢獻率達到95.695%。根據累計貢獻率85%的原則，分別選取交通基礎設施投資和經濟增長系統的前3個和2個特征值為主成分（見表3）。

通過載荷矩陣進行旋轉，得到相應的特征向量，即指標的權重系數。從交通基礎設施投資和經濟增長系統各主成分與指標的權重系數來看，首先，在交通基礎設施投資系統：在第一主成分內有航空運輸與管道運輸業投資之外的所有因素，在第二主成分內有鐵路營運里程、交通基礎設施總投資、道路與航空運輸業投資，在第三主成分內有管道運輸業總投資等因素的系數較大，以它們對于相應主成分的綜合發展指數產生影響來對交通基礎設施投資系統產生顯著影響;其次，在經濟增長系統：在第一主成分內全社會固定資產投資、財政收入、進出口貿易額、實際利用外商直接投資額、固定資產投資占GDP比重、人均汽車擁有量、人均GDP等因素系數基本相等，在第二主成分內GDP年增長率、進出口貿易額系數較大，同樣它們對經濟增長系統的綜合發展作用較大。

利用貢獻率對主成分得分加權，得到交通基礎設施投資、經濟增長的綜合發展水平指數[Fx]、[Fy]（見圖1 ）。

2003-2015年新疆經濟增長綜合指數為0.04-1.93，其中主要經濟指標人均GDP由2003年的9 828元增長至2015年的40 360元，增幅為307%;第三產業比重占44.7%;2009年新疆經濟發展指數增幅偏低，這段時期受到全球金融危機的影響比較突出。交通基礎設施投資系統發展綜合指數由2003年的0.12增長為2015年的2.93;2006-2010年新疆交通基礎設施投資系統也得到顯著改善。全球金融危機對于新疆經濟增長、交通基礎設施投資發展分別在2008-2009、2010-2011年期間產生影響;“十二五”期間新疆交通基礎設施投資與經濟增長系統發展呈現顯著提高態勢。2014年，我國經濟發展進入“新常態”的發展態勢也在新疆的交通基礎設施投資和經濟增長系統的發展中體現出來。

根據以上兩個系統綜合發展指數，運用距離型協調度模型測算出來新疆2003-2015年交通基礎設施投資與經濟增長系統動態協調度（見圖2 ）。再根據協調度劃分標準，對系統協調度進行劃分（見表4）。

由圖2和表4可知，2003-2010年新疆交通基礎設施投資與經濟增長系統的發展處于失調狀態，但是失調狀態呈現逐年改善、趨于協調發展的態勢。其中，2006年協調度增幅較低;2011年開始兩種系統的發展達到協調發展標準，進入了基本協調發展階段，此后協調度仍然呈現逐年增長趨勢，2014、2015年開始進入良好協調階段。其中的主要原因在于：

一是新疆位于我國西北，地理環境獨特，城市空間分布較為分散等地理位置和區域特點，導致新疆交通基礎設施建設投資額加大、交通建設周期與回收期拉長等困境。而且新疆交通對經濟的促進作用存在滯后性，尤其在經濟增長緩慢的2003-2010年期間，這種特點對兩種系統的協調發展產生更加顯著的影響。而2011年開始，在前期交通發展遲滯的作用下開始促進新疆經濟的增長。經濟增長走向比較穩定之后，又因交通建設的適度超前性而能夠滿足未來經濟發展的需求，從而達到交通基礎設施投資與經濟增長系統的良好協調狀態。

二是2003-2005年期間，新疆交通基礎設施投資和經濟增長系統都處于較低的發展水平，“十一五”開始政府執行的加強交通基礎設施投資系統發展政策起到顯著作用，交通基礎設施投資系統綜合發展指數明顯提高，而經濟增長系統仍處于較低的發展水平，為此兩種系統的發展指數差距變大，導致當年協調度增幅下降。

四、結語

對新疆而言，實現區域交通基礎設施投資系統與區域經濟增長系統的協調發展是至關重要的。根據新疆經濟增長與交通基礎設施投資系統的協調發展情況以及影響因素的關聯性來看，新疆的經濟增長與交通基礎設施投資系統之間的相互依賴性較強，這也與新疆的現實情況相符。這種依賴性關系進一步強調了新疆經濟增長與交通基礎設施投資系統的協調發展的重要性。

一方面，從整體來看， 交通基礎設施投資系統與經濟增長系統的發展水平都不斷上升。

另一方面，根據新疆2003-2015年交通基礎設施投資系統與經濟增長系統的影響因子得分可知，對新疆交通基礎設施投資與經濟增長系統的協調發展產生比較顯著作用的因素為進出口貿易額、鐵路營運里程、鐵路網密度、交通基礎設施建設總投資、公路運輸建設總投資額等。

新疆交通基礎設施投資與經濟增長已經進入良好協調發展階段，后期的目標應該是促使這兩個系統的關系更加溫和，以更加完善的相關政策制度，更好地實現新疆交通與經濟方面質的變化。根據交通基礎設施投資與經濟增長系統的主成分分析指標，應分別將兩種系統影響因素的提升制訂為更加有效地實現這兩種系統協調發展的微觀目標，并在此基礎上，進一步推進兩種系統更有效地發揮相互促進作用。尤其是在兩個主成分當中貢獻率都很大的重要因素上加大基礎性投入，在其他影響因素上適度增加相應投入來更大可能地發揮交通基礎設施投資系統促進新疆經濟增長系統發展當中的基礎性作用以及經濟增長的促進作用。從而實現新疆經濟增長與交通基礎設施投資系統的協調，實現全區協調發展，提升新疆可持續發展能力。

參考文獻：

[1]鐘衛稼. 新絲綢之路交通設施投資與經濟增長的實證分析[J]. 價格月刊，2015（7）.

[2]Rudra P. Pradhan ，Bele Samadhan ，and? Shashikant Pandey. Transportation-communication Infrastructure and Economic Growth： The Panel VAR Application [J].Journal of Economic and Social Research， Vol. 15（2） 2013.

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