深圳地鐵7號線工程車站地面建筑方案優化實例與思考

■ 韓莉

1 土建工程設計任務分工

深圳地鐵7號線車站主體土建工程設計單位共7家，其他車站地面建筑設計單位為深圳市市政設計研究院有限公司；前期工程交通疏解設計單位為深圳市市政設計研究院有限公司；綠化恢復設計為深圳市城市管理局委托的設計單位；公交接駁風雨連廊設計為深圳市交通運輸委員會委托的設計單位。

車站地面建筑設計任務：7號線全線共28個車站，除車公廟樞紐（獨立實施）、紅嶺北站（由9號線實施）、太安站（5號線已實施）、福鄰站（遠期預留）外，其余24個車站地面建筑共96個出入口（包括緊急疏散口、垂直電梯）、35個高風亭、145個矮風亭、23個冷卻塔。全線車站地面建筑眾多，與城市景觀密切相關。

2 車站地面建筑主要特點

深圳地鐵7號線車站出入口、風亭等附屬工程地面建筑的設計根據《深圳地鐵三期工程出入口上蓋、風亭等附屬構建筑物設計技術標準》相關要求，在總結深圳地鐵一、二期工程設計經驗的基礎上，對一、二期工程存在的問題及解決方案進行總結分析與提升，達到了標準化、統一化的設計目標。地面建筑設計結合各地鐵站點周邊城市環境不同特點選用不同組合形式，與城市環境相適應。

（1）出入口。通過對一、二期工程車站出入口造型設計進行比選，三期工程出入口分為平頂和弧頂2種形式，大部分車站采用小體量、實體頂蓋、外觀輕盈優美的斜頂弧線造型方案（見圖1），與既有線路換乘的站點采用與既有站一致的形式。如西麗站、華新站采用造型簡潔的平頂出入口。

（2）風亭。7號線站點主要位于羅湖、福田、南山等片區，用地條件均較緊張，原則上考慮多采用隱蔽性好的低矮風亭，各風亭之間及風亭與周邊建筑物的距離應滿足規范及環評要求，且風亭盡量降低體量，減小對城市景觀的影響，在其周圍設置綠化進行弱化遮擋。

（3）無障礙電梯廳。一、二期工程無障礙電梯廳無候梯廳，僅采用輕鋼玻璃雨篷，帶來運營上的一些問題，如雨水容易通過外壁流入造成電梯按鈕控制面板損壞、臺風天氣雨水灌入電梯井道等。在三期工程通用圖設計中，為適應深圳炎熱多雨的氣候特點，設置了懸挑鋼筋混凝土雨篷，雨蓬下方設置輕鋼玻璃候梯廳（見圖2），來解決上述問題，營造舒適的候梯空間。實體墻外立面裝飾采用干掛花崗巖石材，梯廳圍護結構采用輕鋼點抓式玻璃幕墻。

圖1 出入口效果圖

圖2 無障礙電梯廳

（4）緊急疏散口。緊急疏散口的體量盡量小，采用實體型和斜頂玻璃盒子（點抓玻璃體）2種造型。在景觀要求較高的地段（如皇崗村站）采用玻璃盒子造型，力求跟景觀協調；在景觀要求一般的地段可采用實體墻型，外立面裝飾深灰色氟碳涂料，并通過周邊植物進行美化。

（5）冷卻塔。冷卻塔周邊設置防盜圍欄，圍欄高度與冷卻塔設備頂端平齊，并在遠離人行道的位置設置檢修門。冷卻塔圍欄采用鋼筋混凝土立柱與玻璃鋼圍欄組合的形式，力求整體效果美觀、經濟合理。冷卻塔周圍栽種較高大的植物作為遮擋美化，使冷卻塔與周邊環境融合，盡量隱藏于綠化帶中。

3 車站地面建筑優化設計實例

3.1 地面建筑與景觀良好結合

（1）皇崗口岸站。車站地處深圳出入境皇崗口岸片區，皇崗口岸為深圳市唯一全天候24 h通關口岸，是繁忙的交通節點。根據皇崗口岸站與變電站合建的特點，綜合考慮城市規劃、人流集散、交通接駁、功能整合等因素，采用共用大基坑、在負一層設置下沉廣場的方案，車站新排風亭、區間風亭在站廳側墻出風，直接消化在下沉廣場內，減少了風亭對地面環境的影響，在滿足規劃、環評要求的同時也節約了城市用地。車站設置了3部垂直電梯連通3個層高的地鐵站廳、地面集散平臺和出入境天橋，下沉廣場東西兩側分別設置了通達地面集散平臺、市政公園的2個出入口，和周邊的景觀環境巧妙融為一體（見圖3）。

（2）筍崗站。地面建筑方案優化：原方案2號風亭地下結構距離篷客商務酒店地下室結構凈距僅3 m，施工難度大，且對酒店運營影響很大；出入口、風亭未考慮與原有街心島公園景觀相結合，出入口、風亭造型突兀，對整體景觀影響較大。優化方案：將風亭內部風道及出入口通道進行優化后，風亭地下結構距離篷客商務酒店地下室結構凈距達7 m以上，施工便利性及安全性大大提高，且減小了對酒店運營的影響；出入口風亭出地面部分與原有街心島公園造型相結合并進行改造提升，呈現螺旋式海螺狀造型，出入口風亭巧妙融入景觀之中（見圖4）。

圖3 皇崗口岸景觀效果圖

3.2 車站風亭

通過對全線車站風亭進行梳理檢查，對于個別風亭體量較大、對城市景觀影響較大的情況，組織設計院對風亭出風口的朝向、設置高度、面積進行精細化設計，在地塊條件允許的情況下盡量設置矮風亭，結合種植綠色植物進行美化，達到環保、人性化、景觀協調的目標。

（1）龍井站。1號風亭組原設計向教育收容所排風，優化后減小了風亭體量并調整了排風百葉的開啟方向。

（2）上沙站。2號風亭活塞風亭距離怡和樓23．3 m，滿足環保規范距離要求。優化后活塞風亭北側面對怡和樓方向不設置出風百葉窗，降低了風亭高度（從5．5 m優化至4．8 m），同時將結合道路恢復在風亭周邊種植綠化樹木，優化風亭周邊環境。

（3）石廈站。1號風亭組2號活塞風亭和1號排風亭原設計高度6．15 m，為了減小風亭體量、減少對城市景觀的影響，將風亭高度降低至5．00 m（女兒墻調整至300 mm高）。百葉開口調整：風亭西側外墻新增與東側相同寬度的百葉；東西側外墻均在綠化范圍內，將東西側外墻出風口窗臺高度降低至離地面1．2 m；風亭北側緊貼市政人行道，出風口窗臺高度保持2．0 m不變。

圖4 筍崗站地面建筑效果圖

（4）福民站。2號風亭組排風井、活塞風井均為有蓋風亭（高度6．2 m），分別設在道路東西兩側，體量較大；經優化后活塞風井向東移，周邊有綠化帶，高度為1．2 m敞口風亭。

（5）八卦嶺站。1號風亭組排風井一側為現有建筑物（廠房），因此對周邊會造成一定影響。經協商修改處理方案為：取消正對現有廠房的排風口，其他3個排風口減少百葉數量。

3.3 車站冷卻塔

組織設計院對全線所有車站的冷卻塔設置方案進行梳理檢查，對于冷卻塔設備距離建筑物較近，個別車站冷卻塔基礎平臺占地較大、周邊居民小區環保要求高的情況，進一步精細化設計，對冷卻塔基礎平臺尺寸、圍欄高度及形式進行優化。

（1）冷卻塔設置形式：根據車站地面建構筑物、地下管線及景觀條件，各站點冷卻塔采用單獨設置、結合設置等平面布置形式；從標高上采用地面設置、下沉式、半下沉式等設置形式。例如：石廈站冷卻塔基礎位置中部橫穿電纜溝，采用設備及基礎分設于電纜溝兩側的形式；華強北站位于電子商業街，用地條件緊張，其冷卻塔與華強南站冷卻塔合并設置；華新站冷卻塔選址位于圣廷苑酒店南側，景觀要求高，采用下沉式形式；筍崗站結合周邊地形條件及原有街心島公園景觀的提升，采用半下沉式形式；其他線路（如車公廟樞紐）采用與建筑物結合設置的形式。

（2）龍井站設置方案優化。車站冷卻塔基礎原設計位于龍珠大道北側，基礎距離車行道路邊線6．2 m，距離公交站較近，且外側排水溝緊鄰人行道公交站，存在行人跌落的安全隱患，優化后取消冷卻塔基礎外側排水溝，鑿除冷卻塔基礎鄰人行道一側的部分結構和部分路面，拓寬了人行道寬度。

（3）赤尾站設置方案優化。車站冷卻塔與東側匯港名苑小區建筑距離較近（已滿足環保與規范距離要求），原方案冷卻塔基礎平臺平面尺寸為13．40 m×9．00 m，優化方案將膨脹水箱移位，基礎平臺平面尺寸壓縮為13．09 m×6．40 m，并將通透式圍欄改為墨綠色聲屏障，冷卻塔基礎平臺與小區建筑距離加大，壓縮寬度可通過種植高大植物予以遮擋美化。

（4）華強南站與華強北站合設方案優化。由于華強北站位于電子商業街，用地條件緊張，冷卻塔設置困難，華強北站與華強南站冷卻塔合建，設于深圳市中醫院門一側綠地內。原方案冷卻塔基礎平臺用地較大（平面尺寸為32．80 m×16．20 m），且緊鄰人行道，對城市街景影響較大。優化后設備放置更加緊湊，壓縮了冷卻塔基礎平臺用地（平面尺寸為36．02 m×8．89 m），并盡量遠離人行道，中間種植高大樹木予以遮擋美化。

4 車站24 h過街通道設計

根據規劃和交警、公交等部門的要求與建議，結合地鐵站點的建設，在深圳地鐵7號線一些站點考慮了過街設施的設置與完善，以方便城市行人過街。對于位于城市快速路的站點，考慮行人過街的需求，設置24 h過街通道是必要的。7號線茶光、深云、農林、赤尾、筍崗、洪湖6個車站設置了24 h過街功能。后續在開通前，根據運營部門的管理需求，對設計及施工方案進行了完善。例如：站廳與過街通道分隔處的防火卷簾改為防盜卷簾（茶光、赤尾、筍崗）；過街通道內的檢修設備門增加門鎖；過街通道范圍獨立照明回路及配電箱和監控全覆蓋等措施。

對于在車站站廳中部設置24 h過街通道的情況，運營部門提出“將影響地鐵站廳夜間非運行時間內的檢修、維修、演練等保障工作，并分隔了地鐵空間的互聯互通，帶來很大的不便”。建議需要設置24 h過街通道的站點，盡量在地鐵車站站廳層端部設置非付費區連接通道，實現24 h過街功能。24 h過街通道的設置應考慮存在閑雜人員夜間滯留及安全隱患，需確定過街通道的管理模式。

5 車站地面建筑設計易出現的問題及解決方案

5.1 通用圖執行標準不統一

如風亭外立面裝飾與人行道材料。7、11號線風亭外裝飾采用深灰色氟碳漆加黑色勾縫膠形式，9號線風亭外裝飾采用干掛花崗石形式；7、11號線人行道采用環保透水磚材料，9號線人行道采用石材。后續各條新線需進一步統一外裝飾和材料原則。

5.2 合建形式

出現問題：部分站點地面建筑采用合建形式，不同建筑交界處細節施工處理不夠完善。

解決方案：結合周邊環境、景觀，充分研究考慮合建形式，精細化交接處節點設計。

5.3 出入口

（1）出地面構件尺寸。

出現問題：由于有的土建工點設計單位未與地面建筑通用圖設計協調統一，有的施工單位未按施工圖實施，導致出現地面建筑有的出入口防淹擋墻（厚度、形狀及高度）尺寸不統一、且預埋件布置不統一的情況。

解決方案：協調統一出地面構件尺寸規格，應落實《深圳地鐵三期出入口上蓋、風亭等附屬構建筑物設計技術標準》，施工單位按圖施工管理。

（2）出入口臺階標高。

出現問題：因交通疏解與地面建筑出入口的小廣場設計標高不統一，或后續交通道路標高發生改變，導致出入口臺階與小廣場高差和圖紙設計不符。

解決方案：土建工程與前期道路恢復加強專業接口的設計對接，前期道路恢復施工圖需提前確定。

（3）考慮雨季天氣的防雨防滑措施。

出現問題：個別出入口雨篷未完全覆蓋出入口平臺（尤其是側向設置出入口平臺與臺階的情況），大雨時平臺可能濕滑；天橋垂直電梯的防飄雨措施不足。

解決方案：對全線車站的出入口雨篷進行核查，加強設計交底，保證出入口平臺在雨天時的干燥防滑；天橋垂直電梯的側面需考慮防飄雨措施。

5.4 風亭

出現問題：高風亭體量較大，對城市景觀影響較大，且外飾面材料采用深灰色氟碳漆加黑色勾縫膠的形式，由于施工質量難以控制，導致實際施工效果略顯簡陋。

解決方案：在地塊條件允許的情況下設置矮風亭，矮風亭隱蔽性好，周邊通過種植綠色植物對其進行適當遮擋。如必須采用高風亭，應盡量減小風亭體量。

5.5 冷卻塔

（1）基礎范圍、圍欄高度。

出現問題：部分站點仍存在冷卻塔基礎范圍較大、圍欄高度過高的情況。

解決方案：根據運營需求合理控制冷卻塔圍欄與設備間的距離；維修通道根據通用圖要求，有管線側1．5 m、無管線側0．8 m。在保證檢修空間的情況下，盡量縮小冷卻塔基礎范圍。圍欄高度根據冷卻塔型號相應調整。

（2）基礎排水溝。

出現問題：部分站點未設排水溝，或設置了外排水溝、占地較大，或未接入市政排水管網。

解決方案：為節約占地，應設置為內排水溝形式，加強與市政管網排水接駁。

（3）冷卻塔與新風亭距離較近。

冷卻塔與新風亭距離不僅應滿足設計規范，還應滿足環保、衛生防疫部門的要求。

5.6 市政接駁與綠化景觀設計

出現問題：地鐵車站主體工程與市政管線接駁設計接口仍不足，易存在接駁管井口與出入口平臺相沖突的情況；前期工程與綠化恢復設計接口仍不足，未充分結合地面建筑設置。

解決方案：加強與市政接駁、綠化景觀設計接口對接，完善設計細節。

6 結論與建議

（1）在后續新線建設中，建議地面建筑通用圖結合運營使用情況和各方意見，進一步討論完善。例如：對于出入口緊臨人行道的情況，出入口弧形頂篷尾部距離人行道較近，運營部門提出的防撞問題；冷卻塔設施相關優化，包括基礎平臺尺寸及標高優化、緊湊型運營走行通道、內水溝設置、圍欄與立柱形式優化、管道設備安裝施工的精細化管理；風亭、緊急疏散口外裝飾采用深灰色氟碳漆加黑色勾縫膠的形式，由于施工質量存在差異，有的施工效果略顯簡陋。

（2）全線車站地面建筑（出入口、垂直電梯、風亭、冷卻塔）眾多，相比一、二期工程不僅設計規范要求更高，且消防、衛生防疫、環保等標準和要求更高。建議進一步梳理和總結相關標準和要求，在新線設計中予以提前考慮。

（3）加強精細化設計，對每個車站的出口、風亭（出風口高度、出風面積、出風口朝向）、冷卻塔（基礎平臺尺寸、設備基礎高度、圍欄）的設計細節進行梳理，對重要車站或重點地面建筑進行專項景觀設計，真正落實“建地鐵就是建城市”的設計理念。

（4）進一步加強地面建筑與周邊城市規劃、道路規劃、建構筑物的結合設置，滿足功能并優化景觀；結合城市更新、舊改情況，考慮與周邊地塊的結合設置。

（5）加強設計交底，使得施工單位更深入理解業主要求與設計意圖，加強關鍵部位的質量控制，更好滿足規劃、消防、環保及景觀要求。

（6）隨著地鐵新建線路的不斷延展及車站站點的增加，場地條件緊張的站點面臨著更多難題，建議新線采用技術創新試點，如環控專業在用地困難站點進行鼓風式冷卻塔、蒸發冷凝式冷卻塔的試點。