行業及企業對《電動自行車安全技術規范》報批稿的幾點建議

文/刁頤民

一個國家標準必須是科學的、嚴格的、符合國家客觀實際的，且具體可執行。經歷了大約10年的爭論，新國標終于出臺，但仍然存在一些不足。

1.制定安全標準的基本出發點

作為一個產品安全要求的國家標準，它應該滿足2個基本要求：

第一，標準中絕大部分的條款都應圍繞車輛的安全使用來編寫。與安全有密切關系的技術規范必須在對多年來大量的安全事故進行科學統計和分析基礎上進行編寫，它應該是精準、嚴格和細致的，而不是泛泛的，籠統的。

第二，標準應該鼓勵和支持產品的創新和發展。因此，與產品安全無重要關系的各種約束和條件越少越好，特別是標準中不能出現相互抵觸或矛盾的條款。

因此，建議把電動自行車當作一種全新的、速度適當的、較輕便的交通工具，同時依據大約20年來近億輛電動車運行所獲得的大數據來制定新標準，而不是以一種僵硬、頑固，堅持追求外形的人力自行車為制定標準的依據。

2.對新國標條款的疑問

第一，新國標的3．1條款。它定義了電動自行車，在這個定義中，蓄電池是“輔助能源”，但它又說“能實現電助動或/和電驅動功能的兩輪自行車”。若確定使用“或”在表明電動自行車只有電驅動功能也是可以的。如果電動自行車具有電驅動的功能，那么，蓄電池就不應僅僅是一個輔助能源。

第二，新國標的4．1條款。其中的b) 電驅動或/和電助動兩者同樣是“或/和”的關系。建議最終稿明確“或”與“和”的關系。

其實，這樣定義電動自行車是非常正確的，給了人們一個選擇，更有利于電動自行車的發展。但新國標在條款3．1和4．1中又硬性規定電動自行車具有“腳踏騎行能力”，也就是說，即使產品“能實現電驅動功能”，也要安裝上一個腳踏板，要人助力，若是這樣，或許新國標中使用“和”字更為貼切。

以上海為例，每100輛電動自行車中具有腳踏功能的不會超過5輛，就是這5輛電動自行車，用戶也不一定使用過腳踏功能。因此，如果一輛電動自行車同時具有騎行電助力和電驅動功能（目前，上海出售的“合格”電動自行車，都同時具有兩種功能），絕大多數用戶將會拋棄電動助力功能，僅使用電驅動功能。即使按照新標準生產的產品，助力功能對絕大多數人來說，或許只是一個擺設。

強制的腳踏助力功能可能帶來的消極影響：

第一，到目前為止，我國生產了幾億輛電動自行車，今后將繼續生產。根據電動自行車的新標準，每輛車都配備了腳踏的裝置，包括腳踏板、車鏈條和牙盤等，按照最低的原材料價格10元來計算，每年會增加幾十億的額外成本。

第二，絕大多數電動自行車用戶都已將腳踏裝置拆除，因為它存在安全隱患。如果按照新國標，強行要求用戶將腳踏裝置保留在電動自行車上，由于用戶長期不使用腳踏裝置，可能會安全隱患。因為，腳踏裝置長期不用，必定會生銹，摩擦力加大，導致腳踏板跟著牙盤飛轉。這是很危險的，特別是在行駛過程中突然停車，騎車人通常會將一只腳踏到地上支撐，腳踏板可能會敲擊到小腿骨造成傷害。

第三，新標準規定了整車的重量和整車的外形尺寸。可是腳踏裝置會導致電動自行車的寬外形尺寸都發生變化。

從更長遠來看，隨著技術的發展，很可能出現電動自行車自動駕駛技術，電動自行車自動平衡技術等，強行的腳踏要求或許與社會的技術進步的需要不完全符合。

如果完全電驅動是電動自行車允許的運行方式，且沒有任何理論和實踐證明僅有電驅動的電動自行車比電助力的電動自行車不安全，那么，新國標是否還要將增加腳踏裝置設為必需的項目值得深思。產品生產企業或許可以根據市場需要，生產和銷售僅具有電助力、電驅動或同時具有2種功能的電動自行車。

3.有關安全技術方面的若干建議

（1）剎車（制動功能）

剎車是保障電動自行車安全行駛的最重要裝置。在實際使用中，剎車出現的問題很多，例如，剎皮磨損過快、剎車線端頭（與剎把連接處）脫落、剎把斷電開關損壞等。盡管新國標對剎車距離做了具體規定，但這些規定在出廠檢驗中是比較容易通過的，無法保證在一定的使用期間內，剎車始終符合新國標的要求。因此，建議新國標制定詳細的整套剎車系統壽命測試方法和技術指標以確保剎車在一定的使用期間（例如3年或更長）都能正常運行。

（2）失控

電動車失控應包含2方面含義：第一，轉把速度控制失效，電動自行車車速不可控。第二，電動自行車自動停車無法啟動。新國標僅對前者做出規定，而對后者沒有任何規定。實際上，在行駛過程中突然停車也是相當危險的，造成這一現象的主要原因是剎把斷電開關受潮漏電。因此必須測試剎把在受潮（浸水）條件下能否正常接通/開斷電路。而該試驗必須與剎車的壽命試驗結合在一起進行，以確保斷電開關防水性能在一定使用期間內始終完好。

（3）充電口的安全防護

新聞媒體曾多次報道過人們（特別是小孩）意外使用金屬物使電動自行車充電口短路，造成嚴重傷害。電動車充電口是電動車裸露的帶電體，盡管目前絕大多數電動自行車的充電口都增加了一個保護蓋，但是很多的保護蓋壽命不長容易脫落，即使不脫落也很容易打開露出電極。建議新國標制定關于在任何情況下短路充電口都不會發生電池短路或電擊現象的相關規定。這個要求其實很容易實現，只是需增加 0．1～0．2 元成本，但現在卻沒有一個電動自行車生產廠家做這件事。這樣做還有一個附加好處——當充電器發生次級短路故障時，不會造成電動自行車的電池短路，防止電動自行車的自燃。

（4）充電器的安全要求

充電器是電動自行車唯一使用220V市電的設備，確保充電安全格外重要。電動自行車充電器必須與絕大多數家用電器一樣，有明確的3C認證需要。迄今為止，我國生產的電動自行車充電器很少經過3C認證，因為電動自行車的舊標準沒有相應的規定有關。因此，建議新標準改變這種狀況，以減少充電器可能帶來的安全隱患。

（5）防止電動自行車自燃的重要技術措施

盡管新國標提到了防止電動自行車的自燃問題，但是沒有任何具體技術措施。使用短路保險絲或斷路器，只起到次要的作用。自燃發生的關鍵在于電池組之間的連接導線，這些導線引發的電池短路完全在保險絲或斷路器的保護范圍之外。它們成為自燃的主要誘發點是因為：第一，這些電線處于發熱的電池之上，同時被電池蓋封閉，散熱條件很差。第二，盡管它們被電池蓋壓緊，但是電池質量大，隨電動自行車行走顛簸，電池會發生跳動，造成這些電線發生移動，與周圍物體摩擦，再加上受熱軟化，電線的絕緣很容易受到破壞。第三，當電線相互交叉或靠近，發生電池短路的可能性極高。這種短路電流是不流過電池保險絲或斷路器的，自燃是不可避免的了。

因此，建議新國標規定電池間的連接導線應盡量短，提高絕緣的機械強度和耐熱性，布線決不允許交叉和靠近等。

4.其他有關方面的建議

電動自行車新國標在條款 6．1．5 尺寸限值的規定中，條款a）已明確規定了電動自行車的尺寸限制，包括整車高度小于或等于1 100 mm，車體寬度（除車把、腳蹬部分外）小于或等于450 mm，前、后輪中心距小于或等于1 250 mm等等。這些規定從安全角度來講已足夠框定電動自行車的外形尺寸了。這些數字大致合理，但車寬小于車把寬度，也小于大部分人的身體寬度，建議適當放寬一些，使車輛配有可容納保護車體、防撞擊、增加車體安全性的保險杠，同時又沒有突破車把寬度，不會對整車安全性帶來影響。但新國標中又插入了2條規定：條款b）鞍座長度小于或等于350 mm；條款c）后輪上分的衣架平坦部分最大寬度小于或等于175 mm。既然允許電驅動的運行方式，車座與中軸的關系或許不如人力驅動的自行車那么重要。

人們需要更長的鞍座大致有以下原因：第一，較大型鞍座騎行的舒適感較好。第二，在一些地區有親民的交通管理條例，允許電動自行車攜帶一名兒童，以利于家長接送孩子上下學（或托兒所）。過于短小的鞍座使騎行者（包括孩子）更不安全，或迫使人們在電動自行車上設置附加裝置以攜帶孩子，同樣會帶來安全隱患。第三，鞍座下方可能有較大的電池箱或儲物箱，鞍座兼任它們的箱蓋，尺寸自然較大。因此，不限制鞍座大小可能對安全還有一定好處。

在設定電動自行車整體尺寸后，附加的衣架尺寸限制的作用似乎不大。使用更寬衣架可能會有以下好處：第一，攜帶物品更加穩定，避免使用大量緊固用的繩帶，也可減少安全隱患。第二，在總體外形尺寸規定限制下，便于安置后衣箱。新國標沒有規定不允許安裝后衣箱，寬衣架使得衣箱固定更為可靠。相對老式人力自行車設置車前載物筐，后衣箱更安全和方便。第三如果使用輕便的鋰電池或其他類型的電池，有可能將電池安置在后衣架的位置，這就需要占用較寬的位置。

5.結語

經歷了10年左右的爭執，電動自行車的新標準終于展現到公眾面前了，但是筆者對部分條款仍存在疑問。筆者呼吁企業、行業專家提出對新國標的意見和建議，共同完善新國標。